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メトロレールは、アメリカ合衆国カリフォルニア州ロサンゼルス郡を拠点とする都市鉄道輸送システムです。6路線（ライトレール4路線（A線、C線、E線、K線）とラピッドトランジット2路線（B線、D線））で構成され、合計107駅に停車します。このシステムは、メトロバスウェイ（ G線、 J線）、メトロリンク通勤鉄道システム、そして複数のアムトラック路線と接続しています。メトロレールは、ロサンゼルスメトロによって所有・運営されています。
メトロレールは1990年の運行開始以来、大幅に路線を拡張しており、さらに複数の路線の拡張工事が計画中または検討されています。2024年には68,649,500人の乗客数に達し、2025年第2四半期時点で平日1日あたり約205,200人の乗客数となります。メトロレールは、米国で最も利用者数の多いライトレールシステムを運営しています。[ 5 ]
ロサンゼルスには、 19世紀後半から1960年代にかけて運行されていたパシフィック・エレクトリック・レッドカー線とロサンゼルス鉄道イエローカー線という2つの鉄道交通システムがありました。メトロ・レール・システムはこれらの路線の多くの権利を利用しており、間接的な後継システムと言えるでしょう。
現在のシステム
[編集]線
[編集]ロサンゼルス地下鉄の用語では、他の多くの地下鉄システムと同様に、「路線」とは、路線とその路線で列車が停車する駅によって定義される、名前付きのサービスを指します。（この言葉は、ニューヨーク市地下鉄の用語のように、物理的な線路を指すものではありません。）
メトロは、メトロバスウェイサービス（トランジットウェイで運行されるバス高速輸送ルート）にも、同じ路線文字命名システムを使用しています。
ロサンゼルス郡では6つのメトロ鉄道路線が運行している。[ 3 ]
| 路線名 | 駅 | テルミニ | タイプ | |
|---|---|---|---|---|
| 西部/北部 | 東部/南部 | |||
 Aライン | 48 | ポモナ・ノース | ロングビーチのダウンタウン | ライトレール |
 Bライン | 14 | ノースハリウッド | ユニオン駅 | 高速輸送 |
 Cライン | 12 | LAX/メトロトランジットセンター | ノーウォーク | ライトレール |
 Dライン | 8 | ウィルシャー/ウェスタン | ユニオン駅 | 高速輸送 |
 Eライン | 29 | サンタモニカのダウンタウン | 大西洋 | ライトレール |
 Kライン | 13 | エクスポ/クレンショー | レドンドビーチ | ライトレール |
B線とD線は完全地下ルート、C線は完全立体交差ルートです。A線、E線、K線は、専用通路の地上、路面走行、高架、地下など、様々な環境で運行されています。[ 3 ]
2つの高速輸送（地下鉄）路線（B線とD線）は、ユニオン駅とウィルシャー/バーモント駅の間で線路を共有しています。ライトレール路線（A線とE線）はピコ駅とリトルトーキョー/アーツディストリクト駅の間で線路を共有しており、他の2つの路線（C線とK線）はアビエーション/センチュリー駅とロサンゼルス国際空港/メトロトランジットセンター駅の間で線路を共有しています。
駅
[編集]
メトロレールシステムは107の駅で構成されています。メトロレールのライトレール駅は地上、高架、溝掘り、または完全地下にあります。すべての高速鉄道駅は完全地下にあります。[ 3 ]
駅には少なくとも2台の券売機、道案内地図、電子メッセージディスプレイ、ベンチシートが設置されています。また、駅にはコールボックスが設置されており、メトロ鉄道運行管理センターの職員が乗客の疑問にお答えします。各駅には個性的なアートワークが取り入れられ、地域文化を紹介するとともに、システムの美観を高めています。[ 6 ]
地上駅は通常、より簡素な構造で、日よけ付きの屋根が備えられたプラットフォームがあり、周辺の道路や歩道から隔離されています。乗客はここで運賃を購入し、電車に乗車できます。44駅には無料または有料のパークアンドライド駐車場があり、ほとんどの駅には駐輪場があります。[ 7 ]
地下鉄駅は通常、乗客が乗車するプラットフォーム階の上に、運賃販売と集金のための中二階を持つ、より大規模なものです。地下鉄駅とトンネルは、特定の場所で発生する可能性のある地震の揺れに耐えられるように設計されています。システム全体が耐えられると想定される地震の一般的な規模は存在しません。しかしながら、地下鉄システムは1990年の開業以来、地震による被害を受けていません。[ 8 ]
メトロレールは、運賃支払い証明システムを採用しており、メトロの運賃検査官が列車と駅をランダムに検査し、乗客の電子運賃TAPカードに有効な運賃が記入されていることを確認します。乗客が駅に入ると、TAPカード確認機が設置され、乗客がカードをカードの上に置くと運賃が徴収されます。さらに、 TAPカード確認機に接続された改札口（回転式改札口）は、すべての地下駅、すべての高架駅、および一部の地上駅に設置されています。乗客がこれらの確認機を通過するか列車に乗車すると、「運賃支払い済みゾーン」に入ったことになり、運賃検査官がTAPカードを確認し、有効な運賃が記入されていることを確認します。規定に従わない乗客は罰金を科せられ、システムから排除される可能性があります。[ 9 ] [ 10 ]
車両
[編集]メトロレールは、ライトレールシステムと高速輸送システム（地下鉄）という2つの異なる鉄道システムを維持しており、どちらも4フィート 8インチのレールを使用しているにもかかわらず、互換性のない技術を使用しています。+標準軌は1,435 mm（ 1⁄2 インチ）、750 Vの電力を使用します。メトロのラピッド・トランジット路線はサード・レール（第三軌条）で電力供給を受け、ライトレール路線は架線で電力供給を受けます。また、この2つのシステムはそれぞれ異なる軌間、プラットホームはそれぞれの車両幅に合わせて設計されています。
営業時間
[編集]ロサンゼルス・メトロ・レール・システムは、毎日午前5時から午後11時45分まで約19時間運行しています。深夜0時以降と午前5時までは、一部区間で運行が制限されています。[ 11 ]午前2時から午前3時30分までは、大晦日などの特別な日を除き、鉄道は運休となります。[ 12 ] 2020年3月のCOVID-19パンデミック以前は、金曜日と土曜日は午前2時頃まで運行していました。パンデミック中は、土曜日の深夜0時以降の運行は、列車の清掃を行うため中止されました。[ 13 ]
2023年12月、パンデミックの終息に向かい、運行頻度が増加しました。平日のラッシュアワーには運行頻度が増加し、それ以外の時間帯は運行頻度が減少します。ラッシュアワーには、ライトレールA線とE線は8分間隔、ライトレールC線とK線は10分間隔で運行しています。ライトレールは、オフピーク時と週末には10分間隔で運行しています。B線とD線は、終日12分間隔で運行しています。早朝と深夜には、メトロレール全線の運行頻度が20分間隔に減らされています。[ 11 ] [ 14 ]
メトロは列車の運行頻度を増やす計画で、2025年にはB線、C線、D線、K線の運行間隔をさらに短縮することを提案している。[ 15 ]
運賃と運賃徴収
[編集]メトロの標準基本運賃は、すべての乗車に適用されます。運賃徴収は、一部支払証明システムに基づいています。各駅には少なくとも2台の運賃徴収機が設置されています。運賃検査官、地元警察、副保安官がシステムを監視し、支払証明のない乗客には罰金を科します。メトロレールに乗車するには、TAPカードを購入する必要があります。TAPカードをお持ちの乗客は、最初のタップから2時間以内であれば、メトロ路線間を無料で乗り換えることができます。[ 16 ]
メトロは2023年7月、従来の1日乗車券、1週間乗車券、1ヶ月乗車券に代えて、1日乗車券と1週間乗車券の運賃上限を導入しました。[ 17 ]運賃上限の設定により、各乗車券の料金は1日乗車券または1週間乗車券の料金に充当され、すべての乗客が可能な限り最低運賃で乗車できるようになります。これにより、乗客は1日で5ドル（3回乗車）以上、または7日間で18ドル（11回乗車）以上を支払うことはありません。上限に達した後は無料となります。高齢者、障害者、メディケア受給者、低所得者、学生は割引運賃または無料運賃が適用されます。[ 18 ]
以下の表は2023年7月1日から適用される地下鉄運賃（米ドル）を示しています。[ 16 ]
| 運賃の種類 | 通常 | 高齢者（62歳以上） 障害者 メディケア | 学生（K-12）/ 大学 | 低所得者（LIFE） |
|---|---|---|---|---|
| 基本運賃 | 1.75ドル | 0.35ドル（オフピーク） 0.75ドル（ピーク） | 0.75ドル | 20回無料乗車、その後は通常料金 |
| 1日キャップ | 5ドル | 2.50ドル | 2.50ドル | |
| 7日間キャップ | 18ドル | 5ドル | 6ドル | |
| メトロからミュニへの乗り換え | 0.50ドル | 0.25ドル | — | — |
TAPカードと改札
[編集]メトロはTAPカードと呼ばれるプリペイド型 スマートカードを使った電子運賃徴収システムを導入した。このカードは運賃徴収の簡素化とコスト削減を目的としていた。[ 16 ] 2012年に紙の月間乗車券は段階的に廃止され、TAPカードに置き換えられた。2013年9月現在、メトロに初めて乗車する人は、初回運賃に加えて2ドル（TAP券売機の場合は1ドル）を追加で預け入れ、再チャージ可能なTAPカードを取得する必要がある。さらに、2008年にはメトロは全ての地下駅、全ての高架駅、一部の地上駅に運賃ゲートを設置し始めた。両プログラム（TAPカードと運賃ゲートプログラム）の導入には多額の費用がかかり（現在までに総額1億5,400万ドル）、初期の展開には問題があった。[ 19 ]
乗客数
[編集]2024年には、メトロレールシステムの乗客数は68,649,500人に達しました。[ 2 ]
2025年第2四半期の時点で、メトロBラインとDラインを合わせた平日の乗客数は平均62,000人で、米国で9番目に混雑する 高速輸送システムとなっている。 [ 1 ]線路全体の長さを考慮すると、メトロレールの高速輸送路線は1路線1マイルあたり7,960人の乗客を輸送しており、1マイルあたりでは米国で5番目に混雑する高速輸送システムとなっているが、パンデミック前の乗客数のわずか70%に過ぎない。メトロのライトレールシステムは、2025年第2四半期の時点で平日の平均乗車人数が143,200人で、米国で2番目に混雑している。[ 1 ]路線の長さで見ると、メトロのライトレールシステムは米国最大である。
| 年 | バス | レール | 合計 | 変化 |
|---|---|---|---|---|
| 2009 | 3億7098万3141 | 92,540,577 | 4億6352万3718 | 該当なし |
| 2010 | 3億5822万8816 | 95,596,698 | 4億5382万5514 |  2.09% |
| 2011 | 3億5960万4569円 | 97,762,378 | 4億5,736万6,947円 |  0.78% |
| 2012 | 3億6007万6040 | 1億887万9123 | 4億6,895万5,163 | 2.53% |
| 2013 | 3億6331万9498円 | 1億1479万046 | 4億7,810万9,544 | 1.95% |
| 2014 | 3億5205万8138 | 1億1253万5260 | 4億6459万3398 | 2.83% |
| 2015 | 3億3,397万1,187 | 1億697万4667 | 4億4094万5854 | 5.09% |
| 2016 | 304,160,857 | 1億1145万8473 | 4億1561万9330円 | 5.74% |
| 2017 | 2億8470万8290 | 1億1278万3075 | 3億9749万1365円 | 4.36% |
| 2018 | 2億7577万7661 | 1億801万7525 | 3億8379万5186 | 3.45% |
| 2019 | 2億7,730万8,845 | 93,171,898 | 3億7048万743 | 3.47% |
| 2020 | 1億6117万1528 | 51,918,949 | 2億1309万477 | 42.48% |
| 2021 | 1億7985万9174 | 47,866,883 | 2億2,772万6,057 | 6.87% |
| 2022 | 1億9795万2375円 | 60,565,995 | 2億5,851万8,370 | 12.78% |
| 2023 | 2億2292万2677 | 65,165,346 | 2億8808万8023 | 10.99% |
| 2024 | 2億4,260万2,853 | 68,650,712 | 3億1125万3565 | 8.04% |
セキュリティと安全性
[編集]メトロレールの列車と駅の半数は、法執行機関との契約に基づき、ロサンゼルス郡保安局によってパトロールされています。ロサンゼルス警察とロングビーチ警察も、同じく契約に基づき、それぞれの市内の警察署をパトロールしています。[ 21 ]このシステムは、警備員によって閉回路テレビカメラを通して監視されています。[ 22 ]メトロアンバサダーは、より良いユーザーエクスペリエンスを提供するための社内アウトリーチチームです。乗客のナビゲーションをサポートし、システムに関する情報を提供します。[ 23 ]
2024年6月、メトロ執行委員会は10対0で独自の交通警察部隊の創設を決議しました。その理由として挙げられたのは、既存の契約に対する管理体制の不足に対する不満でした。この部隊は、警察官、危機対応員、ホームレス支援チームで構成される予定です。[ 24 ]
歴史
[編集]
20世紀初頭、南カリフォルニアにはパシフィック・エレクトリック（レッドカーズ）とロサンゼルス鉄道（イエローカーズ）によって運営される、全長1,600キロメートル（1,000マイル）を超える広範な民間鉄道網がありました。[ 25 ]しかし、1927年から収入不足により、パシフィック・エレクトリックは利用頻度の低い鉄道路線をバスに置き換え始めました。1958年、民間鉄道とバスシステムの残骸は、ロサンゼルス都市圏交通局（MTA）として知られる政府機関に統合されました。1963年までに、残りの鉄道路線は完全に撤去され、バスサービスに置き換えられました。[ 26 ]
その後数十年にわたり、交通渋滞の深刻化を背景に、鉄道輸送の復活を求める声が高まりました。1970年代初頭には、環境問題への懸念、人口増加、ガソリン価格の高騰など、様々な要因から、バス以外の公共交通機関を求める声が高まりました。[要出典] ロサンゼルスメトロは、有権者の承認を得た売上税増税による収入を活用し、1980年代を通して初期路線の建設を開始しました。[要出典]ブルー（A）ラインは、路面電車の最終路線が廃止されてから27年後の1990年7月14日に開業しました。その後、路線網は徐々に拡張されてきました。以下の表は、この拡張のタイムラインを示しています。
メトロレール開通直前に、ロサンゼルスの大部分の住宅密度を半減させる提案Uが可決されました。これにより、交通機関の駅付近の高密度住宅の建設が制限され、メトロレールの実現可能性は低下しました。2000年以前は、駅付近の土地は住宅地に転用されていませんでした。[ 27 ]
| セグメントの説明 | 開設日 | セグメント上の現在の行 | エンドポイント | 新駅の数 | 長さ （マイル） | 建設費 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 青線初期セグメント | 1990年7月14日 | | ピコ–アナハイムストリート | 17 | 19.1 | 22億ドル |
| ブルーライン ロングビーチループ | 1990年9月1日 | | アナハイムストリート–パシフィックアベニュー | 4 | 2.2 | |
| 金融街行きブルーライン | 1991年2月15日 | | ピコ– 7番街/メトロセンター | 1 | 0.7 | |
| レッドライン MOS-1 | 1993年1月30日 | | ユニオン駅–ウェストレイク/マッカーサーパーク | 3 [あ] | 4.4 | 31億ドル |
| グリーンライン | 1995年8月12日 | | レドンドビーチ–ノーウォーク | 13 [ a ] | 20.0 | 15億ドル |
| レッドライン MOS-2 西 | 1996年7月13日 | | ウェストレイク/マッカーサーパーク–ウィルシャー/ウェスタン | 3 | 2.0 | 34億ドル |
| レッドライン MOS-2 北 | 1999年6月12日 | | ウィルシャー/バーモント–ハリウッド/ヴァイン | 5 | 4.7 | |
| レッドライン MOS-3 | 2000年6月24日 | ハリウッド/ヴァイン–ノースハリウッド | 3 | 6.3 | 23億ドル | |
| ゴールドライン初期セグメント | 2003年7月26日 | | ユニオン駅–シエラマドレヴィラ | 12 [ a ] | 13.7 | 7億2100万ドル |
| ゴールドライン東側延伸 | 2009年11月15日 | | ユニオン駅–アトランティック | 8 | 6.0 | 8億8700万ドル |
| エキスポラインフェーズ1 | 2012年4月28日 | | フラワー/ワシントン –ラ・シエネガ/ジェファーソン[ b ] | 8 | 7.6 | 13億ドル |
| エクスポライン（カルバーシティ行き） | 2012年6月20日 | ラ・シエネガ/ジェファーソン–カルバーシティ | 1 | 1.0 | ||
| ファームデール駅 | ファームデール | 1 [ c ] | – | |||
| ゴールドライン・フットヒル延伸フェーズ2A | 2016年3月5日[ 28 ] | | シエラ マドレ ヴィラ– APU/シトラス大学 | 6 [ 28 ] | 11.5 [ 28 ] | 7億1400万ドル |
| エキスポラインフェーズ2 | 2016年5月20日[ 29 ] | | カルバーシティ–サンタモニカ | 7 [ 29 ] | 6.6 [ 29 ] | 15億ドル |
| Lライン リトルトーキョー閉鎖 | 2020年10月24日[ 30 ] | – | リトルトーキョー/アーツディストリクト | -1 [日] | -0.3 [ e ] | – |
| Kライン初期セグメント | 2022年10月7日[ 31 ] | | エクスポ/クレンショー–ウェストチェスター/ベテランズ | 6 [あ] | 5.9 [ 3 ] | 21億ドル |
| 地域コネクター | 2023年6月16日[ 32 ] | | 7番街/メトロセンター–リトル東京/アーツディストリクト | 3 | 1.9 | 18億ドル |
| 航空/センチュリー駅 | 2024年11月3日[ 33 ] | | 航空/センチュリー | 1 | 1.2 [ f ] | – |
| LAX/メトロトランジットセンター | 2025年6月6日[ 34 ] | | ウェストチェスター/ベテランズ–アビエーション/センチュリー | 1 | 1.2 | 9億ドル |
| フットヒル延長フェーズ2B（ポモナ方面） | 2025年9月19日[ 35 ] | | APU/シトラスカレッジ–ポモナノース | 4 | 9.1 [ 36 ] | 15億ドル |
| 合計 | 107 | 124.8 [グラム] | 239億ドル | |||
- ^ a b c d このセグメントには、既存の駅の大幅な拡張も含まれていましたが、これは新しい駅としてカウントされませんでした。
- ^ 線路増設に関しては、エクスポラインは7番街/メトロセンターまで直通運転されました。
- ^ エクスポラインのエクスポ/ラ・ブレア駅とエクスポ/クレンショー駅間のインフィル駅。エクスポラインのカルバーシティ行きと同時に開業。
- ^ 地上のリトルトーキョー/アーツディストリクト駅はリージョナルコネクターの建設のため取り壊され、近くに地下鉄駅が建設された。
- ^ 撤去された線路に関しては、ユニオン駅とピコ/アリソ間のLラインのサービスは廃止されました。
- ^ 収益サービスから 0.1 が削除され、収益サービスに 1.3 が追加されました。
- ^ 四捨五入の違いにより、「公式」メトロの数字とは異なる可能性があります。
計画された拡張
[編集]メトロは、プロジェクトの資金調達と実施の計画と優先順位付けに取り組んできました。メトロの2009年長期交通計画（LRTP）は、今後30年間の交通システム開発の長期ビジョンを示すために策定されました。[ 37 ]メトロは、新たな住宅動向と財政状況の変化を理由に、2009年LRTPの改訂に取り組みました。メトロは2020年に改訂版LRTPを発表しました。[ 38 ]
2014年以降、メトロの乗客数は減少し始めました。この減少には、安全上の懸念、配車サービスの利用増加、家賃上昇によるロサンゼルスにおける低所得者向け住宅の枯渇、住宅不足など、様々な説明が考えられます。[ 39 ]乗客数の減少は、2013年にジェリー・ブラウン知事が署名し、移民のステータスに関わらず運転免許証を発行することを規定したAB60の成立とも一致しています。[ 40 ] [ 41 ]
財政的変化は、2008年に有権者によって可決された郡全体の段階的な売上税の増額である法案Rの可決であり、LRTPの最も優先度の高いプロジェクトの多くに資金を提供します。 [ 42 ] [非一次情報源が必要] 2012年11月6日、メトロは法案Jの可決を試みました[ 43 ]が、可決に必要な3分の2の多数に達しなかったため失敗しました。[ 44 ] [ 45 ] 2016年11月の選挙で、メトロは別の売上税を投票にかけることを決定しました。その後、有権者は、メトロ鉄道の拡張を含む多くの地域プロジェクトの資金を調達するための0.5セントの恒久的な売上税の増額である法案Mを承認しました。 [ 46 ]
2018年、メトロはニューヨーク市と同様の文字ベースの方式を使用して鉄道路線の改名を承認しました。[ 47 ] [ 48 ]メトロは、路線改名の出発点として、2019年に改装されたAラインの開通を推奨し、[ 49 ]その後、Kラインの開通に続き、 2023年のリージョナルコネクターの開通に間に合うように完了しました。[ 50 ] [ 51 ]
ロサンゼルスメトロは、ユニオン駅の線路とサービスの拡張も計画しています。メトロは、3番線から10番線を直通線として延伸する「リンク・ユニオン・ステーション」を提案しています。第1フェーズは2028年に完了する予定です。[ 52 ] [ 53 ]その他のフェーズには、カリフォルニア高速鉄道のプラットフォームエリア、サウスイースト・ゲートウェイ線のターミナル駅の増設、コンコースエリアの改修が含まれます。
現在のプロジェクトと優先プロジェクト
[編集]以下の鉄道プロジェクトは、メトロによって高い優先度が与えられています。これらはすべて2009年のLRTP制約計画に記載されており[ 37 ]、すべてメジャーRから資金が割り当てられています[ 42 ] [ 54 ]。 2016年にメジャーMが可決されたことを受けて、メトロは2017年2月に更新された長期交通計画を発表し、[ 55 ] 2028年までに28の目標達成を目指すイニシアチブと併せて、完全な報告書を発表しました[ 56 ]。
| コンセプト名 | 説明 | 工事 | 運用 | 状態 | 参照 |
|---|---|---|---|---|---|
| Dライン地下鉄延伸プロジェクト | セクション1はDラインをウィルシャー大通りに沿って西にラ・シエネガまで延長し、セクション2はラ・シエネガからさらに西に3マイル、ビバリーヒルズを経由してセンチュリーシティまで延長します。セクション3は西にウエストウッド/UCLAとVA医療センターまで延長します。全フェーズが現在建設中で、 2028年夏季オリンピックまでに完了する予定です。 | 2015～2027年 | 2026年（第1セクション）/ 2026年（第2セクション）/ 2027年（第3セクション） | 工事中 | [ 57 ] [ 58 ] [ 59 ] [ 60 ] [ 61 ] [ 62 ] |
| イーストサンフェルナンドバレーライトレール交通プロジェクト | サンフェルナンド・バレー東部とGラインを結ぶライトレール路線を建設します。路線は主にヴァン・ナイズ・ブールバードとサンフェルナンド・ロードの中央分離帯に沿って敷設されます。この路線は、ヴァン・ナイズ駅、そして将来的にはセプルベーダ交通回廊でメトロリンクとアムトラックに接続します。 | 2024 | 2031 | 工事中 | [ 63 ] [ 64 ] [ 65 ] [ 66 ] [ 67 ] [ 68 ] |
| サウスイーストゲートウェイライン | ロサンゼルスのダウンタウンとアルテシア、ゲートウェイ・シティーズを結ぶ新しいライトレール路線を建設します。その大部分はウェスト・サンタアナ支線沿いです。 | 2025 | 2035年[ 69 ] | 工事中 | [ 70 ] [ 71 ] [ 72 ] [ 73 ] [ 74 ] [ 75 ] [ 76 ] [ 77 ] |
| フットヒル延長フェーズ2B（クレアモントまで） | A ラインをポモナ ノースから東へクレアモントまでさらに延長します。 | 2027 | 2031 | LPA採択/EIR完了 | [ 78 ] [ 79 ] [ 80 ] [ 81 ] [ 82 ] [ 83 ] |
| イーストサイド交通回廊フェーズ2 | E ラインをイーストロサンゼルスから南東のウィッティアまでさらに延長します。 | 2029 | 2035 | LPA採択/EIR完了 | [ 84 ] [ 85 ] [ 86 ] [ 87 ] |
| Cラインのトーランスへの延伸 | K ラインを、現在のレドンド ビーチの終点から南東のトーランスおよびサウス ベイの都市方面まで延長します。 | 2027 | 2036 | LPA採択/EIR完了 | [ 88 ] [ 89 ] [ 87 ] [ 90 ] [ 91 ] |
| セプルベダ交通回廊 | Gラインとサンフェルナンド・バレー東部交通回廊（上記参照）を西側のDラインおよびEラインに接続する鉄道接続の計画が進行中です。検討されている交通手段としては、独立した高速鉄道路線、または他の交通手段とは異なりトンネルを掘ることなくセプルベーダ峠を横断できるモノレールがあります。既存の地方財源から、2030年代初頭の開業予定に向けて約57億ドルがこのプロジェクトに充てられます。さらに、官民パートナーシップを含む追加資金の調達により、 2028年夏季オリンピック前の完成を目指しています。 | 2028 | 2033～2035年（フェーズ1）/ 2057～2059年（フェーズ2）[ 92 ] | 5つのLPAの分析が進行中 / EIR草案が完成 | [ 93 ] [ 94 ] |
| Kライン北延伸 | Kラインを北に延伸する新たな完全地下路線は、Bラインのハリウッド／ハイランド駅を南に、Dライン、そしてウェストハリウッドのサンタモニカ・ブールバードを経由してKラインのエクスポ／クレンショー駅に接続します。南北ルートとして、フェアファックス、ラ・ブレア、サン・ビセンテ・ブールバードなどが考えられます。Kラインの北への延伸は、2009年長期交通計画において、Tier 1戦略的未資金計画プロジェクトとして含まれています。 | 2041 | 2047 | 3つのLPAの分析が進行中 / EIR草案が完成 | [ 37 ] [ 95 ] [ 96 ] [ 97 ] [ 98 ] [ 99 ] |
| ディストリクト/6番街駅 | B線とD線の高速輸送路線をユニオン駅からロサンゼルス川沿いに南へアーツ・ディストリクトまで延伸し、ウィッティア・ブールバードに沿って川を渡ってイーストサイドまで延伸する計画です。ただし、メトロは、D線の西側延伸工事完成後の運行間隔増加に対応するため、アーツ・ディストリクトの川沿いに1～2駅を追加する可能性を検討しています。これは、既存の鉄道操車場を改良・拡張するプロジェクトの一環です。 | 未知 | 未知 | EIR草案作成中 | [ 100 ] [ 101 ] [ 102 ] [ 103 ] |
| バーモント交通回廊 | ウィルシャー/バーモント駅とメトロEラインおよびCラインを結ぶバーモントアベニュー沿いの南北ルートを新設します。2009年長期交通計画の第2層戦略未資金計画プロジェクトに含まれています。バス高速輸送路線はメジャーMにより短期的に資金提供を受けていますが、バーモント回廊はメトロで2番目に利用者数の多い公共交通回廊であるため、大型鉄道高速輸送の可能性についても調査を実施します。 | BRT 2020; HRT 2060 | BRT 2028～2030年; HRT 2067年 | 3つのLPAの分析に資金提供 / BRTのEIR草案が保留中 | |
 GラインLRT化 | 現行のGライン・バス・ラピッド・トランジット路線をライトレールに転換します。これは、1990年代に住民の反対を受けて制定された、Gラインの権利区間におけるライトレールの敷設を禁止する州法が2014年に廃止されたことで可能になりました。長期計画では、段階的にライトレールを全面的に転換し、2057年までに全面的に交換する予定です。メトロは2018年にBRTのアップグレードを開始し、踏切遮断機の増設と、ヴァン・ナイス・ブールバードとセプルベーダ・ブールバードに新たに2つの高架区間を建設することで、移動時間を20%短縮しました。 | 2051 | 2057 | 2051年までLRTに利用できる資金は現在ない | [ 104 ] [ 105 ] [ 106 ] |
| リンカーン・ブールバード交通回廊 | リンカーン・ブールバード沿いのロサンゼルス国際空港（LAX）/メトロ・トランジット・センターからサンタモニカ・ダウンタウンまで、 BRT（将来的にはLRTへの転換も視野に入れています）。Cラインは当初、この延伸区間との互換性を維持するように設計されました。ロサンゼルス市西側モビリティ計画に含まれており、2009年長期交通計画ではTier 2戦略的未資金計画プロジェクトとして位置付けられています。 | BRT 2043; LRT 不明 | BRT 2047; LRT 不明 | LPAまたはEIRは実施されていない | [ 37 ] [ 107 ] |
| ノースハリウッドからパサデナまでのバス高速輸送プロジェクト | LRTへの転換も視野に入れたBRT。ノースハリウッドとパサデナのメモリアルパークを結ぶ。鉄道に関するフィージビリティスタディは2024年5月に要請済み。 | BRT 2025; LRT 不明 | BRT 2027; LRT 不明 | LPAまたはEIRは実施されていない | [ 108 ] [ 109 ] |
その他の拡張コンセプト
[編集]メトロの長期交通計画は2009年に公表され[ 37 ]、2020年に更新されました[ 38 ]。以下の路線／システム拡張案は、メトロの長期計画において資金が確保されておらず、優先度も高くありません。一部は前回の長期交通計画で「戦略的未資金」と記載されており、追加資金が確保されれば建設される可能性が示唆されています。その他のプロジェクトはメトロ理事会で議論されており、将来的に実現可能性調査が行われる可能性があります。（各プロジェクトの詳細については、参考文献をご覧ください。）
| コンセプト名 | 説明 | ソース |
|---|---|---|
| バーバンク・グレンデール線 | ロサンゼルスのダウンタウンとグレンデール、バーバンクを結ぶ路線。1990年代に検討され、2009年の長期交通計画において、Tier 1戦略的未資金計画プロジェクトとして組み込まれた。[ 37 ] | [ 110 ] [ 37 ] |
| バーバンク空港行きBライン | メトロBラインを北西端からハリウッド・バーバンク空港まで3.2マイル（5.1km）延伸する。2009年長期交通計画において、Tier 1戦略的未資金計画プロジェクトとして盛り込まれた。[ 37 ] | [ 37 ] |
| Cラインからノーウォークメトロリンクへ | Cラインを東にノーウォーク/サンタフェ・スプリングス駅（メトロリンク）まで延伸する。2009年長期交通計画ではTier 1戦略的未資金計画プロジェクトとして含まれていたが[ 37 ] 、 2020年長期交通計画では主要交通プロジェクト（図8）に含まれており、2052年を「オープンイヤー」と見込んでいる[ 38 ] 。 | [ 111 ] |
| 「ピンクライン」/「シルバーライン」（旧名称） | DTLAユニオン駅からハリウッドを経由してビバリーヒルズまで行き、建設中のDライン・センチュリーシティ駅が終点となる。シルバーレイク、ドジャースタジアム、エコーパーク、ウェストハリウッド、センチュリーシティ内またはその付近に停車する。主にサンセット大通りとサンタモニカ大通りを東西に走るルート。ハリウッドを通る既に建設済みのHRT Bラインの線路、またはウェストハリウッドで検討中のLRT Kラインの線路を使用する可能性もある。ユニオン駅の東側はカリフォルニア州ラプエンテ市またはエルモンテ方面に向かう。イーストロサンゼルス、カリフォルニア州立大学ロサンゼルス校、サンガブリエル、ボールドウィンパークに停車する可能性あり。LPAは記載されていない。利用できる資金はない。2009年長期交通計画第2層に、いくつかの「戦略的未資金計画」プロジェクトの1つとして記載されている。[ 37 ]東側ルートは、60フリーウェイ沿いの削除されたイーストサイド交通回廊オプションではもう交わらない。 | [ 112 ] [ 113 ] [ 114 ] [ 37 ] |
| ハーバーライン | 港湾地域（サンペドロ）とメトロAラインまたはCラインを結ぶライトレール路線。ロサンゼルス市議会の動議およびメトロハーバー区画整理事業で検討されている。また、Cラインの南方延伸計画は、2009年長期交通計画のTier 1戦略的未資金計画プロジェクトに含まれており、Jラインの鉄道化につながる計画もある。[ 37 ] | [ 115 ] |
| Dライン延長フェーズ4 | メトロDラインを、建設中の西端駅であるウエストウッド/VA病院駅からダウンタウン・サンタモニカ駅まで3.5マイル（5.6 km）延伸する。資金は不足している。 | [ 116 ] [ 117 ] |
| ベニス・ブールバード回廊 | ベニス・ブールバードの 権利線を復活させ、西はベニス・ビーチからカルバー・ジャンクション地区まで運行する。ラ・ブレア・アベニューを北上してハリウッド方面、東はロサンゼルス・ダウンタウン方面へ向かう路線も検討する。ロサンゼルス西部と中心部を運行する。パシフィック・エレクトリックのベニス・ショート・ラインは1950年代を最後に運行が停止した。 | [ 118 ] |
参照
[編集]参考文献
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外部リンク
[編集]
- 地下鉄の歴史
- ネットワークマップ（縮尺通り）
- 地下鉄/バスウェイ駅のGoogleマップ
- Go Metro – 路線図
- 1989年、カリフォルニア州ロサンゼルスにおける地下鉄建設工事の様子。 ロサンゼルス・タイムズ写真アーカイブ（コレクション1429）。UCLA図書館特別コレクション、チャールズ・E・ヤング研究図書館、カリフォルニア大学ロサンゼルス校。
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