ガソリン換算1ガロンあたりの走行距離

Measurement of fuel economy

2011年式シボレー・ボルトのEPA燃費換算値を示すモンロニーラベル。電気自動車モード（左）の燃費は、ガソリン換算1ガロンあたりの走行距離（mpg）で表されている。

ガソリン換算ガロン当たりマイル（MPGeまたはMPG _ge ）は、消費エネルギー単位あたりの平均走行距離を表す指標です。MPGeは、米国環境保護庁（EPA）が代替燃料車、プラグイン電気自動車、その他の先進技術車のエネルギー消費量を、米ガロン当たりマイルで評価される従来の内燃機関車のエネルギー消費量^[1]と比較するために使用されています。^{[2] [3]}

消費エネルギーの単位は、熱エネルギーを電気エネルギーに変換する効率（同じくキロワット時（kWh）で測定）を考慮せずに、33.7キロワット時とみなされます。この単位がガソリン1ガロンのエネルギーに相当するのは、熱機関、発電装置、そして自動車のバッテリーへの電力供給が100%の効率である場合のみです。実際の熱機関はこの仮定とは大きく異なります。

MPGeは、地域によって燃料源のコストが大きく異なるため、代替燃料車と内燃機関車のMPG評価の運用コストが必ずしも一致するとは限りません。^{[4] [5]} EPAは全国平均の価格を想定しているためです。^{[6] [7]}代替燃料の1ガロンあたりの走行距離に相当するコストは、従来のmpg（1ガロンあたりの走行距離、マイル/ガロン）に簡単に換算することで計算できます。以下のコストによるMPGへの換算を参照してください。

MPGe指標は、2010年11月にEPA（環境保護庁）によって日産リーフ電気自動車とシボレー・ボルト・プラグインハイブリッドのモンロニーステッカーに導入されました。この評価は、EPAの計算式（33.7 kWh（121 MJ）の電力がガソリン1ガロン（米）に相当する）^[8]と、 EPAが様々な運転条件をシミュレートした5つの標準走行サイクルテストにおける各車両のエネルギー消費量に基づいています。^{[9] [10]}米国で販売されるすべての新車と小型トラックには、EPAによる車両の燃費推定値を示すこのラベルの貼付が義務付けられています。^[3]

2011年5月に公布された共同裁定で、国家道路交通安全局（NHTSA）と環境保護庁（EPA）は、2013年モデル以降のすべての新しい乗用車とトラックに義務付けられる燃費と環境ラベルの新しい要件を確立しました。 この裁定では、プラグインハイブリッド車、電気自動車、フレックス燃料車、水素燃料電池車、天然ガス車、ディーゼル車、ガソリン車など、米国市場で入手可能なすべての燃料および先進技術車両に対して、ガソリン1ガロンあたりのマイルに相当するマイルを使用します。^{[11] [12]}燃費評価は、新車に表示されることに加えて、米国エネルギー省（DOE）による年間燃費ガイドの発行、米国運輸省（DOT）による企業平均燃費（CAFE）プログラムの管理、および内国歳入庁（IRS）によるガスガズラー税の徴収に使用されます。^[3]

窓ステッカーとCAFE基準適合の燃費推定値は異なります。モンロニーラベルに記載されているEPA MPGe評価は、燃料タンク、車両のバッテリー、またはその他のエネルギー源に蓄えられた車載エネルギーの消費量に基づいており、タンクから車輪までのエネルギー消費量のみを表しています。CAFEの推定値はWell-to-Wheelベースであり、液体燃料および電気駆動車両の場合は、燃料または電気を生産して車両に供給するために消費される上流のエネルギーも考慮されます。CAFEの燃費推定値には、代替燃料車およびプラグイン電気自動車に対するインセンティブ調整が含まれており、窓ステッカーの推定値よりも高いMPGeとなります。^{[13] [14]}

背景

1988年：代替自動車燃料法

1988年に制定された代替自動車燃料法（AMFA）^[15]は、エタノール、メタノール、または天然ガス燃料を単独で、あるいはガソリンやディーゼル燃料と併用して使用する代替燃料車（AFV）の製造に対し、企業平均燃費（CAFE）の優遇措置を設けています。これらのデュアル燃料車は、フレックス燃料車（FFV）とも呼ばれます。これらの燃料の普及を促進し、AFVおよびFFVの生産を促進するため、AMFAはAFV/FFVメーカーにCAFEクレジットを付与し、これによりメーカーは車両全体の燃費レベルをCAFE基準に適合させることが可能です。^{[16] [17]}

1993年以降、認定AFVの製造業者は、従来の燃料（ガソリンとディーゼル）で運転する場合と代替燃料で運転する場合の燃費の加重平均を計算することで、CAFE推定値を改善できるようになりました。^{[16] : 9–10} AMFAは、次のエネルギー含有量に基づく等価係数を提供しています。^{[15] : §513}

• 1ガロン（アルコール）＝0.15ガロン（ガソリン）
• 100 ft ³ (天然ガス) = 0.823 ガロン相当 (天然ガス)
  • 1ガロン相当（天然ガス）＝0.15ガロン（ガソリン）

アルコールのみで走行する専用AFVの場合、アルコール燃料の燃費をエネルギー等価係数0.15で割る。例えば、アルコールのみで走行しながら15 mpgの燃費を達成する専用AFVの場合、CAFEは以下のように計算される。^{[16] : 10}

${\displaystyle FE_{alcohol}={\frac {1}{0.15}}\cdot (15\,mpg_{alc})=100\,mpg_{equiv}}$

FFVの場合、車両は50%の時間を代替燃料で、残りの50%の時間を従来燃料で走行すると仮定し、代替燃料と従来燃料の調和平均に基づく燃費となる。例えば、アルコール燃料で1ガロンあたり15マイル、従来燃料で25マイルを達成する代替デュアル燃料モデルの場合、CAFEは以下のようになる。^{[16] : 10}

${\displaystyle FE_{dual-fuel}=\left[{\frac {0.5}{25\,mpg_{conventional}}}+{\frac {0.5}{100\,mpg_{alc\,equiv}}}\right]^{-1}=40\,mpg_{combined\,equiv}}$

天然ガス車の燃費計算も同様です。この計算では、燃費は天然ガスのみで走行した場合と、ガソリンまたは軽油で走行した場合の燃費の加重平均となります。AMFAは、100立方フィートの天然ガスのエネルギー含有量を0.823ガロン相当の天然ガスと規定しており、天然ガスのガロン換算値は、アルコール燃料と同様に0.15ガロン相当の燃料含有量を持つとされています。例えば、この換算値とガロン換算値を用いると、100立方フィートの天然ガスで25マイル走行できる天然ガス専用車のCAFE値は以下のようになります。^{[16] : 10}

${\displaystyle FE_{nat.gas}={\frac {1}{0.15}}{\frac {gal_{nat.gas}}{gal_{gasoline}}}\cdot \left[\left({\frac {25\,mi}{100\,ft_{nat.gas}^{3}}}\right)\cdot \left({\frac {100\,ft_{nat.gas}^{3}}{0.823\,gal_{nat.gas}}}\right)\right]=203\,mpg_{equiv}}$

1992年エネルギー政策法は、代替燃料の定義を拡大し、液化石油ガス、水素、石炭および生物由来の液体燃料、電気、ならびに運輸長官が実質的に石油由来ではなく、環境およびエネルギー安全保障上の利点があると判断するその他の燃料を含むようにしました。1993年以降、これらの代替燃料自動車の製造業者は、適格要件を満たす場合、CAFEの計算において特別な扱いを受けることができます。^[17]

1994年: ガソリンガロン換算

1994年、米国国立標準技術研究所（NIST）は、天然ガス車の燃費指標としてガソリンガロン換算値（GGE）を導入しました。NISTは、ガソリンガロン換算値（GGE）を5.660ポンドの天然ガス、ガソリンリットル換算値（GLE）を0.678キログラムの天然ガスと定義しました。^[18]

2000年: 石油換算燃費

1996年から2003年の間にカリフォルニア州でリースされた特定の電気自動車のエネルギー効率

車両	モデル年	バッテリーの種類	エネルギー使用量（kWh /マイル）	エネルギー効率（マイル/kWh）	エネルギー効率（MPGe、マイル/33.7 kWh）
GM EV1 [19]	1997	鉛蓄電池	0.164	6.10	205 [注 1]
GM EV1 [20]	1999	ニッケル水素	0.179	5.59	188 [注 1]
トヨタRAV4EV [21]	1996	鉛蓄電池	0.235	4.28	143
トヨタRAV4EV [22]	2000	ニッケル水素	0.400	2.50	84
フォード・レンジャーEV [23]	1998	鉛蓄電池	0.337	2.98	100
シボレーS-10EV [24]	1997	鉛蓄電池	0.292	3.42	115

1990年代後半から2000年代初頭にかけて、カリフォルニア州大気資源局（CARB）による燃費の良いゼロエミッション車の義務化を受けて、数台の電気自動車が限定生産された。カリフォルニア州で販売されていた人気モデルには、ゼネラルモーターズのEV1やトヨタRAV4 EVなどがある。^{[25] [26]}これらの電気自動車の車載エネルギー効率に関する米国エネルギー省（DoE）と環境保護庁（EPA）の評価は、エネルギー消費量を測定する科学技術の分野で最も一般的な指標であるキロワット時/マイル（KWh/mi）で表され、電力会社が消費者に供給する電力の課金単位として使用されている。^[27]

米国議会が1975年に制定した企業平均燃費（CAFE）規制に対応するため、米国エネルギー省は2000年7月、電気自動車の燃料消費量をWell-to-Wheelベースで石油換算して算出する手法を確立した。この手法では、2つの燃料サイクルに関わるプロセスの上流効率を考慮している。ガソリンのエネルギー含有量は、精製と流通に使用されるエネルギーを考慮して、Well-to-Tankで33,705Wh/ガロンからその83%、つまり約27,975Wh/ガロンに減少する。同様に、化石燃料から生産される電力のエネルギー含有量は、発電と送電におけるエネルギー損失により、全国平均で30.3%に減少する。これを従来のガソリンの値に正規化すると、Well-to-Vehicleベースでのガソリン換算電力のエネルギー含有量はわずか12,307Wh/ガロンとなる。^[14]

この計算式には、 ⁠の「燃料含有量係数」も含まれています。1/0.15⁠（約6.667）を電気自動車に有利にするため、値を12,307Wh/ガロンから82,049Wh/ガロンに引き上げました。この報酬係数は、EVの同等燃費の向上がCAFE基準の遵守における自動車メーカー全体の燃費レベルを向上させるため、自動車メーカーに電気自動車の製造・販売を促すインセンティブを与えることを目的としており、議会はこのようなインセンティブが電気自動車の商業化を加速させると期待していました。エネルギー省がEVに選択したインセンティブ係数は、⁠1/0.15⁠他の種類の代替燃料車の規制上の取り扱いで既に適用されている係数です。^[14] DoEの計算式ですべての係数を考慮すると、電気自動車のエネルギー効率または同等の燃費は、メーカーへのCAFEクレジットの目的で、通常のガソリンガロン換算33,705 Wh/ガロンあたりのマイルではなく、石油換算係数82,049 Wh/ガロンあたりのマイルで計算されるため、増加します。^[27]

2007年：X賞

Automotive X Prizeコンテストは、1ガロンのガソリンで100マイル走行できる自動車の開発を促進することを目的としていました。ガロンあたりの走行距離を電気自動車の指標とみなすと、電気自動車にとっては競争が些細なものになり、他の車両にとっては同等のガロンあたりの走行距離を指標とすることが非常に困難になるため、電気自動車とエンジンを搭載した車両の比較が議論されました。ミアストラーダ社は、これはコンテストの目的にそぐわないと主張しましたが、無駄でした。2007年4月、ニューヨークオートショーで発表されたコンテストガイドライン草案の一部として、MPGeが、X Prize Foundationが少なくとも100 MPGeを達成できる超効率的な車両のために開発したコンテストであるProgressive Insurance Automotive X Prizeの主な評価指標として発表されました。 ^[28] 2009年2月、コンシューマー・レポートは、Xプライズ財団との提携の一環として、消費者が代替燃料車の車両効率を理解し比較するのに役立ついくつかの指標の1つとしてMPGeを報告する予定であると発表した。^[29]

2010～2011年: 1ガロンあたりのマイル換算

2007年エネルギー独立安全保障法（EISA）の規定により、米国で先進技術車両が導入されるのに伴い、国内で販売される新車および小型トラックのモンロニー・ラベルには、燃費、温室効果ガス排出量、その他の大気汚染物質に関する評価などの新しい情報が組み込まれる必要がある。米国環境保護庁（EPA）と国家道路交通安全局（NHTSA）は、消費者がより効率的で環境に優しい車両を選択できるように、バッテリー電気自動車（BEV）、プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）、ガソリンやディーゼルを動力源とする従来の内燃機関車両を含むすべての車両タイプにわたって、エネルギーと環境の簡単な比較を提供するために、このラベルを再設計する最良の方法を決定するための一連の研究を実施してきた。これらの変更は、2012年モデル以降の新車に導入されることが提案された。^{[3] [30]}

2010年以前の電気自動車の車載エネルギー効率に関するEPAの評価は、100マイルあたりのキロワット時（kWh/100 mi）で表されていました。^{[27] [31]}例えば、 2009年式Mini Eのウィンドウステッカーには、市街地走行で33 kWh/100 mi、高速道路で36 kWh/100 miのエネルギー消費量が示されており、これは技術的には市街地で100 mpg‑e、高速道路で94 mpg‑eに相当します。^[31]同様に、2009年式Tesla Roadsterの評価は、市街地で32 kWh/100 mi（110 mpg‑e）、高速道路で33 kWh/100 mi（100 mpg‑e）でした。^{[32] [33]}

研究および再設計プロセスの一環として、EPAはフォーカスグループを実施し、参加者にはプラグイン電気自動車の電力消費量を表すいくつかのオプションが提示されました。調査では、参加者は毎月の電気料金でこの単位を使用しているにもかかわらず、電力消費の測定単位としてのキロワット時の概念を理解していないことが示されました。代わりに、参加者は、ガソリン車で使用されている馴染みのあるガロンあたりのマイルと比較する指標として、ガロンあたりのマイルに相当するMPGeを好みました。この研究では、100マイルあたりのkWhの指標は、kWhあたりのマイルに比べてフォーカスグループの参加者にとって混乱を招くという結論も出ました。これらの結果に基づき、EPAは再設計されたラベルに次の燃費と燃料消費量の指標を使用することを決定しました：MPG（市街地、高速道路、および複合）、MPGe（市街地、高速道路、および複合）、100マイルあたりのガロン、100マイルあたりのkWh。^[30]

2013年モデルの乗用車とトラックに導入される新しいステッカーラベルの2つのオプションの提案デザインと最終的な内容は、2010年に60日間一般から意見を求められ、両方ともプラグイン車の燃費指標としてガロン当たりのマイル換算値と100マイル当たりのkWhを含んでいましたが、1つのオプションではMPGeと年間電気代が2つの最も重要な指標でした。^{[34] [35]} 2010年11月、EPAは日産リーフとシボレーボルトの燃費の比較指標としてMPGeを導入しました。^{[9] [10]}

2013年モデルから義務化される、MPGeで表された水素燃料電池車の典型的なラベル

2011年5月、NHTSAとEPAは、2013年モデル以降のすべての新型乗用車とトラックに義務付けられる燃費と環境ラベルの新しい要件を定める共同最終規則を公布した。この規則には、プラグインハイブリッド車、電気自動車、フレックス燃料車、水素燃料電池車、天然ガス車など、米国市場で入手可能な代替燃料車と代替推進車の新しいラベルが含まれている。 ^{[11] [12]}代替燃料車や先進技術車を従来の内燃機関車と比較できるようにするために採用された共通の燃費指標は、ガソリン換算1ガロンあたりの走行距離（MPGe）である。ガソリン換算1ガロンとは、1ガロンのガソリンに含まれるエネルギーに相当する電力のキロワット時数、圧縮天然ガス（CNG）の立方フィート数、または水素のキログラム数を意味する。 ^[11]

新しいラベルには、100マイル（160km）走行するのに必要な燃料または電力の推定値も初めて表示され、他の国では一般的に使用されている走行距離あたりの燃料消費量を米国の消費者に導入することになります。EPAは、このラベルの目的は、消費者が燃費の向上を比較する際に誤解を招く可能性があり、「MPG錯覚」として知られる従来のガロンあたりの走行距離という指標を回避することだと説明しています。^[11]

前述のように、一般の人々の間では2種類の「燃費」について混同や誤解が蔓延している。燃費は、燃料1リットル当たりの走行距離（MPGe単位）を測定する。一方、燃料消費量は燃費の逆数であり、一定距離を走行するのに消費された燃料の量（ガロン/100マイルまたはkWh/100マイル単位）を測定する。^[36]一部のEPAパンフレットでは、ガロン/100マイルという単位は正確に燃料消費量と説明されているが、この単位はモンロニーラベルの燃費セクションに記載されている（このラベルでは「燃料消費量」という用語は使用されていない）。^{[37] [38]}

説明

ガソリン換算の走行距離は、ガソリンのエネルギー含有量に基づいています。1米ガロンのガソリンを燃焼させることで得られるエネルギーは、115,000 BTU、33.70 kWh、または121.3 MJです。^[8]

1 ガロンあたりのマイルの定格を、使用された単位エネルギーあたりの距離の他の単位に変換するには、1 ガロンあたりのマイルの値に次のいずれかの係数を掛けて、他の単位を取得します。

1 MPGe	≈ 1 マイル/(33.70  kW·h )
	≈ 8.696 mi/(百万 BTU )
	≈ 0.02967 マイル/ kW·h
	≈ 0.04775 km/kW·h
	≈ 0.013 km/MJ

MPGeへの変換

MPGeは、コンピュータモデリングまたは実際の運転サイクルの完了によって決定された単位距離あたりの車両消費量を、本来の単位からガソリンエネルギー換算値に変換することによって算出されます。本来の単位の例としては、電気自動車の場合はWh、kg- Hなどがあります。
₂水素自動車の場合はガロン、バイオディーゼル車または液化天然ガス車の場合はガロン、圧縮天然ガス車の場合は立方フィート、プロパンまたは液化石油ガス車の場合はポンドです。特定の代替燃料に関する特殊なケースについては後述しますが、MPGeの一般的な計算式は次のとおりです。

${\displaystyle {\text{MPGe}}={\frac {\text{total miles driven}}{\left[{\frac {\text{total energy of all fuels consumed}}{\text{energy of one gallon of gasoline}}}\right]}}={\frac {({\text{total miles driven}})\times ({\text{energy of one gallon of gasoline}})}{\text{total energy of all fuels consumed}}}}$

EPAの場合、これは液体燃料の場合はタンクから車輪まで、電気の場合は壁から車輪までのエネルギー消費を考慮しており、つまり、所有者が通常支払うエネルギー量を測定するものです。EVの場合、エネルギーコストにはバッテリー充電のための交流電力からの変換が含まれます。^[39]ウィンドウステッカーに表示されるEPAのMPGe評価は、上流のエネルギー消費量、つまり発電や液体燃料の抽出・生産に必要なエネルギーや燃料、送電によるエネルギー損失、あるいは燃料を油井からステーションまで輸送するために消費されるエネルギーを考慮していません。^{[14] [40]}

様々な燃料のエネルギー含有量の基本値は、米国エネルギー省のGREET（温室効果ガス、規制排出、輸送に使用されるエネルギー）モデル^[41]で使用されるデフォルトによって次のように与えられます。

注: 1 kWhは3,412 BTUに相当します

燃料	ユニット	エネルギー/ユニット	GGE
ガソリン	ガロン	116,090 BTU（34.02 kWh）	1.0000
ディーゼル	ガロン	129,488 BTU（37.95 kWh）	0.8965
バイオディーゼル	ガロン	119,550 BTU（35.04 kWh）	0.9711
エタノール	ガロン	76,330 BTU（22.37 kWh）	1.5209
E85	ガロン	82,000 BTU（24.03 kWh）	1.4157
CNG	100 SCF	98,300 BTU（28.81 kWh）	1.181
H 2	KG	114,000 BTU（33.41 kWh）	1.0183
LPG	ガロン	84,950 BTU（24.90 kWh）	1.3666
メタノール	ガロン	57,250 BTU（16.78 kWh）	2.0278

特定の燃料のエネルギー含有量は、その化学組成や製造方法の違いにより多少異なる場合があります。例えば、米国環境保護庁（EPA）がバッテリー電気自動車（BEV）とプラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）向けに開発した新しい効率評価（下記参照）では、ガソリン1ガロンのエネルギー含有量は114,989.12 BTU（33.7 kWh）と推定されています。^[8]

コストによるMPGへの変換

代替燃料車の1ガロンあたりの走行距離に換算したコストは、地域によって資源コストが大きく異なるため、従来の車両とMPGの運転コスト（MPGeのエネルギー消費量^{[7]ではなく）を直接比較する簡単な式で計算できます。 [5] [4]}参考までに、完全な式は次のとおりです。

${\displaystyle {\text{MPG}}={\text{mi}}/{\text{gal}}={{\$ \over {\text{gal}}}\div {\$ \over {\text{unit}}} \over {\text{capacity(unit)}}}\times {{\text{capacity(unit)}} \over [({\text{EnergyQuotient}}\times 100)\div {\text{MPGe}}]\div 100}}$

また、kWh/100 マイルを好む人のために、同等の値は次のように表されます。

${\displaystyle {\text{MPG}}={\text{mi}}/{\text{gal}}={\Bigl (}{\$ \over {\text{gal}}}\div {\$ \over {\text{kWh}}}{\Bigr )}\div {{\text{kWh}}/100~{\text{mi}} \over 100~{\text{mi}}}}$

この式は、燃料源の容量と航続距離のみで車両を比較できるシンプルな式に簡略化されます。お住まいの地域のガソリン価格と燃料源を入力すれば、代替燃料車の運転コストをガソリンエンジン車と直接比較することができます。以下の式をご覧ください。

${\displaystyle {\text{MPG}}={\text{mi}}/{\text{gal}}={{\$ \over {\text{gal}}}\div {\$ \over unit} \over {\text{capacity(unit)}}}\times {\text{mi}}}$

この計算式には、特定の燃料源容量における航続距離がEPA試験結果を直接反映するため、車両の固有効率が考慮されています。この計算式は、重量、車両サイズ、空気抵抗係数、転がり抵抗など、航続距離に直接影響を与える要素に関わらず、普遍的なものとなります。運転スタイルや気象条件は、広告表示航続距離ではなく、実際の航続距離を用いて計算することで考慮できます。

この計算式は、ガソリン1ガロンのコストでどれだけの代替燃料を購入できるかを算出し、その量と車両の燃料貯蔵容量の比率を算出し、その比率に車両の航続距離を掛け合わせることで機能します。その結果は、ガソリン1ガロンのコストで代替燃料を使用して車両が走行できる距離（マイル）です。

最終的な計算結果は MPG 単位で表され、標準的な内燃機関車の定格 MPG の燃料コストと直接比較できます。

例

全電気モードの BEV または PHEV の正しい単位を使用した式は次のようになります。

${\displaystyle {\text{MPG}}={\text{mi}}/{\text{gal}}={{\$ \over {\text{gal}}}\div {\$ \over {\text{kWh}}} \over {\text{charge(kWh)}}}\times {\text{mi}}}$

EPA 2018年燃費ガイドラインの想定であるレギュラーガソリンの全国平均価格2.56ドル/ガロン、0.13ドル/kWh ^[42]を使用すると、84 MPGeまたは40 kW/100マイルの効率で定格され、16.5kWのEVバッテリーを持ち、そのうち13.5kWhが電気駆動に使用可能で、1回の充電で33マイルの走行距離が宣伝されている車両を計算できます。

注：使用可能充電量ではなくバッテリー容量を使用すると、控えめな値が得られます。実際の充電量と実際の走行距離を使用すると、実際の経済性が得られます。

${\displaystyle {\text{MPG}}={\text{mi}}/{\text{gal}}={{\$2.56 \over {\text{gal}}}\div {\$0.13 \over {\text{kWh}}} \over 13.5~{\text{kWh}}}\times 33.75~{\text{mi}}}$

1ガロンあたりのkWhを計算する

${\displaystyle {\text{MPG}}={\text{mi}}/{\text{gal}}={{19.69~{\text{kWh}}/{\text{gal}}} \over 13.5~{\text{kWh}}}=1.46~{\text{charges}}\times 33.75~{\text{mi}}=49.2~{\text{MPG}}}$

同じ車で、ガソリンは 1 ガロンあたり 3.20 ドル、電気は 1kWh あたり 0.085 ドルです。

${\displaystyle {\text{MPG}}={\text{mi}}/{\text{gal}}={{\$3.20 \over {\text{gal}}}\div {\$0.085 \over {\text{kWh}}} \over 13.5~{\text{kWh}}}\times 33.75~{\text{mi}}}$

1ガロンあたりのkWhを計算する

${\displaystyle {\text{MPG}}={\text{mi}}/{\text{gal}}={{37.65~{\text{kWh}}/{\text{gal}}} \over 13.5~{\text{kWh}}}=2.78~{\text{charges}}\times 33.75~{\text{mi}}=94.1~{\text{MPG}}}$

電気自動車とプラグインハイブリッド電気自動車

2011年型スマートED 電気自動車のEPA燃費相当評価を示すモンロニーラベル

2008年から2010年にかけて、いくつかの大手自動車メーカーが、電気のみで駆動するバッテリー電気自動車（BEV）と、車載燃料タンクに貯蔵された液体燃料（通常はガソリンだが、ディーゼル、エタノール、フレックス燃料エンジンで駆動することもある）と電気を併用するプラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）の商品化を開始しました。

バッテリー電気自動車の場合、米国環境保護庁のWell-to-Wheel MPGe計算式は、2000年に米国エネルギー省が制定したエネルギー基準に基づいています。^{[2] [13] [14]} Well-to-Wheel変換は、企業平均燃費（CAFE）の計算に使用されますが、窓ステッカー燃費（モンロニー燃費）には使用されません。モンロニー燃費の場合、式は次のようになります。

${\displaystyle MPGe={\frac {E_{G}}{E_{M}\cdot E_{E}}}={\frac {33\,705{\text{ Wh/gallon}}_{\text{US}}}{E_{M}}}}$

どこ

${\displaystyle MPGe}$ガソリン換算ガロンあたりの走行距離（モンロニーラベルに表示）で表されます

${\displaystyle E_{G}=}$ガソリン1ガロンあたりのエネルギー含有量 = 115,000  Btu /ガロン、米国エネルギー省によって設定され、代替燃料データセンターによって報告されています。^[14]

${\displaystyle E_{M}=}$EPAの電気自動車の5つの標準ドライブサイクルテストとSAEテスト手順で測定された、1マイルあたりの壁から車輪までの電気エネルギー消費量（Wh /mi） ^{[13] [39]}

${\displaystyle E_{E}=}$エネルギー単位変換係数（四捨五入） = 3.412 Btu/Wh ^[14]

EPA が定格 MPGe を計算するために採用している式では、電力の生成と伝送、または油井から車輪までのライフサイクルなど、上流で消費される燃料やエネルギーは考慮されていません。これは、EPA による内燃機関車両との比較が、タンクから車輪までとバッテリーから車輪までを基準に行われているためです。

カリフォルニア州大気資源局（CARB）はEPAとは異なる動力計試験法を用いており、同州で販売される改質ガソリンを基準としています。CARBの推定値では、式は以下のようになります。^[13]

${\displaystyle MPGe={\frac {E_{G}}{E_{M}\cdot E_{E}}}={\frac {32\,600{\text{ Wh/gallon}}_{\text{US}}}{E_{M}}}}$

ハイブリッド電気自動車およびプラグインハイブリッド車の排気ガスおよび燃費を測定するための新しいSAE J1711規格は、 2010年7月に承認されました。PHEVの推奨手順はアルゴンヌ国立研究所で改訂され、PHEV燃費報告プロトコルを定義するEPAの新しい規制は、SAE J1711に基づくものと予想されています。^{[43] [44]} 2010年11月、EPAは電気モードとガソリンのみのモードを別々に評価することを決定し、これら2つの数値は2011年シボレー ボルトのウィンドウステッカーに目立つように表示されています。電気モードでは、ボルトの評価は電気自動車と同じ計算式で推定されます。^{[10] [13]電気とガソリンを合わせた総合または複合燃費評価は、モンロニーラベルにかなり小さい文字で表示され、すべての車両および}コンパクトカー内でのボルトの燃費の比較の一部となっています。^[45] EPAはPHEVの総合燃費を評価するためのいくつかの方法論を検討してきたが、2011年2月現在、EPAは2012年から2016年までのプラグインハイブリッド車の企業平均燃費（CAFE）クレジットを推定するために適用される最終的な方法論を発表していない。^{[13] [46]}

例

2010年11月、EPAは燃費と環境性能の比較のための新しいステッカーに「MPGe」の表示を始めました。EPAは日産リーフ電気自動車の複合燃費を99 MPGeと評価しました。 ^[9]また、シボレー・ボルト・プラグインハイブリッドの複合燃費は、電気のみで走行した場合で93 MPGe 、ガソリンのみで走行した場合で37 MPG、電気とガソリンを合わせた総合燃費は60 mpg-US（3.9 L/100 km）と評価しました。^{[10] [45] [47]} EPAは、両車両について、前述の式を用いて5サイクルテストに基づくMPGe値を算出しました。この式では、33.7 kWhの電力がガソリン1ガロンのエネルギーに相当するという換算係数が用いられています。^[10]

電気自動車

以下の表は、 2015 年、[48] 2016 年、 ^[ 49] 2017 年、 [50] および2023 年^{[ 51} ]モデル年に EPA によって評価された量産型全電気乗用車の公式EPA燃費評価(ガソリン換算で mpg-e またはMPGe ⁾と、EPA によって最も効率的と評価された2016年モデルのプラグインハイブリッドドライブトレイン (シボレー ボルト - 第 2 世代)、ガソリン電気ハイブリッドドライブトレイン (トヨタ プリウス エコ - 第 4 世代)、^{[52] [53] [54]}およびそのモデルイヤーの平均新車 (燃費は 25 mpg _‑US (9.4 L/100 km、30 mpg _‑imp )) を比較したものです。^{[49] [52]}

EPAの評価データは、連邦法で定められた一連の試験を用いて、メーカーが自社の車両に対して行った試験から得られます。メーカーは通常、試作車を用いて試験を実施し、その結果をEPAに報告します。EPAはその結果を審査し、そのうち約15%～20%を国立自動車・燃料排出ガス研究所（National Vehicles and Fuel Emissions Laboratory）における自社試験で確認します。^[55]

燃費効率の高いバッテリー電気自動車と化石燃料自動車（ハイブリッド電気自動車を含む）の比較（モンロニーラベル に表示されている燃費）[48] [49] [50]
車両	モデル 年	EPA燃費評価			注記
		組み合わせ	市	高速道路
トヨタ プリウス HEV [51]	2023	57 mpg	57 mpg	56 mpg	（9）
ヒュンダイ アイオニック 6ロングレンジ RWD 18インチホイール付き[51]	2023	140 mpg‑e 24.1 kWh/100 マイル; 15.0kWh/100km	153 mpg‑e 22.0 kWh/100 マイル; 13.7kWh/100km	127 mpg‑e 26.5 kWh/100 マイル; 16.5kWh/100km	（1）
ルーシッドエアピュアAWD（19インチホイール付き）[51]	2023	140 mpg‑e 24.1 kWh/100 マイル; 15.0kWh/100km	141 mpg‑e 23.9 kWh/100 マイル; 14.9kWh/100km	140 mpg‑e 24.1 kWh/100 マイル; 15.0kWh/100km	（1）
テスラ モデルY AWD [51]	2023	123 mpg‑e 27.4 kWh/100 マイル; 17.0kWh/100km	129 mpg‑e 26.1 kWh/100 マイル; 16.2kWh/100km	116 mpg‑e 29.1 kWh/100 マイル; 18.1kWh/100km	（1）
テスラ モデル3 [56]スタンダードレンジ[57]	2020	141 mpg‑e 23.9 kWh/100 マイル; 14.9kWh/100km	148 mpg‑e 22.8 kWh/100 マイル; 14.2kWh/100km	132 mpg‑e 25.5 kWh/100 マイル; 15.9kWh/100km	（1）
ヒュンダイ・アイオニック・エレクトリック[50] [58]	2017	136 mpg‑e 24.8 kWh/100 マイル; 15.4kWh/100km	150 mpg‑e 22.5 kWh/100 マイル; 14.0kWh/100km	122 mpg‑e 27.6 kWh/100 マイル; 17.2kWh/100km	（1） （4）
BMW i3 (60 A·h ) [59] [60]	2014年15月16日	124 mpg‑e 27.2 kWh/100 マイル; 16.9kWh/100km	137 mpg‑e 24.6 kWh/100 マイル; 15.3kWh/100km	111 mpg‑e 30.4 kWh/100 マイル; 18.9kWh/100km	（1） （3） （4） （5）
サイオン iQ EV [61]	2013	121 mpg‑e 27.9 kWh/100 マイル; 17.3kWh/100km	138 mpg‑e 24.4 kWh/100 マイル; 15.2kWh/100km	105 mpg‑e 32.1 kWh/100 マイル; 19.9kWh/100km	（1）
テスラ モデル3 ロングレンジAWD [62]	2020	121 mpg‑e 27.9 kWh/100 マイル; 17.3kWh/100km	124 mpg‑e 27.2 kWh/100 マイル; 16.9kWh/100km	116 mpg‑e 29.1 kWh/100 マイル; 18.1kWh/100km	（1）
シボレー・ボルトEV [63]	2017	119 mpg‑e 28.3 kWh/100 マイル; 17.6kWh/100km	121 mpg‑e 27.9 kWh/100 マイル; 17.3kWh/100km	110 mpg‑e 30.6 kWh/100 マイル; 19.0kWh/100km
シボレー・スパークEV [64]	2014年15月16日	119 mpg‑e 28.3 kWh/100 マイル; 17.6kWh/100km	128 mpg‑e 26.3 kWh/100 マイル; 16.4kWh/100km	109 mpg‑e 30.9 kWh/100 マイル; 19.2kWh/100km	（1）
BMW i3 (94 A·h ) [59]	2017	118 mpg‑e 28.6 kWh/100 マイル; 17.7kWh/100km	129 mpg‑e 26.1 kWh/100 マイル; 16.2kWh/100km	106 mpg‑e 31.8 kWh/100 マイル; 19.8kWh/100km	（1）
ホンダフィットEV [65]	2013/14	118 mpg‑e 28.6 kWh/100 マイル; 17.7kWh/100km	132 mpg‑e 25.5 kWh/100 マイル; 15.9kWh/100km	105 mpg‑e 32.1 kWh/100 マイル; 19.9kWh/100km	（1）
フィアット500e [66]	2013年14月15日	116 mpg‑e 29.1 kWh/100 マイル; 18.1kWh/100km	122 mpg‑e 27.6 kWh/100 マイル; 17.2kWh/100km	108 mpg‑e 31.2 kWh/100 マイル; 19.4kWh/100km	（1）
フォルクスワーゲン e-ゴルフ[67]	2015/16	116 mpg‑e 29.1 kWh/100 マイル; 18.1kWh/100km	126 mpg‑e 26.8 kWh/100 マイル; 16.6kWh/100km	105 mpg‑e 32.1 kWh/100 マイル; 19.9kWh/100km	（1）
日産リーフ（24kW-h）[68]	2013/14/15/16	114 mpg‑e 29.6 kWh/100 マイル; 18.4kWh/100km	126 mpg‑e 26.8 kWh/100 マイル; 16.6kWh/100km	101 mpg‑e 33.4 kWh/100 マイル; 20.7kWh/100km	（1） （6）
三菱i [69]	2012/13/14/16	112 mpg‑e 30.1 kWh/100 マイル; 18.7kWh/100km	126 mpg‑e 26.8 kWh/100 マイル; 16.6kWh/100km	99 mpg‑e 34.0 kWh/100 マイル; 21.2kWh/100km	（1）
日産リーフ（30kW-h）[68]	2016	112 mpg‑e 30.1 kWh/100 マイル; 18.7kWh/100km	124 mpg‑e 27.2 kWh/100 マイル; 16.9kWh/100km	101 mpg‑e 33.4 kWh/100 マイル; 20.7kWh/100km	（1）
フィアット500e [70]	2016	112 mpg‑e 30.1 kWh/100 マイル; 18.7kWh/100km	121 mpg‑e 27.9 kWh/100 マイル; 17.3kWh/100km	103 mpg‑e 32.7 kWh/100 マイル; 20.3kWh/100km	（1）
スマート電動ドライブ[71]	2013/14/15/16	107 mpg‑e 31.5 kWh/100 マイル; 19.6kWh/100km	122 mpg‑e 27.6 kWh/100 マイル; 17.2kWh/100km	93 mpg‑e 36.2 kWh/100 マイル; 22.5kWh/100km	（1） （7）
キア・ソウルEV [72]	2015/16	105 mpg‑e 32.1 kWh/100 マイル; 19.9kWh/100km	120 mpg‑e 28.1 kWh/100 マイル; 17.5kWh/100km	92 mpg‑e 36.6 kWh/100 マイル; 22.8kWh/100km	（1）
フォード・フォーカス・エレクトリック[73]	2012/13/14/15/16	105 mpg‑e 32.1 kWh/100 マイル; 19.9kWh/100km	110 mpg‑e 30.6 kWh/100 マイル; 19.0kWh/100km	99 mpg‑e 34.0 kWh/100 マイル; 21.2kWh/100km	（1）
テスラ モデルS AWD - 70D [49] [74]	2015/16	101 mpg‑e 33.4 kWh/100 マイル; 20.7kWh/100km	101 mpg‑e 33.4 kWh/100 マイル; 20.7kWh/100km	102 mpg‑e 33.0 kWh/100 マイル; 20.5kWh/100km	（1）
テスラ モデルS AWD - 85D [49] [75] & 90D [49] [74]	2015/16	100 mpg‑e 33.7 kWh/100 マイル; 20.9kWh/100km	95 mpg‑e 35.5 kWh/100 マイル; 22.0kWh/100km	106 mpg‑e 31.8 kWh/100 マイル; 19.8kWh/100km	（1） （8）
テスラ モデルS (60kW・h) [49] [74]	2014年15月16日	95 mpg‑e 35.5 kWh/100 マイル; 22.0kWh/100km	94 mpg‑e 35.9 kWh/100 マイル; 22.3kWh/100km	97 mpg‑e 34.7 kWh/100 マイル; 21.6kWh/100km	（1）
テスラ モデルS AWD - P85D [49] [75] & P90D [49] [74]	2015/16	93 mpg‑e 36.2 kWh/100 マイル; 22.5kWh/100km	89 mpg‑e 37.9 kWh/100 マイル; 23.5kWh/100km	98 mpg‑e 34.4 kWh/100 マイル; 21.4kWh/100km	（1） （8）
テスラ モデルX AWD – 90D [76]	2016	92 mpg‑e 36.6 kWh/100 マイル; 22.8kWh/100km	90 mpg‑e 37.5 kWh/100 マイル; 23.3kWh/100km	94 mpg‑e 35.9 kWh/100 マイル; 22.3kWh/100km	（1）
テスラ モデルX AWD – P90D [76]	2016	89 mpg‑e 37.9 kWh/100 マイル; 23.5kWh/100km	89 mpg‑e 37.9 kWh/100 マイル; 23.5kWh/100km	90 mpg‑e 37.5 kWh/100 マイル; 23.3kWh/100km	（1）
テスラ モデルS（85kW·h）[77]	2012/13/14/15	89 mpg‑e 37.9 kWh/100 マイル; 23.5kWh/100km	88 mpg‑e 38.3 kWh/100 マイル; 23.8kWh/100km	90 mpg‑e 37.5 kWh/100 マイル; 23.3kWh/100km	（1）
メルセデス・ベンツ Bクラス エレクトリックドライブ[78]	2014年15月16日	84 mpg‑e 40.1 kWh/100 マイル; 24.9kWh/100km	85 mpg‑e 39.7 kWh/100 マイル; 24.6kWh/100km	83 mpg‑e 40.6 kWh/100 マイル; 25.2kWh/100km	（1）
トヨタRAV4EV [79]	2012年13月14日	76 mpg‑e 44.3 kWh/100 マイル; 27.6kWh/100km	78 mpg‑e 43.2 kWh/100 マイル; 26.9kWh/100km	74 mpg‑e 45.5 kWh/100 マイル。 28.3kWh/100km	（1）
BYD e6 [49] [80]	2012/13/14/15/16	63 mpg‑e 53.5 kWh/100 マイル; 33.2kWh/100km	61 mpg‑e 55.3 kWh/100 マイル; 34.3kWh/100km	65 mpg‑e 51.9 kWh/100 マイル。 32.2kWh/100km	（1）
第2世代シボレー・ボルト[49] [81] [82] プラグインハイブリッド（PHEV） 電気のみ	2016	106 mpg‑e 31.8 kWh/100 マイル; 19.8kWh/100km	113 mpg‑e 29.8 kWh/100 マイル; 18.5kWh/100km	99 mpg‑e 34.0 kWh/100 マイル; 21.2kWh/100km	（1） （2） （9）
ボルト、ガソリンのみ		42 mpg	43 mpg	42 mpg
トヨタ プリウス エコ（第4世代）[53] ハイブリッド電気自動車（HEV） ガソリン電気ハイブリッド	2016	56 mpg	58 mpg	53 mpg	（2） （10）
フォード・フュージョンAWD A-S6 2.0L [49] [83] ガソリン 車（新車平均）	2016	25 mpg	22 mpg	31 mpg	（2） （11）
注: 推定燃費は、年間15,000マイル（24,000 km）の走行（高速道路45%、市街地55%）に基づいています。 (1) ガソリン1ガロンあたりの電力換算値は33.7kW/hです。 (2) 2014年式i3 RExは、EPAではシリーズ式 プラグインハイブリッドに分類されていますが、 CARBではレンジエクステンダー付きバッテリー電気自動車（BEVx）に分類されています。i3 RExは、ガソリンエンジン搭載車の中で最も燃費が良く、ガソリン/電気の総合燃費は88mpg-eですが、航続距離は150マイル（240km）に制限されています。[52] [84] (3) 2014/16年BMW i3（60 A·h）は、2016年モデルまでのすべての燃料タイプの中で最も燃費の良いEPA認定車両にランクされました。2016年11月に2017 Hyundai Ioniq Electricに追い抜かれました。 [84] (4) i3 RExの全電気モードでの複合燃費は117 mpg-e（29 kW·h/100 mi、18 kW·h/100 km）です。[85] (5) 2016年モデルのLeafは、24 kW·hのバッテリーパックを搭載したモデルに相当します。 (6) 評価は、コンバーチブルモデルとクーペモデルの両方に相当します。 (7) 85  kW·hのバッテリーパックを搭載したモデル (8) 長距離旅行が可能な最も燃費の良いプラグインハイブリッド。 2016年式ボルトのガソリン/電気複合燃費は77 mpg-eである。[52] (9) 最も燃費の良いハイブリッド電気自動車。[49] [52] (10) 2016年モデルで市街地/高速道路複合燃費25 mpg ‑US (9.4 L/100 km、30 mpg ‑imp )を達成した他の車には、ホンダアコードA-S6 3.5L、トヨタカムリA-S6 3.5L、トヨタRAV4 A-S6 2.5Lがある。[49] [83]

プラグインハイブリッド

プラグインハイブリッド車のエネルギー効率

燃料電池車

以下の表は、2021年9月現在EPAによって評価され、カリフォルニア州で販売されている2つの水素燃料電池車の燃費を、ガソリン換算1ガロンあたりのマイル数（MPGe）で比較した^[update]ものです。^[86]

水素燃料電池車の燃費（MPGe）の比較 カリフォルニア州で販売またはリース可能であり、2021年9月現在、米国環境保護庁によって評価されている[86][update]
車両		モデル年	組み合わせ 燃費	市 燃費	高速道路 燃費	範囲	年間 燃料費
ヒュンダイ ネックス		2019～2021年	61 mpg-e	65 mpg-e	58 mpg-e	380マイル（610キロ）
トヨタ ミライ		2016～2020年	66 mpg-e	66 mpg-e	66 mpg-e	312マイル（502 km）
トヨタ ミライ		2021	74 mpg-e	76 mpg-e	71 mpg-e	402マイル（647 km）
注:水素 1 kg はガソリン 1 米ガロンとほぼ同等です。

GGEを使用した変換

同じ方法は、エネルギー消費量が分かっている他の代替燃料車にも適用できます。一般的に、車両のエネルギー消費量はWh/マイルやBtu/マイル以外の単位で表されるため、ガソリンガロン換算値（GGE）に換算するには、33.7 kWh/ガロン = 114989.17 btu/ガロンという追加の計算が必要です。^[8]

GGEによる水素の例

2008年ホンダFCXクラリティは、車両消費量が72マイル/ kg- Hであると宣伝されています。
₂^[87]大気圧下の水素のエネルギー密度は120 MJ /kg（113,738 BTU/kg）です。[ ^{88]このエネルギー密度をGGE（ガソリン1ガロン）に換算すると、1.011 kgの}水素でガソリン1ガロン相当のエネルギーが得られることがわかります。この換算係数を用いて、この車両のMPGeを計算できます。

${\displaystyle MPGe=MPkg_{H_{2}}\times {GGE}}$、

${\displaystyle MPGe=72{\frac {mi}{kg_{H_{2}}}}\times {1.011{\frac {kg_{H_{2}}}{gallon_{gasoline}}}}=72.8MPGe}$

ライフサイクルアセスメント

ポンプ/ウェル・トゥ・ホイール

窓ステッカーに表示されているEPAの1ガロン当たりのマイル換算指標は、車両の全サイクルエネルギー効率やWell-to-Wheelライフサイクルを測定するものではありません。EPAは、 Monroneyステッカーに表示されている従来の内燃機関車のMPGと同じ方法でMPGeを提示しており、どちらの場合も、評価はPump-to-WheelまたはWall-to-Wheelのエネルギー消費のみを考慮しています。つまり、所有者が通常支払うエネルギーを測定しています。EVの場合、エネルギーコストには、バッテリーを充電するために使用する壁のACからの変換が含まれます^[39]。窓ステッカーに表示されているEPAの評価は、発電や液体燃料の抽出と製造に必要なエネルギーや燃料、送電によるエネルギー損失、または燃料を油井からステーションに輸送するために消費されるエネルギーなど、上流のエネルギー消費を考慮していません。^{[14] [40]}

石油換算係数（PEF） – CAFE指標

2000年、米国エネルギー省（DOE）は、電気自動車の石油換算燃費を、Well-to-Wheel（WTW）のガソリン換算エネルギー含有量（電気）に基づいて算出する手法を確立しました（）。この手法では、2つの燃料サイクルに関わるプロセスの上流効率と、バッテリー電気自動車が燃料（主に化石燃料）を発電所で燃焼させるため、全国平均の発電・送電効率を考慮しています。^{[14]この手法は、自動車メーカーが}電気自動車の製造にかかる企業平均燃費（CAFE）へのクレジットを推定するために使用されています。^[13] ${\displaystyle E_{g}}$

電気自動車の石油換算燃費は次の式で算出される。^[14]

${\displaystyle PEF=E_{g}\times FCF\times AF\times DPF}$

どこ：

${\displaystyle PEF}$= 石油換算燃費

${\displaystyle E_{g}}$= ガソリン換算の電気エネルギー含有量係数

${\displaystyle FCF}$=「燃料含有量」係数またはインセンティブ係数。エネルギー省は、既存の規制および法定手続きとの整合性を維持し、あらゆる種類の代替燃料車のメーカーに同様の扱いを提供するために、1⁄0.15という値を選択した^[89]。

${\displaystyle AF}$= 石油燃料アクセサリ係数。電気駆動車両に石油駆動アクセサリが搭載されていない場合は 1 になり、搭載されている場合は 0.90 になります。

${\displaystyle DPF}$= 運転パターン係数。DoE は、CAFE に含める資格のある電気自動車は、おそらく走行距離を除いて、従来の自動車と同様の機能を提供すると考えたため、この値は 1 になります。

ガソリン換算の電気エネルギー含有量係数（略称 ）は、次のように定義されます。 ${\displaystyle E_{g}}$

${\displaystyle E_{g}={\frac {\left(T_{g}\times T_{t}\times C\right)}{T_{p}}}}$

どこ：

${\displaystyle T_{g}}$= 米国の平均化石燃料発電効率 = 0.328 ^[90]

${\displaystyle T_{t}}$= 米国の平均電力伝送効率 = 0.924 ^[90]

${\displaystyle T_{p}}$= 石油精製・配給効率 = 0.830 ^[90]

${\displaystyle C}$= ガソリン1ガロンあたりのワット時間エネルギー変換係数 = 33,705 Wh/US gal (115,006 BTU/US gal) ^[90]

${\displaystyle E_{g}}$次のように計算されます。

${\displaystyle E_{g}={\frac {(0.328\times 0.924\times 33705{\frac {Wh}{gal}})}{0.830}}}$

${\displaystyle =12307{\frac {Wh}{gal}}}$

_{この計算は、}原油の抽出とガソリンへの精製（Tp）、電力への変換（Tg）、送電網（Tt _）から生じる油井間損失を考慮している。まとめると、ガソリンから抽出できる有用な電気エネルギーの総量は、その理論上の総貯蔵エネルギーのわずか36.5％である。_[ ^90]最初の式に数値を代入すると、

${\displaystyle PEF=E_{g}\times {\frac {1}{0.15}}\times AF\times DPF}$

${\displaystyle ={\frac {12307{\frac {Wh}{gal}}}{0.15}}\times AF\times DPF}$

${\displaystyle =82049{\frac {Wh}{gal}}\times AF\times DPF}$

上で述べたように、純粋な電気自動車の場合と同様に、 と が 1 のとき、 となります。 ${\displaystyle AF}$ ${\displaystyle DPF}$ ${\displaystyle PEF=82049{\frac {Wh}{gal}}}$

例

米国エネルギー省が最終規則で示した例では、市街地走行で1マイルあたり265ワット時、高速道路走行で1マイルあたり220ワット時のエネルギー消費量を持つ電気自動車の場合、運転スケジュール係数を市街地55%、高速道路45%とし、1ガロンあたり82,049ワット時の石油換算係数を使用すると、1ガロンあたり335.24マイルの石油換算燃費が得られる。^[14]

${\displaystyle MPG_{PE}={\frac {PEF}{\left(EC_{city}\times f_{city}\right)+\left(EC_{hwy}\times f_{hwy}\right)}}}$

${\displaystyle ={\frac {82049{\frac {Wh}{gal}}}{\left(265{\frac {Wh}{mi}}\times 0.55\right)+\left(220{\frac {Wh}{mi}}\times 0.45\right)}}=335.24{\frac {mi}{gal_{PE}}}}$

2009年、Mini Eのモンロニーステッカーには、市街地および高速道路走行サイクルでのエネルギー消費量がそれぞれ33/36 kWh/100 mi（102.1/93.6 mpg‑e）と記載されていました。^[90]ガソリン換算の燃費は、市街地/高速道路を55%/45%の割合で走行すると、 239 MPG _{PEとなります。}

比較のために、2017年式シボレー ボルトEVの定格（壁から車輪まで）燃費は、モンロニーステッカーに記載されている都市部/高速道路走行サイクルでそれぞれ128/110 mpg‑e（263/306 Wh/mi）です。^[63]ボルトの石油換算燃費は、エネルギー消費量の井戸から壁までを考慮するDoEルールを使用して、同じ55%/45%都市部/高速道路の割合で計算すると284 MPG _{PEとなります。}

参照

• 代替推進
• 企業平均燃費（CAFE）
• エネルギー変換効率
• エネルギー密度
• 輸送における燃料効率
• ガソリンガロン換算値（GGE）
• 珍しい測定単位のリスト

注記

1. MPGe は以前の基準を使用して計算されており、直接比較することはできないことに注意してください。

参考文献

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5. 「天然ガス住宅価格」www.eia.gov。2017年7月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年1月30日閲覧。
6. 引用エラー: 名前付き参照が呼び出されましたが、定義されていません (ヘルプ ページを参照してください)。 EPAFEG2017MY
7. 「電気自動車の電力供給の真のコスト」エドマンズ。2024年5月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年1月30日閲覧。
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9. Nick Bunkley (2010年11月22日). 「日産、電気自動車リーフの燃費は99 mpg（マイル/ガロン、1ガロンあたりのマイル）相当と発表」ニューヨーク・タイムズ. 2011年2月17日閲覧。
10. Fred Meier (2010年11月24日). 「Voltの燃費は、電気だけで93 mpg、ガス発電機で37 mpg」USA Today . オリジナルより2010年11月27日アーカイブ。 2011年2月17日閲覧。
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外部リンク

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