メトロポリタンブランチトレイル

メトロポリタンブランチトレイル
メトロポリタンブランチトレイル
長さ5.5マイル（8.9 km）
位置ワシントンD.C.
トレイルヘッド南：ユニオン駅、北：シルバースプリング
使用ハイキング、サイクリング
WebサイトDDOT プロジェクト ウェブサイト
トレイルマップ
地図

メトロポリタン・ブランチ・トレイル（通称：メット・ブランチ・トレイル、MBT）は、メリーランド州シルバースプリングの交通センターとワシントンD.C.のユニオン駅を結ぶ、一部建設中のアメリカの鉄道トレイルです。完成すると、全長8マイル（13キロメートル）となり、うち1マイルはメリーランド州、7マイルはワシントンD.C.で運行されます。このトレイルは、 1873年にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）のメトロポリタン支線として開通した用地に沿って、メトロレールとCSXの線路と並行しています。

このトレイルはイーストコースト・グリーンウェイの一部です。キャピタル・クレセント・トレイルが完成すれば、このトレイルと接続する予定です。フォート・トッテンからメリーランド州ハイアッツビルにあるアナコスティア支流トレイル・システムのノースウェスト・ブランチ・トレイルへの接続計画は、一部整備されています。

歴史

構想と計画

メトロポリタン ブランチ トレイルは、1988 年にブルックランド地区のパトリック ヘア氏によって考案されました。1989年にワシントン地域自転車協会(WABA) およびRails-to-Trails Conservancyと協力し、ヘア氏は 11 人のサイクリストを集めて調査的なウォーキング/サイクリングを実施しました。 [ 1 ]その後まもなく、トレイルに必要なエッキントン鉄道操車場を開発するという CSX の計画に刺激を受けて、[ 2 ]メトロポリタン ブランチ トレイル連合が結成され、多目的トレイルの可能性を探り、促進しました。それ以前は、提案されたトレイルは、キャピトル ドームとカトリック大学のドームを結ぶことから、「ドームツードームトレイル」と呼ばれることもありました。メトロポリタンブランチトレイルは、1990 年代初頭に DC 総合計画に組み込まれました。[ 3 ] 1997年、ワシントンD.C.公共事業局（DPW）は工学的実現可能性調査を完了し、トレイル建設は可能であると判断しました。1991年、議会はトレイルに必要なアクセス、通行権、地役権、および土地の所有権を確保するために、ワシントンD.C.に150万ドルを支給しました。[ 4 ]

トレイルの計画は、6年間の連邦運輸資金法案である21世紀運輸平等法（TEA-21）を通じて、トレイルの実証プロジェクト資金として地区に850万ドルを議会が割り当てた後、1998年に始まりました。これは起工式で祝われました。[ 1 ] 1999年に、WABAは、放棄され、当時は開発されていなかったCSXトランスポーテーションの敷地に沿って大規模な都市公園と緑道を構想するトレイルのコンセプトプランを発表しました。2001年4月、WABAはトレイルに必要な取得について説明した調査を発表しました。2002年に、[ 5 ]市とワシントン首都圏交通局（WMATA）がニューヨークアベニューとフロリダアベニューに新しい地下鉄駅を建設することに合意したとき、トレイルの支持者と市職員は、プロジェクトの一環としてWMATAがトレイルの一部を建設するよう交渉しました。ほぼ同時期に、メリーランド州国立首都公園計画委員会（M-NCPPC）は、ワシントンD.C.とシルバースプリング間のMBT1マイル（約1.6キロメートル）の実現可能性調査と構想計画を完了しました。2003年には、地区運輸局（DDOT）がこのトレイルの特別プロジェクトマネージャーを雇用し、タコマ・アライメント調査を準備した後、包括的な構想計画の策定を開始し、2005年に完成しました。[ 6 ]

コロンビア特別区

この計画が進められている最中、地区では工事が進められていた。1998 年 5 月 29 日の起工式の後、地区運輸局は、定期的な道路保守の一環として、カトリック大学近くのジョン・マコーマック・ロード沿いに約 1 マイルの区間を建設した。[ 7 ]この道路は、連邦政府の渋滞緩和および大気質 ( CMAQ ) 資金 190 万ドルで建設され、1998 年 11 月に完成した。[ 8 ] 1999 年 10 月 21 日、ホワイト ハウスで行われた式典で、ヒラリー・ロダム・クリントン大統領夫人とロドニー・スレーター運輸長官が出席し、このトレイルは 50 のミレニアム レガシー トレイルの 1 つに指定された。 [ 9 ] [ 10 ] 5 日後、ミレニアム レガシー トレイルとしての指定を祝う正式なテープカット式典がブルックランド カトリック大学地下鉄駅で行われた。 [ 11 ] NHTSA、FHWA、およびDC政府の代表者。[ 12 ]もう1つの短い路上トレイルセクションは、2000年にマサチューセッツアベニューからKストリートNEまでファーストストリートNE沿いに建設されました。ニューヨークアベニュー-フロリダアベニュー-ギャロデット大学メトロ駅が2004年11月に開業したとき、[ 13 ]約2,000フィート（610メートル）の高架構造のトレイルが含まれていましたが、そのセクションは2010年までアクセスできません。ニューヨークアベニューメトロ駅セクションからLストリートNEへの階段、LストリートNE沿いの線路下のトレイル、および2ndストリートNE沿いの1ブロックの部分は、2008年春に完成しました。

トレイルの中心部分であるニューヨークアベニューからフランクリンストリートまでの1.5マイルの区間の建設は2009年6月に始まり、2010年5月に開通し、DCセクション全体が利用可能になりました。[ 14 ]

2015年初頭、フロリダ通り100番地の建物が開業し、トレイルとフロリダ通り、ニューヨーク通りが接続されました。トレイルとフロリダ通りへの接続は、フロリダ通り200番地の建設のため、2019年に閉鎖されました。フロリダ通り200番地は、新しい仮設ランプが設置され、2021年12月に開通しました。しかし、このランプは1年も持たず、2021年8月にフロリダ通り202番地の建設のため閉鎖されました。フロリダ通りへ降りる階段とニューヨーク通りへの接続を備えた「自転車ロビー」を備えたこの建物は、2024年に開通しました。[ 15 ]

2013年7月9日、モンローストリートとCUAメトロ駅間の500フィートの区間がモンローストリートマーケット開発の一環として開通しました。[ 16 ] 2014年5月30日、トレイルの約2,000フィートのセクションが、GストリートNEからMストリートNEまでの1stストリートNE沿いの縁石で保護された双方向の自転車レーンとして開通しました。[ 17 ]これは2014年11月にMストリートの572フィートの自転車専用レーンによって既存のトレイルに接続され、[ 18 ]その後、2015年8月12日にGストリートNEから1番街に沿って南に812フィート延長され、コロンバスサークルNEのスタブまで延長されました。[ 19 ]西側のトレイルと東側のロードアイランドアベニュー地下鉄駅を結ぶ鉄道線上のロードアイランドアベニュー歩行者橋は、15か月以上の工事を経て、2014年12月31日に開通しました。[ 20 ]

2017年10月31日、DDOTはメトロポリタン・ブランチ・トレイルの次のフェーズである、ブルックランドのジョン・マコーマック・ドライブからフォート・トッテン・メトロ駅までの「フォート・トッテン区間」の設計施工開始通知を発行した。この工事は2020年に完了する予定だったが、請負業者の問題とCOVID-19パンデミックによって遅延した。[ 21 ] [ 22 ]最初に完成した区間は、ガラティン・ストリートNEとファースト・プレイスNE間のコネクタの800​​フィートの交換で、2020年6月17日に再開通した。[ 23 ]コネクタからジョン・マコーマックの既存トレイルまでの区間は、2022年4月23日に開通した。[ 24 ]

2019年12月7日、アレシア・タナー公園の建設工事の一環として、2019年8月から閉鎖されていたQストリートとRストリートNE間の区間が再開通しました。このブロックの遊歩道はこれまで区画の外側に沿っていましたが、新しい設計により区画を横切るようになり、2つの急カーブがなくなりました。[ 25 ] 2020年3月18日、NoMa Parks Foundationは、同じプロジェクトの一環として、ヘンリー・トーマス・ウェイ・ドライブへの接続路を完成させました。[ 26 ]公園自体は6月25日に開園しました。 [ 27 ]

2021年4月から6月にかけて、DCはメリーランド州境からイースタンアベニューに沿って、モンゴメリー郡が建設した既存区間に接続し、パイニーブランチロードまで450フィートのトレイル区間を建設しました。[ 28 ]

2023年夏、DDOTはフォート・トッテンからタコマまでの地区内最後の主要未建設区間の工事を開始しました。フォート・トッテン地下鉄駅駐車場からサウスダコタ通り北東までの区間は2024年秋に完成しました。サウスダコタ通り北東からブレア・ロード北西までの区間は、2023年末から2024年秋にかけて建設されました。ブレア・ロード沿いのオグルソープ通り北西からアスペン通り北西までの工事は2024年春に開始され、2025年秋に完了しました。[ 29 ]フォート・トッテン-タコマ区間全体の開通式は2025年11月12日に行われました。[ 30 ]

DCは、NoMa-Gallaudet Uメトロ駅の改良工事の一環として、トレイルの南端からLストリートの地上レベルまでスロープを追加することを長年計画してきました。2023年3月時点で、このスロープはプロジェクトの計画フェーズII-IVの一部となっています。[ 31 ] [ 32 ]

モンゴメリー郡

工事はメリーランド州でも行われており、トレイルはシルバースプリングメトロセンターで終了する予定だ。

2001年、モンゴメリー郡計画委員会はCCT/MetBranchトレイル施設計画を承認したが、トレイルの正式な計画は2017年にようやく完了した。[ 33 ]とはいえ、他のプロジェクトの一環としていくつかの作業が完了した。[ 34 ] 2003年、 モンゴメリー大学はフェントン通り沿いのディストリクト線からタコマキャンパス拡張まで、半マイルのほぼ舗装されたトレイルを建設した。キャンパス拡張には、タコマパークセクションから鉄道線路を越えてシルバースプリングのジェサップブレアパークに続く橋も含まれており、2004年7月28日に開通した。[ 35 ]半マイルのトレイルには、近くの木の根を保護するために透水性の石粉で覆われた短いセクションが含まれていたが、[ 36 ] [ 37 ]、さらなる評価で木に影響がないことが示されたため、このセクションは2006年1月に舗装された。[ 38 ]

より大規模なプロジェクトの一環として建設された区間には、2012年にソレアの1150リプリービルの一部であったリプリーストリート南側のトレイルの100フィートのセクション、[ 39 ]、2013年1月と2月にシルバースプリングトランジットセンターの一部としてオープンしたシルバースプリングのコールズビルロードからリプリーストリートまでのセクション、[ 40 ]、2016年後半に完了したプログレスプレイス開発に沿った0.05マイルのトレイルセクションがありますが、郡がトレイル建設工事を完了するまで一般公開されません。[ 41 ]モンゴメリー郡が他のプロジェクトの一部ではなく建設した最初の部分は、2018年6月に完成したフェントンストリートとキングストリートに沿った2ブロックのセクションでした。[ 42 ]

2022年には、ソレアの1150リプリービル裏のスタブから、ソレアの8200ディクソンビル裏のプログレス・プレイス区間までの小さな区間が完成しました。これにはディクソン・アベニューへの新たな接続が含まれていましたが、隣接するプログレス・プレイス区間への開通は行われませんでした。[ 43 ]

2024年3月、モンゴメリー郡はシルバースプリングでプロジェクトのフェーズ2Aの工事を開始しました。この工事では、ディクソン通りとジョージア通りの間の残りの隙間（主に鉄道駅の周り）を塞ぎ、ジョージア通りに新しいトレイル橋を建設する予定です。[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]工事は2025年秋に完了する予定です。[ 47 ]

2024年9月時点で、当局は、セリムロードの西側からバーリントンアベニューの下の新しいトンネルを経てキングストリートに至る区間であるフェーズ2Bの開始日や完了日を発表していなかった。[ 48 ]フェーズ2Bと2Aは当初一緒に行われる予定だったが、2022年にこのプロジェクトへのすべての入札が拒否され、プロジェクトは2つの部分に分割された。[ 49 ]

通行権

フランクリン通りNEより南側の、元々のメトロポリタン支線の権利の大部分（場所によっては幅200フィート）は、ランファン計画に基づきデラウェア通りの延長として指定されていた。19世紀後半から20世紀初頭にかけて、この部分はキャピトル・ヒルでB&O鉄道と並行する産業用の鉄道側線に転換された。これらのメトロポリタン支線の側線は、企業が市から撤退したため使用されなくなり、所有者のCSXは、既に共同使用契約に基づき、ディストリクト地区内の現役のB&O鉄道線路をワシントン・メトロに売却しており、権利沿いの多くの土地の再開発を計画した。側線の土地は、一時的な建設用地として空き地として残された。この期間中、広い芝生の帯は、沿線を走る レッドラインに行こうとする歩行者や自転車利用者にとって人気の近道となった。

当初、WMATAは、路線内の既存の鉄道利用に合わせるためにレッドラインを設計し、既存の鉄道線を二分し、メトロポリタン支線の側線の多くを保存した。1988年、WMATAが現役の線路を購入し拡幅してから10年後、モンゴメリー郡は、キャピタル・クレセント・トレイルの延長を含む交通利用のために、北からメトロポリタン支線に流入する単線の支線であるB&Oのジョージタウン支線を購入した。[ 50 ]メトロポリタン支線の残りの使われていない部分は、ジョージタウン支線とユニオン駅の間でレッドラインと平行に広がっていて、フランクリン通りの北側のかなり広い隙間も含まれ、そこではWMATAによって鉄道が拡幅されていた。これらの地域でトレイルに利用できる唯一の権利は、隣接する公園または線路と平行な道路であった。

コスト削減のため、計画者はメトロポリタン・ブランチ・トレイルのルートを変更し、用地取得に必要な面積を削減するために、かなりの部分を道路上に敷設することになりました。それでも、フランクリン・ストリートとニューヨーク・アベニュー・フロリダ・アベニュー・ギャロデット大学メトロ駅の間は、連続したオフストリート・トレイルが計画されています。

メトロポリタン支線トレイルとアナコスティア支線トレイルシステムを結ぶコネクタートレイルは、メトロのグリーンラインが建設された線状の公園と、フォートサークルトレイルの一部としてすでに提案されていたルートに沿って計画されている。[ 51 ]

接続

メットブランチトレイルはワシントンD.C.のイースタンアベニューでプリンスジョージズカウンティコネクタートレイルに接続しており、その最初の区間であるメリーランド州のラッセルアベニューまでが2009年と2010年に建設されました。[ 52 ]

参照

参考文献

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38°54′23.7″N77°0′12.4″W / 38.906583°N 77.003444°W / 38.906583; -77.003444

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