ラーグス支店

ラーグス支店
伝説
上矢印 アードロッサン鉄道
アードロッサン サウスビーチ
ホルムジャンクション
パークハウス
ジャンクション
│
キャッスルヒル
ジャンクション
下矢印 アードロッサン鉄道
ウェストキルブライド
ハンターストン
高 │ 低
（
イギリス
レール
）
フェアリー
フェアリートンネル
フェアリーピアジャンクション
フェアリー桟橋
ラーグス

ラーグス支線はスコットランドの鉄道路線で、エアシャー海岸北部のコミュニティとハンターストンの深海ターミナルにサービスを提供しています。キルウィニングでグラスゴー・エア線から分岐しています。

最初の部分はアードロッサン鉄道の建設時に形成され、沿岸部の鉱物輸出とグラスゴーへの物資輸入を促進することを主な目的としていましたが、成功は限定的でした。その後、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道がラーグスまで路線を延長し、1885年に全線開通しました。

アードロッサンまでは30分間隔で電気旅客列車が運行しており、そこからラーグスまでは概ね1時間間隔で運行しています。ハンターストン深水ターミナルからは重鉱物輸送列車が運行しています。

歴史

馬車列車

ラーグス支流のシステム図

第12代エグリントン伯爵は19世紀初頭、アードロッサン港を開発しました。これは、沿岸航路によるエアシャーからの鉱物輸送と、グラスゴーへの入港に役立てることを目的としていました。彼はグラスゴー・ペイズリー・アンド・アードロッサン運河の建設を企図しましたが、資金が不足し、ジョンストンまでしか到達できず、グラスゴー・ペイズリー・アンド・ジョンストン運河となりました。

彼は次に1827年にアードロッサン・アンド・ジョンストン鉄道の建設許可を取得し、短縮した運河を鉄道で結ぶ計画だった。しかし、これも全線開通には至らず、アードロッサンとキルウィニングの間と、彼が支配していたパーセトン炭鉱とドゥーラ炭鉱への東側の鉱石支線のみが建設された。この路線は馬で運行され、線路は石積みのブロックの上に鋳鉄製のフィッシュベリーレールが敷かれていた。軌間は4フィート6インチ（1,372 mm）だった。1831年に開通し、少なくともアードロッサンとキルウィニングの間では鉱石だけでなく旅客も輸送され、アードロッサン鉄道と呼ばれた。

間もなく、グラスゴーとエア、そしてグラスゴーとキルマーノックを結ぶ鉄道建設への支持が集まり始めました。この計画はグラスゴー・ペイズリー・キルマーノック・アンド・エア鉄道（GPK&AR）となり、1837年議会法（7 Will. 4 & 1 Vict. c. cxvii）によって認可され、1839年から1840年にかけて段階的に開通しました。これは標準軌の機関車鉄道で、キルウィニングでアードロッサン鉄道と交差していました。

アードロッサン鉄道の老朽化した技術は明らかに問題となっており、1840年に路線は標準軌に変更され、機関車の運行のために線路は近代化されました。鉄道はそれまで運河会社から財政的に分離されておらず、この機会を捉えて分離が進められました。1840年7月23日の議会法（どの法律か？）により、改良工事のための追加資金が調達されました。 [1]

GPK &ARはこの段階でグラスゴーとロンドンを結ぶ直通路線の一部を形成する明確な意図を持っていたが、実現はまだ遠い将来だった。ライバル鉄道であるカレドニアン鉄道（CR）が、カーライルまで到達しロンドンへの路線の一部を形成する独自の計画で登場した。CRはまた、エアシャーでGPK&ARと競合することを検討し、両社は致命的なライバルとなった。アードロッサン鉄道は物理的にはGPK&ARと接続されていたが、CRがそこへ至る路線を建設できれば、GPK&ARの領土の奥深くに確固たる足場を築くことになる。アードロッサン社はグラスゴー・バーヘッド・アンド・ニールストン・ダイレクト鉄道の株式を購入し、カレドニアン鉄道はアードロッサン鉄道の株式を購入し、グラスゴー、キルマーノック、アードロッサン鉄道法1846は、グラスゴー・キルマーノック・アンド・アードロッサン鉄道は、認可資本75万ポンドで両路線を結んでいました。しかし、あらゆる鉄道計画が提案されていた金融バブルは既に崩壊しており、鉄道建設のための資金は枯渇していました。さらに、1847年にアードロッサン鉄道とカレドニアン鉄道の合併案は、アードロッサン鉄道の株主によって否決されました。 [2] [3]

グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道

GPK&ARも財政難に陥り、独立した同盟企業であるグラスゴー・ダンフリース・アンド・カーライル鉄道がカーライルまでの路線建設を引き受けました。両社は1850年10月28日に建設を完了し、同日合併してグラスゴー・アンド・サウスウェスタン鉄道（G&SWR）が設立されました。当時、アードロッサン鉄道は機関車路線として運行されており、キルウィニングとアードロッサンの間では片道4本の旅客列車が運行され、スティーブンストン駅とソルトコーツ駅に停車していました。[4]

G&SWRの管轄区域の奥深くに位置するアードロッサン鉄道が、もはや友人もなく資金難に陥っていることを知ったG&SWRは、同鉄道の買収手続きを進めた。これは長い手続きを要したが、1854年8月1日に完了した。[2]

ラーグスへの拡張

ラーグスの人々は1850年代半ばから鉄道の接続を待ち望んでいました。1864年、グレート・アンド・サウス・ウェスタン鉄道はダルリーからラーグスへの路線の計画を開始しました。カレドニアン鉄道もウィーミス湾からの接続を計画していました。しかし、フェアリーをはじめとする裕福な住民から鉄道の進出は有害だと直ちに反対されました。グレート・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は1871年にも鉄道の敷設を試みましたが、やはり不本意な結果に終わりました。しかし、1873年にはダルリーではなくアードロッサンからウェスト・キルブライドへの路線が承認されました。この区間は1878年3月に貨物列車の運行が開始され、旅客列車は1878年5月1日に運行を開始しました。この区間はアードロッサンで既存路線と三角形の交差点を形成しました。

北への鉄道建設に対する反発は弱まり、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は1880年6月1日にウェスト・キルブライドからフェアリーまでの延伸区間を開通させた。その後の建設は、丘陵地帯のため当面は難航した。しかし、クライド汽船が使用する桟橋があり、トンネル区間を含むフェアリー桟橋への延伸区間は1882年7月1日に開通した。駅の屋根は、グラスゴーの仮設ダンロップ・ストリート駅から回収された資材を使って建設された。グラスゴーのセント・イーノック駅からフェアリー桟橋まで、毎日片道6本の旅客列車が運行されていた。

フェアリー桟橋ジャンクションからラーグスまでの延伸区間は地形が平坦であったものの、海岸線に長い区間があり、防波堤の設置が必要となった。1885年6月1日に開通した。グラスゴー発着の列車は1日10本運行された。[2] [5]

クライド湾での競争

1890年、カレドニアン鉄道の到着後、アードロッサン線

この路線建設の当初の目的の一つは、ライバルであるカレドニアン鉄道によるこの地域への進出を未然に防ぐことだった。1888年9月4日、カレドニアン鉄道が経営するラナークシャー・アンド・エアシャー鉄道（L&AR）がアードロッサンへの路線を開通させた。当初は自社の桟橋設備が未整備だったため、G&SWR線との仮接続を利用していたが[6]、1890年5月30日にモンゴメリー桟橋で全面開通した。

当時、アードロッサンには鉄道接続の埠頭が2つあり、クライド湾の汽船サービスが競合していました。カレドニアン鉄道とその子会社であるカレドニアン・スチーム・パケット社は、グレート・サウス・ウェスタン鉄道の取引の75%を獲得することに成功しました。[6]両社は鉄道と汽船を合わせた所要時間の大幅な短縮を宣伝し、グレート・サウス・ウェスタン鉄道はさらに対応策として、ダルリーから新線を建設することでフェアリーまでのルートを短縮し、旅客の所要時間を改善する計画を立てましたが、1890年の議会法案は否決されました。

対照的に、アードロッサン港はばら積み貨物の取り扱いに大きく関与しており、この時期に港はかなり拡張され、新しい施設は 1891 年 4 月 12 日にオープンしました。

1891年、G&SWRは議会の法案を成立させ、自社の蒸気船を所有・運行する許可を得た。それ以前は、独立した運行会社と共同で運行していた。[ 2 ] [6]

ダルリーからフェアリーまでの路線建設の認可を得るための2度目の試みは1892年に却下され、その後数年間、関心は他の分野に移りました。1897年、カレドニアン鉄道はラーグス埠頭を買収することでこの問題を再び提起しました。グラスゴー・アンド・サウスウェスタン鉄道のラーグス駅は埠頭からほど近くなく町の中心部にあり、グラスゴーからの鉄道ルートは非常に遠回りでした。これは、カレドニアン鉄道がラーグスへのより短い路線を建設するという提案を再び持ち出すことを暗示しており、グラスゴー・アンド・サウスウェスタン鉄道は1899年に、キルマコルムからインバーキップ経由でラーグスに至る路線を提案しました。同社はラーグス港の買収認可を取得しましたが、新線は建設されませんでした。

競争は依然として激しかったが、1910年までに交通分担協定に合意することが可能となり、アラン島のフェリーサービスは1社ずつ、交互に運行することとなった。これは1910年3月にG&SWRとカレドニアン・スチーム・パケット・カンパニーの間で合意された。[2]

年表

アードロッサン鉄道は、1834年にキルウィニングからアードロッサン（およびドゥーラ炭鉱支線）まで馬車貨物線として開通し、旅客運行はおそらく1834年に開始されました。鉄道は測量と改良のために閉鎖され、1840年8月17日に再開されました。

1856年より前に、バイアヒル・ジャンクションのドゥーラ支線からエアのダブス・ジャンクションまで南方面への接続が確立されました。エア線とドゥーラ線の交差部北東四分円には大規模な製鉄所が建設され、両線から鉄道が運行されました。

1878年3月、グレート・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（G&SWR）によって、貨物列車用にアードロッサン（ホルム・ジャンクション）からウェスト・キルブライドまで延伸され、1878年5月1日には旅客列車用にも開通した。アードロッサンで既存線と三角形のジャンクションを形成し、桟橋に近い方の頂点はキャッスルヒル・ジャンクション、ウェスト・キルブライドに近い方の頂点はパークハウス・ジャンクションであった。旅客列車はアードロッサンまで運行し、そこで折り返してウェスト・キルブライドまで運行された。1883年にサウス・ビーチ駅が開業するまでは、この路線は運行されていた。

G&SWR はさらに 1880 年 6 月 1 日にウェスト キルブライドからフェアリーまで路線を延長し、1882 年 7 月 1 日にそこからフェアリー桟橋まで延長しました。最終的に路線は 1885 年 6 月 1 日にラーグスまで延長されました。

L&AR線が開通すると、当初はG&SWRのアードロッサン埠頭を利用して「アードロッサン」（町）駅まで運行し、[注 1]そこで折り返していた。[2]

ドゥーラ支店は 1938 年から 1956 年の間に閉鎖されました。

地形

斜体で書かれた駅はかつて旅客駅ではありませんでした。太字で書かれた駅は現在も営業しています。

キルウィニングからラーグスへ。

  • キルウィニング; エア本線の駅;
  • ダブス ジャンクション。バイアヒル ジャンクション経由のエアからのジャンクション。
  • アーディア、製鉄所、後にノーベル企業の化学工場。
  • スティーブンストン; L&AR駅はスティーブンストン・ムーア・パークと名付けられました。
  • ソルトコーツ駅は1858年7月1日に西に移転し、1882年には以前の2つの場所の間の場所に移転しました。1952年から1965年までソルトコーツ セントラルに改名されました。L&AR駅はソルトコーツ ノースと命名されました。
  • アードロッサン、サウスビーチ; 1883 年 1 月 1 日開業;
  • ホルムジャンクション; アードロッサン桟橋線行き;
  • パークハウスジャンクション; ピアラインから;
  • ウェストキルブライド;
  • フェアリー、1953 年にフェアリー タウンに改名、その後 1953 年にフェアリー ハイに改名、その後フェアリー 1953 年にフェアリーに改名。
  • フェアリーピアジャンクション;
  • ラーグス。

バイアヒルジャンクションからダブスジャンクションまで。

  • バイアヒルジャンクション;エアからの路線;
  • ブラックランズジャンクション;ドゥーラ線から;
  • ロングフォード化学工場; 1950 年代に閉鎖;
  • Dubbs Junction、上記参照。

アードロッサン、ホルム・ジャンクションからアードロッサン桟橋まで。路線は1987年6月15日にアードロッサン桟橋まで短縮された。

  • ホルムジャンクション、上記参照。
  • キャッスルヒルジャンクション; パークハウスジャンクションから;
  • アードロッサン、 1953 年にアードロッサン タウンに改名、1968 年 1 月 1 日に閉鎖、1987 年 1 月 19 日に再開。
  • アードロッサン港; 1987年6月15日開港(ウ​​ィントン桟橋の移転)。
  • アードロッサン桟橋、ウィントン桟橋は 1909 年からあり、1987 年 6 月 15 日に閉鎖されました。

アードロッサン、パークハウス・ジャンクションからキャッスルヒル・ジャンクションまで。1969年9月30日閉鎖。

  • パークハウスジャンクション、上記参照。
  • キャッスルヒルジャンクション、上記参照。

フェアリー桟橋支線。1971年10月1日に旅客運休となった。線路の一部は、当該地域にある国防省施設へのアクセスのために現在も残っている。この線路は「アドミラルティ・サイドイング」と呼ばれているが、現在（2014年）は一時的に運休となっている。[7]

  • ピアジャンクション;
  • フェアリー桟橋、1971年10月1日に閉鎖。

注：アードロッサン港のL&AR駅は当初アードロッサン桟橋と呼ばれ、1921年からはモンゴメリー桟橋と改称されました。第二次世界大戦中は旅客輸送には使用されていませんでした。1947年にスティーブンストンの東側で接続が確立され、モンゴメリー桟橋からG&SWR線への直通運転が可能になりましたが、それに伴い、その地点より東側のL&AR線は廃止されました。[8] [9]

電化

この路線は、エアライン電化計画の一環として1986年に電化され、信号も再整備されました。1986年11月にはキルウィニングとアードロッサン間で電化工事が開始され、1987年1月にはラーグスまで延伸されました。 [10] [要ページ]アードロッサン・サウスビーチのすぐ南からラーグスまでの旅客路線は単線化されました。旧上り線は非電化の「上り貨物線」として維持され、本線の両側にあるハンターストン・ターミナルの施設にサービスを提供しています。 [7]

現在

この路線の旅客列車はスコットレールによって運行されています。グラスゴーからラーグスまでは1時間ごとに、グラスゴーからアードロッサン港までは1時間ごとに列車が運行されており、キルウィニングとサウスビーチ間では30分間隔で運行される予定です。

ハンターストンの深水ターミナルは、この路線で大量の鉱物輸送を行っており、その一部はバイアヒル・ジャンクションの支線を経由してバラシーで折り返し、イギリスの目的地へ向かっています。

参考文献

  1. ^ CJAロバートソン『スコットランド鉄道システムの起源 1722-1844』、ジョン・ドナルド出版社、エディンバラ、1983年、 ISBN 0-85976-088-X、68ページ
  2. ^ abcdef デイヴィッド・ロス『グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道：歴史』ステンレイク・パブリッシング・リミテッド、カトリーン、2104年、ISBN 978 1 84033 648 1
  3. ^ デイヴィッド・ロス『カレドニアン—スコットランド帝国鉄道—歴史』ステンレイク・パブリッシング社、カトリーン、2013年、 ISBN 978 184 033 5842、56ページと57ページ
  4. ^ ブラッドショーの一般蒸気航行および鉄道ガイド、第3月、（1850年3月）、ミドルトンプレス、ミッドハースト、2012年に再版、 ISBN 978 1 908174 13 0
  5. ^ スティーブンソン機関車協会、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道、1850年 - 1923年、1950年
  6. ^ abc ジョン・トーマス改訂JSパターソン著『英国鉄道の地域史：第6巻、スコットランド、低地、国境地帯』デイヴィッド・アンド・チャールズ、ニュートン・アボット、1984年、ISBN 0 946537 12 7
  7. ^ ab Network Rail、スコットランドルートセクション付録モジュール SC4
  8. ^ Col MH Cobb, The Railways of Great Britain -- A Historical Atlas , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0
  9. ^ ME Quick, イングランド、スコットランド、ウェールズの鉄道旅客駅—年表、鉄道運河歴史協会、2002年
  10. ^ ギルハム、ジョン・C. (1988). 『電気鉄道の時代：1883年以降のイギリスにおける電気鉄道』ロンドン：イアン・アラン社ISBN 0-7110-1392-6。

注記

  1. ^ 長年にわたり、アードロッサンの駅は個別に識別されていませんでした。

出典

  • オードリー、クリストファー（1990年）『英国鉄道会社百科事典』スパークフォード：パトリック・スティーブンス社ISBN 1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
  • バット, RVJ (1995年10月). 『鉄道駅一覧：過去と現在のすべての公共および民間の旅客駅、停車駅、プラットホーム、停車場所の詳細』（第1版）. Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199. OL  11956311M.
  • ジョウェット、アラン（1989年3月）『ジョウェットのグレートブリテンおよびアイルランド鉄道地図帳：グループ化以前から現在まで』（第1版）スパークフォード：パトリック・スティーブンス社ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137。
  • ラーグス支線のレールスコット
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