アデレード大都市圏交通調査

MATSが推奨する輸送回廊

アデレード大都市圏交通調査、または「MATS計画」として知られるようになった計画は、1968年に発表された総合的な交通計画であり、南オーストラリア州アデレード大都市圏の道路と鉄道の交通プロジェクトをいくつか提案した。

この計画は、98キロメートル（61マイル）の高速道路、34キロメートル（21マイル）の高速道路、そして386キロメートル（240マイル）の既存幹線道路の拡幅を勧告した。また、新たな幹線道路の建設とポート川に架かる新しい橋の建設も盛り込まれた。公共交通機関については、グレネルグ路面電車の廃止、20箇所の鉄道立体交差、そしてキング・ウィリアム・ストリート地下の地下鉄を含む14キロメートル（8.7マイル）の新線建設を提案した。[1]

1968年の土地取得と建設の推定費用は4億3,650万ドルで、インフレを考慮すると2010年には約45億8,000万ドルに相当します。[2]政治的および国民的反対により、計画の推奨事項のほとんどは最終的に元の形で実現されませんでした。[1]

歴史

オーストラリアの他の州と同様に、第二次世界大戦後、南オーストラリア州でも自家用車による移動への大きな流れが生まれました。燃料配給制は過去のものとなり、自家用車の所有率は増加しました。[3]自動車は個人の解放者とみなされ、世界中の多くの都市が自家用車のニーズを中心に都市構造を構築していきました。[4]

アデレードは急速な発展を続け、1966年までに人口は戦後比で90%増加しました。専門家たちは無計画な都市のスプロール現象の危険性を警告しており、都市計画への関心が再び高まりました。1955年には都市計画法が改正され、都市の将来の発展に向けた調整された計画が義務付けられました。[5]

1962年に発表された「メトロポリタン・アデレード報告書」には、高速道路建設の提案が盛り込まれていた。[5] 1964年、自由党・カントリーリーグ所属のトーマス・プレイフォード州首相は、アデレードの将来の交通ニーズに対応するため、包括的なインフラ計画調査の開始を発表した。「メトロポリタン・アデレード交通調査（MATS）」と題されたこの報告書は、1968年8月に発表され、工事開始前に6ヶ月間のパブリックコメント募集期間を設けることも発表された。[要出典]

南北フリーウェイ

西オーストラリア州パースのクィナナ・フリーウェイ

南北フリーウェイは計画の最も重要な部分の一つであり、アデレードの南北の移動を可能にしました。アデレード都市圏に関する報告書では、1980年代までに都市は北はエリザベスから南はセリックスビーチまで、最終的に70キロメートル以上に拡大すると予測されていました。

ソールズベリーからノーアルンガまでの移動時間は約30分と見積もられていました。この高速道路はノーアルンガ・フリーウェイとソールズベリー・フリーウェイの2つの区間で構成されていました。ノーアルンガ・フリーウェイは、急速に発展する南側の住宅地、工業地帯、そしてレクリエーションエリアを網羅し、ビクターハーバーやヤンカリラへの主要高速道路に接続していました。

オールド・ノーランガを起点に、メイン・サウス・ロード（現在は完成し、サザン・エクスプレスウェイとして知られている）に隣接する道を進み、サウス・ロードとほぼ平行に北上した後、CBDへの出口ランプのある西側の公園付近に着陸し、ノース・アデレード・コネクターに接続する予定でした。アンザック・ハイウェイの北側にはインターチェンジがあり、グレンエルグ・トラム路線に代わる予定のグレンエルグ・エクスプレスウェイと接続される予定でした。[要説明]

ソールズベリー・フリーウェイは、ノアルンガ・フリーウェイの6車線延長線で、ヒンドマーシュ・インターチェンジを起点に、ガウラー鉄道の西側をほぼ辿り、ウィングフィールドを通り、北へエディンバラまで続いていました。ノアルンガ・フリーウェイは当初8車線で、用地取得に3,400万ドル、建設費に5,800万ドルを投じ、1986年までに平日平均9万3,000台の車両が通行する計画でした。

メインノースロードは、2007年の平日の平均で約46,000台の車が通行しています。[6]パースのミッチェルフリーウェイとクィナナフリーウェイは南北フリーウェイを形成しており、アデレードで提案されている南北フリーウェイと比較できる例です。

ポートフリーウェイ

これは、ポート・ロードの広い中央分離帯に建設される高速道路となる予定でした。この中央分離帯は、以前、ポート・アデレードからアデレード市中心部へ続く運河建設のために残されていました。ヒンドマーシュ・インターチェンジからオールド・ポート・ロードの交差点までを走る予定でした。歩道橋も建設される予定でしたが、ポート・ロードを横断する交通の妨げになるとして批判が続きました。[7]ポート・ロードに続いてコマーシャル・ロードがポート川に架かる新しい橋を渡ってビクトリア・ロードに接続し、連続した幹線道路となる予定でした。

ヒンドマーシュインターチェンジ

計画中最大の建設プロジェクト。ポート・フリーウェイ、南北フリーウェイ、ノース・アデレード・コネクターの交差点には、4層のスパゲッティ・インターチェンジと多数の高架橋が必要となり、ヒンドマーシュ郊外をほぼ飲み込んでしまうはずだった。[1]ロサンゼルスの同規模のインターチェンジの写真は、MATS反対派によって効果的に利用された。提案された設計は4種類あり、そのうち1つは公園内に建設することで土地収用の必要性を軽減するというものだった。

ノースアデレードコネクター

これは、ヒンドマーシュ・インターチェンジを起点として市の西側と東側を結び、モッドベリー・フリーウェイに接続する計画でした。オープンスペースの損失を抑えるため、公園地帯を貫通し、一部は地下を通る予定でした。

それ以来、この地域では幹線道路の建設工事が行われており、特にパークテラス、フィッツロイテラス、パークロードといった公園沿いの道路で工事が進められています。 1990年にはパークテラスをゴーラー鉄道線に、2017年にはアウターハーバー鉄道線に跨ぐ高架道路が建設されました。

ゴーラー鉄道線を跨ぐホーカー・ストリートの路面電車橋は、メンテナンス不足と安全上の懸念から1970年代に解体されました。トーレンズ・ロードにゴーラー鉄道線を跨ぐ高架道路の建設が提案されましたが、2005年に発表されたトーレンズ・ロード改良に関する報告書では、立体交差はもはや優先事項ではないと述べられていました。[8]ゴーラー鉄道線を跨ぐトーレンズ・ロード橋は2021年から2022年にかけて建設され、2022年6月18日から通行可能となり、踏切は廃止されました。

ヒルズフリーウェイ

サウスイースタンフリーウェイのマウントオズモンドインターチェンジ

これは、新設のサウス・イースタン・フリーウェイ（当時はクレイファーズから建設中で、平野部まで続く曲がりくねった旧道が残っていた）とCBDを結ぶ路線として提案された。カレッジ・パーク、セント・ピーターズ、ノーウッド、ローズ・パーク、マートル・バンク、アーブレイを縦断し、ベレア・ロードで市街地を離れる予定だった。アデレードで最も裕福な郊外住宅地の多くが分断されるはずだった。これはMATS計画全体の中で最も物議を醸した部分となった。その後の提案では削除されたが、プロジェクトの残りの部分に対する世論の反発を招いた。[要出典]

フットヒルズ・エクスプレスウェイ

ダーリントン（サウスロードとスタートロードの交差点付近）の南北フリーウェイを北東方向に進み、ベルエアロードでヒルズフリーウェイと接続する計画。この高速道路は、ヒルズフリーウェイとのその後の提案では廃止された。

モッドベリー・フリーウェイ

ノース・アデレード・コネクターを起点として、トーレンズ川に沿って走る予定でした（後にこの路線にはOバーン・バスウェイが建設されました）。Oバーンの現在の終点であるモッドベリーから約1kmの地点で、現在のマッキンタイア・ロードに沿って北上し、ゴールデン・グローブを通り抜ける予定でした。

現在のオーバーンと同様のサービスを提供する高速道路沿いの急行バスサービスが提案されました。高速道路の建設には、トーレンス川のいくつかの区間の移設が必要でした。

ドライクリーク高速道路

ポート・アデレードを起点として、グランド・ジャンクション・ロードとほぼ平行に、やや北を走り、モッドベリー・フリーウェイで終わる東西接続道路となるはずでした。メイン・ノース・ロードの西側の区間は、後にポート・リバー・エクスプレスウェイとして完成しました。しかし、東側には延伸されておらず、当初の区間は現在モンタギュー・ロードとして利用されています。

属性
ノーランガ・フリーウェイヒンドマーシュインターチェンジノースアデレードコネクターポートフリーウェイソールズベリーフリーウェイヒルズフリーウェイモッドベリー・フリーウェイ
費用、土地取得34,000,00016,700,000570万10万9,800,00020,000,000740万
コスト、建設58,000,00013,000,00011,500,00015,100,00014,000,00032,000,00042,500,000
総費用92,000,00029,700,00017,200,00015,200,00023,800,00052,000,00049,900,000
1986年の平日の推定車両数93,000該当なし6万20006万80006万200058,50079,000
長さ（キロメートル）34.42.63.23.312.72.921.2
レーン8該当なし66668

公共交通機関の変更

公共交通機関には様々な改革が提案されました。報告書では、公共交通機関は都市の成長を方向づけ、形成し、アデレード市中心部の改善に重要であると述べられていましたが、提案された新規鉄道は、高速道路131キロメートルに対してわずか14キロメートルでした。[1]アデレードの路面電車網で唯一残っていたグレネルグ路面電車も、高速道路建設のために廃止されることになりました。

電車

既存の鉄道システムは、効率的な長距離・高速郊外輸送を提供することを目的とした高速鉄道網へと転換される予定でした。多くの鉄道駅は合理化され、一部は主要道路への接続のために移転されました。一部の駅を閉鎖することで、列車の運行速度が向上し、運行コストと保守コストが削減されました。

駅を主要道路に近づけることで、アクセスと視認性が向上します。鉄道駅はフィーダーバスサービスによってサポートされ、サービス範囲が拡大されます。競合するバスサービスは廃止されます。鉄道駅間の最適な距離は3.2キロメートルとされています。

当時ハレット コーブまでしか通っていなかったノーラルンガ鉄道は、クリスティ ダウンズまで延長される予定でした。

キング・ウィリアム・ストリート地下鉄

提案された最も重要な公共交通プロジェクトは、CBDの中心部まで鉄道を引く市の地下を走る地下鉄道であった。これは、南北の主要路線であるゴーラー線とノーアルンガ線を、新たな直通駅の配置で結ぶものであった。これにより、中央ターミナルを持つ鉄道の運行頻度の制限がなくなるはずであった。地下鉄は、アデレード駅の北側を地下で迂回した後、中央のキング・ウィリアム・ストリートの下を進み、3つの駅で同駅にサービスを提供した後、現在のグレンエルグ・トラム線と交差するグリーンヒル・ロードのすぐ南で地上に戻ることになっていた。後者の路線が廃止されることで、グランドアまでその路線は新しい鉄道に使用できるようになるはずであったが、この区間で4線化して両サービスを可能にする選択肢もあったかもしれない。新しい鉄道は、グランドアから、サウスロードと平行して西に約 200 メートル走る長さ約 1,200 メートルの新しい鉄道回廊を経由して、エドワーズタウンで既存のノーランガ線に再び接続する予定でした。

公共交通機関の直接的なメリットに加え、地下鉄は地価上昇にもつながり、市南部の開発を促進すると指摘されました。トロント・ヤングストリート地下鉄が例として挙げられました。さらに、歴史的建造物であるアデレード駅とアデレード鉄道操車場の大部分は、価値創出型の不動産開発に活用されることになります。

地下鉄の建設費用は3,200万ドルと見積もられました。キング・ウィリアム・ストリートを一時的に撤去する開削工法を採用することで、建設費を削減する予定でした。

トラム

報告書は、グレネルグ路面電車の路線を廃止し、グレネルグ・エクスプレスウェイに置き換えることを推奨しました。報告書は、路面電車を新たに提案されている高速鉄道システムに統合し、既存道路に沿って立体交差を建設するには、多額の投資が必要になると指摘しました。これらの前提に基づき、路面電車の運行を継続することは費用対効果が低いと勧告しました。

公共交通機関全体の利用率は2000年頃までに5%以下に低下すると予測されており、推奨されている変更を進めればその数値は7%に維持されるだろう。[要出典]

反応と反対

1962年のアデレード大都市圏報告書には、ロサンゼルス市とその広大なフリーウェイの画像が掲載され、アデレードの将来の交通網整備のモデルとして有力視されていました。しかし、1960年代後半のオーストラリアにおける地域社会の意識の変化に伴い、[9]多くの南オーストラリア州民は、MATS（アデレード都市圏交通局）による大規模フリーウェイ網建設案に慎重な姿勢を示しました。その反対運動は、アメリカ合衆国で経験したフリーウェイや高速道路に対する反発に匹敵するものでした。

大規模な土地収用は最も論争を呼んだ問題の一つであった。提案された高速道路インターチェンジの多くは広大な土地を占有していたが、反対は全く想定されていなかったようである。ノーランガ・フリーウェイだけでも、817戸の住宅を含む3,000戸もの土地収用が必要だった。ヒルズ・フリーウェイは、アデレード南東部の歴史的な郊外地域の相当数の取り壊しを伴っていた。[10]

高速道路が都市景観に与える影響も、大きな懸念材料となった。ロサンゼルスなどの都市では、大規模な高速道路建設後に地区が分断され、ゲットーのような居住空間が形成されたことから、高速道路が社会問題を引き起こすのではないかと懸念されていた。提案されている高速道路が建設されれば、アデレードでも同じことが起こるだろうと考えられていた。[1]

実装

1969年、自由カントリーリーグ政権とスティール・ホール首相による州内閣は、以下の提案を含め、さらに検討する必要があるいくつかの提案を除いてMATS計画を承認した。

  • グランジ鉄道線の閉鎖
  • フットヒルズ・エクスプレスウェイとヒルズ・フリーウェイ
  • モッドベリー、ノーランガ・フリーウェイ、ドライ・クリーク・エクスプレスウェイのセレクション
  • エドワーズタウンからグッドウッドへの鉄道ルート変更

放棄

1970年、ドン・ダンスタン率いる労働党政権が誕生し、MATS（アデレード・フェスティバル・センター）は棚上げされたものの、既に取得済みの路線の売却までは至りませんでした。しかし、アデレード・フェスティバル・センターは、キング・ウィリアム・ストリート地下鉄の最適な入口となるべき場所に建設されました。ダンスタンは都市のスプロール化には反対しましたが、モナート衛星都市という不運な構想を提唱し、公共交通機関における新技術の調査も行いました。[11]ダンスタンは、モッドベリー回廊沿いの北東部にライトレール路線を建設しようと試みました。これは実現せず、代わりにOバーン（バス専用道路）が建設されました。

1979年、自由党が財政保守主義を掲げて政権を獲得し、首相のデイビッド・トンキンは政府がMATS計画のために取得した土地を売却することを約束し、需要や世論が変わってもMATSが提案した高速道路の大半の建設は不可能になるようにした。しかし、サウスロードに代わる南北高速道路の議論は続いた。1982年、運輸大臣のマイケル・ウィルソンは高速高速道路の構想を断念し、代わりに短期的な解決策としてトーレンズロードとドーズロード間のサウスロードの拡幅に着手した。一方、ドライクリークとダーリントン間の南北回廊の主要中央部分は構想として残した。[10]

1983年6月、MATSの最後の残存部分であった南北回廊は、ジョン・バノン率いる新労働党政権によって土地売却を理由に全面的に放棄された。この放棄は高速道路局に大きな衝撃を与えた。なぜなら、政府がコミッショナーの勧告を拒否したのは、同局の歴史上初めてのことだったからである。[10]

放棄後の評価

現在、MATSに対する見方は複雑である。当時の首相スティール・ホールは、計画の放棄は依然として重大な過ちであったと考えており、計画の実施を強く求め続けている。[12]貨物輸送および自動車業界のロビー団体は概してこの計画を強く支持しており、MATS計画の却下を機会損失と繰り返し言及している。2007年現在、主要な道路ロビー団体は、特に南北を結ぶ高速道路の建設を求めており、州政府も連邦政府のAusLinkプログラムによる資金提供を求めている。[13]

公共交通活動家たちは、この計画が公共交通機関にもたらす恩恵が限られていること、そして都市のスプロール現象に潜在的に影響を与えることを理由に、この計画を批判した。[1]一方、計画の程度によっては環境への悪影響が大きすぎ、アデレードの個性を損なうことになるだろうと考える人々もいる。[要出典]

現在

MATS以降に建設された道路の中には、アデレード特有の交通圧力により、MATSで当初提案されたフリーウェイを彷彿とさせるものがあります。サザン・エクスプレスウェイは、提案されたノーアルンガ・フリーウェイの南側区間を部分的にたどって建設されました。未開発の土地が多く残っていたため、建設は実行可能でした。MATSの時点で早期に建設が開始されたサウス・イースタン・フリーウェイは、1979年にクレイファーズからマレー・ブリッジまで完成し、クレイファーズからアデレードへの最終区間は1996年から2000年にかけて建設されました。ポート・リバー・エクスプレスウェイは2005年に開通し、MATSが当初提案したドライ・クリーク・エクスプレスウェイを部分的にたどっていますが、東のモッドベリーまでは延伸されていません。

ラン労働党政権は、サウスロードを南北に直結するルートに改良すべきだと主張したが、2007年の選挙前に当時のハワード政権から提示された10億ドルの資金提供を断った。この資金提供は、道路の大部分を改良するものだった。代わりに、サウスロードとアンザックハイウェイの交差点に地下道の建設が2007年に開始され、2009年に完成した。[14] MATSが提案した南北フリーウェイは、サウスロードに代わる南北に直結する高速道路を建設する一連の大規模建設プロジェクトの第一歩として、サウスロード・スーパーウェイが建設されたことで、実を結び始めた。 2020年3月現在、高速道路の約24.3 kmがヒンドマーシュからバージニアまで完成しており、そのうち1.8 kmの区間は2022年に完成予定です。アデレードの内西部と南西部を通る残りの10 kmは現在計画段階にあり、2032年に完成予定です。[15] [更新が必要]

参照

メルボルン：

ホバート：

参考文献

  1. ^ abcdef Norley, Kim (2011年9月). 「都市鉄道インフラ – 包括的な交通計画から最近の経験までの道筋」(PDF) .オーストラレーシア交通研究フォーラム. 2016年10月30日閲覧。
  2. ^ インフレ計算ツール Archived 22 September 2008 at the Wayback Machine オーストラリア準備銀行
  3. ^ ラドクリフ p. 126
  4. ^ マッキントッシュ, ジェームズ; トゥルブカ, ローマン; ケンワーシー, ジェフ; ニューマン, ニューマン (2014). 「都市形態と交通機関が都市の自動車依存度に及ぼす役割：1960年から2000年までの世界の26都市の分析」.交通研究パートD. 33 : 95–110 .書誌コード:2014TRPD...33...95M. doi :10.1016/j.trd.2014.08.013.
  5. ^ ab アデレード首都圏報告書(PDF) (報告書). アデレード: 南オーストラリア州政府. 1962年. 2016年3月4日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。
  6. ^ Transport SA: Traffic Volumes Archived 7 November 2007 at the Wayback Machine accessed 21 November 2007
  7. ^ トーマス・ウィルソン、p117
  8. ^ トーレンズ道路改良最終報告書 2008年2月1日アクセス[リンク切れ]
  9. ^ Scrafton, D (1982). 「南オーストラリア州における交通統合の管理」.オーストラリア行政ジャーナル. 7 (4): 339– 354. doi :10.1111/j.1467-8500.1982.tb00938.x.
  10. ^ abc 「アデレードのフリーウェイ：MATSからポートリバー・エクスプレスウェイまでの歴史」OZROADS . 2009年10月19日閲覧。[自費出版元]
  11. ^ エリック・フランクリン、「アドバタイザー：労働党はMATS計画を改訂する」、2011年4月5日アーカイブ、Wayback Machine、1970年5月6日
  12. ^ The Advertiser: Adelaide Nations Traffic Basket 2008年2月22日アクセス
  13. ^ 20億ドルのスーパーロードリンク 2007年7月17日アクセス
  14. ^ 「ようこそ」。
  15. ^ 「River Torrens to Darlington Project」. dit.sa.gov.au . 2023年2月20日閲覧。

参考文献

  • De Leuw、Cather & Company、Rankine & Hill Alan M. Voorhees & Associates、1968年、アデレード大都市圏交通調査1968年、アデレード
  • アデレード大学成人教育学部、アデレード大都市圏交通調査とアデレードの将来開発、1968年、アデレード
  • トーマス・ウィルソン「アデレードとポート・アデレード間の交通リンクと土地利用開発の関係」南オーストラリア州、アデレード
  • JC・ラドクリフ、CJM・スティール著『アデレード道路旅客輸送 1836–1958』、南オーストラリア州図書館委員会、アデレード、1974年
  • 南オーストラリア地図帳 – 入植の軌跡
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