メトロレール（マイアミ・デイド郡）
| メトロレール | |||
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.jpg/1280px-MDT_Orange_Line_Hitachi_Miami_Airport_Station_(51980407711).jpg) マイアミ国際空港に到着する北行きオレンジラインの列車 | |||
| 概要 | |||
| 所有者 | マイアミ・デイド交通局 | ||
| ロケール | フロリダ州マイアミ・デイド郡、米国 | ||
| 交通機関の種類 | 高速輸送 | ||
| 行数 | 2（グリーン/オレンジライン） | ||
| 駅数 | 23 | ||
| 1日あたりの乗客数 | 53,200人（平日、2025年第2四半期）[1] | ||
| 年間乗客数 | 14,911,300 (2024) [2] | ||
| 最高経営責任者 | ユーロイ・クレックリー | ||
| Webサイト | 公式サイト | ||
| 手術 | |||
| 運用開始 | 1984年5月20日 | ||
| オペレーター | マイアミ・デイド・トランジット（MDT） | ||
| 列車の長さ | 4両編成または6両編成 | ||
| 前進 |
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| テクニカル | |||
| システムの長さ | 24.4マイル（39.3 km） | ||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 | ||
| 電化 | 第三レール、 750V DC [3] | ||
| 平均速度 | 時速27～31マイル（43～50キロメートル）[4] | ||
| 最高速度 | 時速58マイル（93キロメートル）[4] | ||
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メトロレールは、米国フロリダ州マイアミとマイアミデイド郡の高速輸送システムです。メトロレールは、マイアミデイド郡の部門機関であるマイアミデイドトランジット（MDT）によって運営されています。1984年に開業したフロリダ州で唯一の高速輸送メトロシステムで、現在は24.4マイル（39.3 km）の標準軌の線路に2路線23駅で構成されています。メトロレールはマイアミの都心部で運行しており、マイアミ国際空港、ヘルスディストリクト、ダウンタウンマイアミ、ブリッケルと、北西の北部開発地区であるハイアリアとメドレー、郊外のザローズ、ココナッツグローブ、コーラルゲーブルズ、サウスマイアミを結び、ケンドールの都市部デイドランドで終了します。メトロレールはダウンタウンでメトロムーバーに接続し、ダウンタウンとブリッケル全体に地下鉄サービスを提供しています。さらに、トライレール駅では南フロリダの通勤鉄道システムに接続し、メトロバス路線も全駅で運行しています。2024年には14,911,300回の乗車があり、2025年第2四半期には1日あたり約53,200回の乗車が見込まれています。
2012年、メトロレールはマイアミ国際空港（MIA）に23番目の駅となるマイアミ国際空港駅を開設し、MIA駅とデイドランド・サウス駅を結ぶ16駅の新設オレンジラインの運行を開始しました。この新線は乗客数を大幅に増加させ、年間数百万人の乗客数を増やしました[5] 。また、住民や観光客はMIAからダウンタウン・マイアミに直接アクセスできるようになり、マイアミ・デイド郡全体の様々な交通手段間の接続性も向上しました。この駅からは、トライレール通勤鉄道、グレイハウンドラインの都市間バス、レンタカーセンターへの直通サービスも利用できます。
歴史
工事
1964年、デイド郡都市圏計画組織がマイアミ都市圏交通調査を開始した。調査は1971年に完了し、グレーター・マイアミの高速輸送システムの建設を勧告した。[6]第二次世界大戦後の長期にわたる人口増加を経験したデイド郡都市圏の定住人口は、10年以内に35％増加して約130万人となり、米国で最も高い人口増加率を記録した。[7]調査から1年以内に、郡民は交通機関専用の1億3,250万ドル（現在のインフレ調整後は9億9,600万ドル）の債券を承認し、それまで運賃収入のみで運営されていた交通機関のためにフロリダ州議会によって追加資金が承認された。1976年、システムの基礎設計が完了すると、連邦交通局（当時は都市大量輸送局、FTA）が高速輸送システムの第1段階の費用の80％を拠出し、郡と州が残りの費用を負担した。最終的に、システムの費用は10億ドルを超えた。[8]
1979年4月、州際通商委員会は、フロリダ・イースト・コースト鉄道とデイド郡の間で、国道1号線沿いの権利を当時メトロ・トランジット・エージェンシーと名付けられたマイアミ・デイド・トランジットに移管する協定を批准した。郡委員会は、このシステムの起工式を「メトロレール」（仮称はDART、デイド・エリア・ラピッド・トランジット）[9]とすることを決議し、6月に後にユニバーシティ駅となる場所で行われた。建設は1980年12月にマイアミ大学付近にダブルTガイドウェイ桁を設置することから始まった。当初の全長21マイル（34キロメートル）の路線には2,704本の桁が使用され、総工費は55,887,830ドルであった[10] 。1983年6月、メトロレールの最初の区間であるデイドランド・サウスからオーバータウン（現在の「ヒストリック・オーバータウン/リリック・シアター」）までの10駅がマイアミ川橋梁の建設により完成した。 1984年5月20日に営業運転が開始され、初日には12万5千人がパインクレスト/デイドランドからオーバータウンまでの無料サービスを利用した。[11]
1984年、ロックネ・クレブスはマイアミ川にかかるメトロレール橋に全長1,540フィート（470メートル）の「マイアミ線」と呼ばれる都市規模のネオン彫刻による多色光のインスタレーションを制作しました。アーリントンハイツとオキーチョビー間の追加区間は1984年12月から1985年5月にかけて開業しました。1989年3月には、新しく開通したトライレール 通勤鉄道線への接続を提供するため仮駅が開設され、現在の常設駅は6月に正式に開業しました。パルメット高速道路への高速輸送延伸のための予備工学は1996年に開始され、パルメット駅は2003年5月に開業しました。運営費用については、2006年の予想収益は1,715万ドル、2006年の予算支出は4,129万ドルでした。これらの歴史的な数字はマイアミ・デイド交通局が公表した最後の数字となり、2012年1月現在でもマイアミ・デイド交通局のウェブページに掲載されている数字である。[8]
この地域は一般に人口密度が低く、公共交通機関向け開発が不足しているため、[12]メトロレールはパークアンドライドシステムとして設計され、郊外住民が駅まで車で行き、残りの距離を市内まで通勤するというアイデアが採用された。マイアミのダウンタウン郊外にあるほぼすべての駅には、トライレール駅を除いて駐車場がある。システムの南端にあるデイドランド北駅と南駅など、いくつかの駅には大型駐車場があり、合わせて3,000台以上の車を収容できる。 [13] [14]ダウンタウンのすぐ北西に位置し、州間高速道路95号線と空港高速道路に隣接するアーリントンハイツには、かつてはメトロレール利用者専用の大型駐車場があった。しかし、駅の利用者数が少ないため[15]郡が現在使用しているが、現在利用できる駐車スペースは95台しかない。[16]成功したデイドランドの車庫は定員に達しているか超過しており、メトロレールが提案している2つの延伸路線、ウェストケンドール回廊とサウスリンクは、その緩和を目的としています。[17]パルメット高速道路の近くにある最北の2つの駅、パルメット駅とオキーチョビー駅は、合わせて約2,000台分の駐車スペースがあり、ブロワード郡の通勤者に人気があります。 [18] [19]さらに、ブロワード郡とマイアミ・デイド郡の境界までの北回廊の提案には、合計2,650台分の駐車スペースがある5つのパークアンドライド施設が含まれる予定でした。[20] 1990年代後半には、メトロレールの路線を27番街（ユニバーシティドライブ）に沿ってブロワード郡まで延長し、プランテーションのブロワードモール近くのブロワードブールバードで終了させる計画もありました。[21]
乗客数の増加と交通税
| 外部ビデオ | |
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 1984年夏：メトロレールの初日を追跡 |
グリーンラインの最初の区間が開通した後、メトロレールの1日の利用者数は1万人にも満たなかった。1984年後半から1985年にかけて路線と駅が開業すると、利用者数は1万5千人にまで増加した。[22]当初計画されていた50マイル（80 km）の複数路線からなるシステムは、コスト超過により資金が枯渇し、完成することはなく、この単線沿いの公共交通指向型開発が欠如していたため、このシステムは無駄遣いとみなされるようになった。ロナルド・レーガン大統領は、利用者数の少なさを考えると、システム建設と補助金に何十億ドルもかかるよりも、利用者全員にリムジンを買ってあげた方が安上がりだっただろうとコメントした。[23]連邦政府の補助金は、路線の資金調達に使われた10億2千万ドルのうち約8億ドルだった。路線の残りの部分が開通した後、利用者数は1万5千人にまで増加した。[22] 1980年代後半にも乗客数は伸び続け、郊外ケンドールのデイドランドと呼ばれるエッジシティのような地域が、路線の南端であるデイドランド・ノース駅とデイドランド・サウス駅の周辺に発達した。その結果、ケンドールからダウンタウン・マイアミまでの南側の9駅は、北端よりも乗客数が多くなった。[15]この区間は、混雑したサウス・ディキシー・ハイウェイに沿って走るため、カーブが少なく駅間の距離が長いため、平均速度も速い。[17]しかし、1990年代には乗客数の伸びは比較的停滞し、メトロレールは依然として批判の対象となった。[24]この時点で、乗客数は1日あたり約5万人で、当初の乗客数予測の約4分の1であった。[25]
1999年に行われた1セントの交通機関売上税引き上げの住民投票は否決されたが[20] 、 0.5セントの売上追加税（チャーター郡交通システム追加税）[26]の引き上げは2002年11月にマイアミデイド郡の有権者によって2対1の差で可決され[5]、その収入はメトロレールオレンジライン、新しいバス路線、サービスの向上を含む新しい交通路線の資金に全額充てられることとなった。メトロレールは一時、午前0時から午前5時まで1時間ごとに24時間のサービスを運行し、ラッシュアワーのピーク時の運行間隔は6分に短縮されたが、交通税の考え方は有権者に、オレンジラインの北回廊と東西線を2016年までに完成させることから始めて、2030年の長期計画までに最大88.9マイル (143.1 km) の追加のメトロレール線路に資金を提供できると売り込まれた。 結局、マイアミ・デイド交通局は赤字を計上しており、税金の一部を使用して決算を締め切り、一部を使用して新しいスタッフを雇い、家賃を支払い、ヒストリック・オーバータウン/リリック・シアター駅にある新しい本部用の家具を購入していた。2000年代後半の不況までには、オレンジラインの2.4マイル (3.9 km) のエアポートリンクのみが資金提供されることが判明し、2008年のサービス削減後、メトロレールは税金が可決される前よりも列車の本数を減らしていた。[27]こうした状況を受けて、マイアミ・ヘラルド紙は「だまされた公共交通税の行方」と題した徹底的な暴露記事を掲載し、守られなかった約束や、どの資金がどのように無駄に使われたかを詳細に報じた。 [17]サービス削減にもかかわらず、エネルギー価格の高騰と渋滞の悪化、ダウンタウン地区の大規模な住宅開発により、2000年代を通して乗客数は増加し続け、2011年を通して平日の平均乗客数は6万人をはるかに超えた。[15] [28]しかし、これは1985年末までに予想されていた1日7万5千人の乗客数には及ばない。[22]交通税は、隣接するメトロムーバーシステムの改善にも資金を提供し、25セント運賃の撤廃も含まれていました。これは、システムの利用者数が増えればメトロレールの利用者数も増えるという考えと、運賃徴収のコストが運賃収入を上回っているという認識に基づいていました。[11]
オレンジラインと空港延伸
当初のメトロレールの路線は空港まで建設される予定だったが、政治的な圧力とロビー活動により、現在の空港周辺のハイアリアに至る路線に変更された。[29] 2009年5月、マイアミ・デイド郡は、既存のアーリントン・ハイツ駅からマイアミ国際空港のレンタカーセンターに隣接するマイアミ・インターモーダル・センター（MIC）までを結ぶメトロレールの2.4マイル（3.9 km）延伸工事であるエアポートリンク・プロジェクトに着工した。エアポートリンクは、マイアミ・デイド郡の有権者が2002年に承認した人民交通計画（PTP）の重要な要素と考えられていた。5億600万ドルのプロジェクトの資金の大半は、計画の半ペニー税から賄われ、フロリダ州運輸局（FDOT）が1億130万ドルを拠出した。建設は2009年5月に開始され、新しいオレンジラインの運行は2012年7月28日に開始され、プロジェクトは予定通りに予算内で完了した。[30] [31] [32] MICでは、オレンジラインはトライレール、グレイハウンド都市間バス、そして空港のピープルムーバーであるMIAムーバーに接続しています。
公共交通指向型開発
民間の開発に加えて、公共交通指向型開発を通じて乗客数を増やすことを目的として、メトロレールの沿線で共同開発による手頃な価格の住宅プロジェクトが最近いくつか建設されている。これらのプロジェクトには、サンタクララアパートメント、ブラウンズビルトランジット ビレッジ[33] 、ダウンタウン マイアミのヒストリック オーバータウン/リリック シアター駅近くにあるザ ビーコンなどがある。ヒストリック オーバータウン/リリック シアター駅の隣にあるマイアミ デイド トランジットの本部は、オーバータウン トランジット ビレッジとして知られている。2012 年 3 月にオープンするブラウンズビル トランジット ビレッジを、環境保護庁(EPA)長官リサ P. ジャクソンが 2012 年 1 月 5 日に訪れ、490 ユニットの開発物件を視察した。この開発物件では、環境に配慮した配管設備により、推定 500 万ガロンの水と年間 5 万ドルの光熱費が節約される[34]それにもかかわらず、2016年までにブラウンズビル駅とサンタクララ駅は依然として乗客数が最も少ない駅であり、1日の乗客数が常に1,000人を下回っている唯一の駅でした。[35]一般的に、シビックセンターの北側の駅は乗客数がはるかに少なく、シビックセンターから南側の駅の平均3分の1です。これらの駅のほとんどは、人口密度が低く開発がほとんどない工業地帯にあり、グレイドビューやブラウンズビルのように人口が停滞または減少しています。さらに、アーリントンハイツの北側の駅は1路線しか運行されていないため、運転間隔がはるかに長くなっています。
ダウンタウンエクスプレス
2015年12月、マイアミ・デイド・トランジットは、ラッシュアワー時に主要駅間で急行サービスを提供する1か月間の試験プログラムであるダウンタウン・エクスプレスを開始した。朝のラッシュ時には、ダウンタウンに向かう途中で南北から多くの駅を飛ばし、午後にはダウンタウンを出発する列車が駅を飛ばす。[36]そのため、ダウンタウン・エクスプレスはデイドランド・サウス、デイドランド・ノース、ブリッケル、ガバメント・センターの各駅にのみ停車した。[37]このサービスは好評だったが、わずか数分の時間短縮にとどまった。[38]これは、2線しかないシステムによる運行間隔の制限が一因である。このサービスは12月以降も継続された。[39]ダウンタウン・エクスプレスは現在は使用されていない。
トラック
メトロレールは、メドレーの北西部からハイアリアを通り、マイアミ市街地、ダウンタウン、コーラルゲーブルズ、サウスマイアミを通り、マイアミ・デイド郡南西部のデイドランドモールまで運行しています。メトロレールの駅は23か所あり、約1.25マイル（2.012 km）ごとに1駅ずつあります。メトロレールは、ガバメントセンター駅とブリッケル駅でメトロムーバーに接続し、トライレール駅（下記参照）では南フロリダの郊外通勤鉄道システムであるトライレールに接続しています。
2012年にエアポートリンクが完成して以来、メトロレールはデイドランド・サウスからアーリントン・ハイツまでの路線の共通部分で、ピーク時の運行間隔を3分半[40]から5分[41]に増やしました。[40] [41]
メトロレール システムと同様に、線路はほとんどが高架です。高架でない 3 つのセクションは、ビスカヤ駅とブリッケル駅間の州間高速道路 95 号線の下、カルマー駅のすぐ東の州間高速道路 95 号線の下、およびパルメット エクスプレスウェイのすぐ東から西へ向かう路線の北端で、パルメット駅と末端線に入ります。これらの各セクションでは、線路が短時間地上を走ります。各メトロレール駅のプラットフォームは 6 両編成の列車を収容できる長さです。デイドランド ノース駅、アーリントン ハイツ駅、ガバメント センター駅のプラットフォームは 8 両編成の列車を収容できる長さです。運行中の列車は通常 4 両または 6 両編成です。夕方には、マイアミ デイド トランジットが、運行を中止した 2 本の列車を連結してから、リーマン ヤードに戻すことも珍しくありません。列車はオキーチョビー駅のすぐ西にあるリーマン ヤードに留置されます。[40]リーマンヤードには追加の線路と、リーマンセンターテストトラックと呼ばれる新しいテストトラックが建設されました。[42]
車両
現在の艦隊
| 外部ビデオ | |
|---|---|
| メトロレール日立の新車両導入 |
メトロレールは現在、日立レールイタリア社製の重軌道車両136両を使用しており、最初の車両は2017年12月に運行を開始しました。これらの車両は、フロリダ州メドレーの専用鉄道車両製造施設で製造されました。車両は2両ずつ半永久的に連結されており、連結することで4両編成の列車が編成されます。これは通常の列車編成ですが、6両編成も可能です。車内には無料Wi-Fi、車内自転車ラック、改良されたアナウンスシステム、デジタルサイネージ、高効率エアコンなどの設備が備わっています。[43]
元艦隊
| 外部ビデオ | |
|---|---|
| メトロレール車両 - 1983年に納入されたピカピカの新しいバッド車両 |
| 外部ビデオ | |
|---|---|
| メトロレールに乗る - バッド・カーズの日常の旅の光景と音 |
メトロレールはかつて、バッド社がトランジット・アメリカという名称で製造した136両の重軌道車両（ユニバーサル・トランジット・ビークルとして知られる）を使用していた。 [44]これらはボルチモア・メトロ・サブウェイリンクで使用されている車両と同一のものである（2002年から2005年にかけての改修中にボルチモアの車両に加えられた変更を除く）。これは2つのシステムが同時に製造されたためであり、2つの機関は1つの注文を共有することで費用を節約できたからである。ボルチモア・マイアミ間の注文は、バッド社が鉄道車両製造事業を停止する前に履行した最後の注文の一つであった。同様の車両群は、1988年から2000年にかけて、ロサンゼルス・メトロレールのレッドラインとパープルライン向けに、ソチエタ・イタリアーナ・エルネスト・ブレダ社によって製造された。
これらの車両は、1983年にフィラデルフィア北東部のバッド社のレッドライオン工場で製造されました。車両は全長75フィート（23メートル）、全幅10フィート（3.0メートル）で、最高設計速度は時速70マイル（110キロメートル）以上です。各車両は最大166人の乗客（着席76人、立席90人）を収容でき、[45]電気モーターから電力を供給されます。750 V DC 第三レール。
交換
| 外部ビデオ | |
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| 新時代 - メトロレール車両の更新 |
マイアミ・デイド郡政府は、2002年に有権者が承認した半ペニーの追加税から資金を得て、メトロレールの新車両を購入するため、市民独立交通トラスト（CITT）と協力した。MDTは後に、約束していた交換ではなく、その資金で既存のメトロレールの車両を改修する計画を立てた。[46]しかし、車両が適切にメンテナンスされていなかったことが判明し、2008年の費用便益分析では、現在の車両の状態に基づくと、改修には新車両を購入するのと同程度、あるいはそれ以上の費用がかかることが判明した。[26]ワシントンD.C.の メトロシステムとは、規模の経済によるコスト削減のため、車両の注文と6000シリーズの車両を組み合わせることについて協議したが、協議は決裂した。[47]
翌年、マイアミ・デイド郡は、既存の車両群を置き換えるための新しい車両のRFPを、1両あたり241万9000ドル以下の価格で発行しました。[48] 3つの鉄道車両メーカーからの提案が検討されましたが、価格要件を満たしたのはイタリアに拠点を置くアンサルドブレダと、ニューヨーク州エルミラハイツに拠点を置くCAF USA（スペインに拠点を置くConstrucciones y Auxiliar de Ferrocarrilesの米国支社）の2社だけでした。CAFの入札額はアンサルドブレダの額よりわずかに高かったため、マイアミ・デイド郡は後者に契約を授与する準備をしていました。しかし、CAFが交通局を相手取って訴訟を起こし、契約は行き詰まりました。CAFは、アンサルドブレダを選んだのは、同社が車両組立のためにマイアミ・デイド郡に工場を開設する意思があったためだと主張しました。この違反により、契約は連邦政府の資金援助を受けられなくなる可能性があります。[44]
マイアミ・デイド郡は、地元の地理的優位性を考慮せずに建設業者からの入札を再評価した後、アンサルドブレダ社を選定することを再確認し、[49] 2012年11月に同社からメトロレールの新車136両を3億1300万ドルで購入することを承認した。[50]マイアミ・デイド郡は翌月に着工通知を出し、車両は2017年までの数年にわたる納品が予定されていた。[51]メドレーのカスタム車両製造施設が2016年初頭に完成した頃には、アンサルドブレダは日立レール社に買収されており、全面展開は2019年に延期され、2017年から段階的に開始された。[52]最初の列車は2017年12月初旬に運行を開始した。[53]ミズーリ州ウェストプレーンズにある日立レール工場の洪水により、車両の納品は再び遅れ、2018年2月には最終的な交換車両が2020年より前には到着しないと発表された。交換車両が不足したため、メトロレールの一部の運行は2両編成で運行された。[54]
運賃とサービス
2024年8月3日現在、メトロレールの標準料金は2.25ドル、割引料金は1.10ドルです。標準の月間パスは112.50ドル、割引料金は56.25ドルです。月間イージーカードは50以上の販売店で販売されています。割引料金は、メディケア受給者、障害者、マイアミデイド郡の1年生から12年生の生徒のみが利用できます。身長42インチ（110cm）未満の子供は、運賃を支払う乗客が同伴する場合、3人まで無料で乗車できます。イージーカードとイージーチケットを販売する券売機（TVM）はすべての鉄道駅にあります。マイアミデイド郡の65歳以上の高齢者で社会保障給付を受けている人、およびマイアミデイド郡に居住し年間収入が22,000ドル未満の退役軍人は、割引料金の月間イージーカードで無料で乗車できます。[56]ダウンタウンエリアの5駅とトライレール駅を除くすべての駅に専用駐車場があります。駐車料金は1日4.50ドル、または月間パスで11.50ドルです。[57]
2008年7月16日、マイアミ・デイド交通局は、2009年後半までにすべての運賃徴収方法をイージーカード・システムに置き換えると発表した。同システムは、従来の現金とトークンをベースとしたシステムを、メトロレールの運賃ゲートで再チャージ可能なカードから自動的に運賃を差し引くシステムに置き換えるものである。[58] [59] [60]運賃ゲートの設置を開始した最後の駅は、2009年8月2日のガバメント・センター駅であった。2009年10月1日のシステム開始以来、メトロレールを使用するすべての乗客は、駅に入場するためにイージーカードまたはイージーチケットのいずれかを使用する必要がある。[61]使用開始からほぼ1年間、イージーカードの券売機では、PINや請求先郵便番号を入力せずに、誰でもクレジットカードで数千ドル相当のイージーカードを購入することができ、そのためクレジットカード窃盗犯がイージーカードに高額の金額を載せて割引価格で現金で販売していた。マイアミ・デイド交通局は当初、クレジットカードでの取引を1日3回まで、金額の上限を112ドルまでに制限することでこの問題を軽減し、後にすべてのカードに郵便番号の確認を義務付けました。[62]
2009年から2011年にかけて、メトロレールとメトロムーバーの車両と駅、および一部のメトロバス路線に無料Wi-Fiが追加されました。 [63]
2012年7月28日から、メトロレールはデイドランド・サウスからアーリントン・ハイツまでのグリーンラインとオレンジラインの共用駅で運行本数を増加した。この共用線路では、ラッシュアワーには5分間隔、日中は7分間隔、深夜と週末には15分間隔で列車が到着する。片方の路線のみ運行する駅では、平日のラッシュアワーには10分間隔、日中は15分間隔、午後6時以降は深夜まで15～30分間隔で、週末は30分間隔で運行されている。週末はオレンジラインはアーリントン・ハイツとマイアミ国際空港間のみ15分間隔で運行している。メトロレールは毎日午前5時から深夜まで運行している。[64] 2003年6月から2004年4月までの短期間、交通税の補助により24時間運行が行われ、深夜から午前5時までは60分間隔で運行されていた。[65]
停留所の少ないバス路線「ルート500 ミッドナイト・アウル」は、午前0時30分から午前5時30分まで、デードランド・サウス駅とガバメント・センター駅の間を1時間ごとに運行しています。このバスサービスは、乗客不足のため運休となった24時間運行のメトロレールサービスの代替となります。
オレンジラインの最初の区間であるメトロレールのエアポートリンク[66]の建設は2009年5月に始まり、マイアミ国際空港へのサービスは2012年夏に開始されました。
2019年8月21日、マイアミ・デイド・トランジットはメトロレールで非接触型決済の導入を開始しました。これにより、乗客はスマートフォン（Apple Pay、Google Pay、Samsung Pay）やスマートウォッチ（Apple Pay、Google Pay、Samsung Pay、Fitbit Pay）を使って、全駅でタップ＆ゴーが可能になりました。料金削減のため、改札ゲートは交換ではなく更新されました。現在、マイアミ・デイド・トランジットはiOSでエクスプレストランジットモードを利用できません。この料金システムを運営しているのは、イージーカード/チケット導入当初からMDTと提携しているCubic Transportation Systemsです。
メトロパス / アンダーライン
ブリッケルからデイドランド・サウスまでのメトロレールのガイドウェイの下、旧フロリダ・イースト・コースト鉄道の敷地に沿って、ほぼ連続した10.5マイル（17km）の自転車・歩行者用歩道「メトロパス（M-Path）」があります。この歩道は1984年に地下鉄システムと同時に建設されました。自転車利用者やランナーの間で人気があり、ダウンタウンへの通勤に利用している人もいます。[67]
2014年、「グリーンリンクの友」として知られる団体によって、ニューヨーク市で人気の高いハイラインに倣い、メトロパスを線状の公園として改修する計画が立てられた。 [68]マイアミ大学がこの構想の実現を支援した。[69] 2015年に入ると、この提案は勢いを増し、「アンダーラインの友」としてブランド名が変更された。公園全体は段階的に完成し、2025年に完全に完成する予定である。[70]
駅
メトロレールは現在23駅を運行しており、ダウンタウン・マイアミとブリッケルのメトロムーバーと合わせると、メトロシステム全体では43駅となります。メトロレールの駅は路線沿いに約1マイル（1.5キロメートル）間隔で配置されており、メトロムーバーの駅はダウンタウン周辺地域で約2ブロックごとに配置されています。
現在のステーション
記載されている所要時間は、ダウンタウンの政府センターまでの概算です。[71] [72]
| 駅 | 線 | ダウンタウンへ向かう時間 | 接続 | オープン | 平日平均 乗客数（2018年3月）[73] |
|---|---|---|---|---|---|
パルメット  | 31分 | メトロバス：87 | 2003年5月30日 | 1,500 | |
| オキーチョビー | 26分 | メトロバス：73、183 | 1985年5月19日 | 1,156 | |
| ハイアリア | 23分 | メトロバス：37、54、79 | 1,408 | ||
| トライレール | 21分 | トライレール メトロバス：79 | 1989年6月5日 | 1,284 | |
| ノースサイド | 19分 | メトロバス: 12、17、21、32、79、279 | 1985年5月19日 | 1,496 | |
| マーティン・ルーサー・キング・ジュニア博士プラザ | 16分 | メトロバス：27、62 | 1,216 | ||
| ブラウンズビル | 14分 | メトロバス：27、54 | 899 | ||
| マイアミ国際空港 | 16分 | トライレール MIA ムーバー メトロバス: 7、20、36、37、57、150、338 | 2012年7月28日 | 1,776 | |
| アーリントンハイツ | 11分 | メトロバス：17、22、95 | 1984年12月17日 | 1,686 | |
| アラパタ | 9分 | メトロバス：12、21、36、401 | 1,930 | ||
| サンタクララ | 7分 | メトロバス：12、20、21、32、401 | 908 | ||
| UHealth–ジャクソン | 6分 | メトロバス：12、21、95、401 | 5,679 | ||
| カルマー | 4分 | メトロバス：77 | 1,305 | ||
| 歴史的なオーバータウン/リリック劇場 | 2分 | メトロバス：2、7、95、401、836エクスプレス、837エクスプレス | 1984年5月20日 | 2,004 | |
| 政府センター | – | メトロムーバー：ダウンタウン、オムニ、ブリッケル、ループ メトロバス：2、3、7、9、11、21、77、95、100、101 207、208、211、400、401 836エクスプレス、837エクスプレス ブロワード郡交通：95X ブライトライン（マイアミセントラル駅） | 10,818 | ||
| ブリッケル | 2分 | メトロムーバー：ブリッケルループ メトロバス：8、24、26、207、208、400 ブロワードカウンティトランジット：595X | 6,319 | ||
| ビスカヤ | 5分 | メトロバス：12、17、24、400 | 1,265 | ||
| ココナッツグローブ | 7分 | メトロバス：22、27、400 | 1,748 | ||
| ダグラスロード | 9分 | メトロバス：37、40、136、400 マイアミトロリー：コーラルゲーブルズ | 3,623 | ||
| 大学 | 12分 | メトロバス：56、57、400 | 2,041 | ||
| サウスマイアミ | 14分 | メトロバス：37、72、73、400 | 3,007 | ||
| デイドランド・ノース | 16分 | メトロバス: 87、88、104、204、272、288、400 | 6,029 | ||
| デイドランド・サウス | 18分 | メトロバス：34、38、39、52、73、287、400 サウスマイアミデイドバスウェイ | 7,289 |
提案された拡張
メトロレールは当初から、現在の2路線よりも多くの路線を持つように設計・構想されていました。しかし、連邦政府の補助金を受けた当初の路線の建設費用は10億2000万ドルの予算超過となり[8]、その後、乗客数は予想を大きく下回りました。提案された路線は以下のとおりです[17] 。
- 政府センターからアベンチュラのブロワード郡/マイアミ・デイド郡境までの米国ルート 1 (ビスケーン大通り)に沿った 13.6 マイル (21.9 km) のビスケーン/北東回廊。
- NW 27 アベニューから郡境までの 9.5 マイル (15.3 km) の北回廊。
- ガバメント センターから西はユニバーシティ パークにあるフロリダ国際大学のメイン キャンパスまで、またガバメント センターから東はマイアミ港まで続く 17.2 マイル (27.7 km) の東西回廊。
- ヒストリック・オーバータウン/リリック・シアター駅からサウスビーチ、マイアミビーチまでの 5.1 マイル (8.2 km) のベイリンク。
- サウス リンクは、デイドランド サウスからフロリダ シティまでのグリーン ラインの 21 マイル (34 km) 延長です。
- ダグラス ロード駅からマイアミ インターモーダル センターまでの 4.5 マイル (7.2 km) のダグラス ロード延伸。
- デイドランド ノース駅からケンドール ドライブを下って西にウェスト ケンドールまで、北に FIU メイン キャンパスまで続く 15 マイル (24 km) (西) のケンドール回廊。
2002年に半ペニーの公共交通税が可決されて初めて、本格的な拡張計画が再び検討されるようになりました。「オレンジライン」と呼ばれる北回廊線と東西線が最優先事項とされ、2030年までにすべての延伸区間が完成すれば、88.9マイル（143.1キロメートル）の鉄道路線が追加で建設される可能性も提唱されました。しかし、財政赤字、税収のその他の使途、そして連邦政府による北回廊への資金提供優先度の「中低」への引き下げなどにより、10年後、約束され実現したのは2.4マイル（約3.8キロメートル）のエアポートリンクとオレンジラインのみとなりました。
マイアミ・デイド・トランジットと郡全体の信頼性、特に乗客数予測や収入予測の妥当性は、連邦交通局（FTA）の承認による資金援助を受ける上で大きな障害となってきた。[20] 2011年、マイアミ・デイド・トランジットは連邦捜査とFTAによる接収を受け、資金管理の不正の疑いで帳簿を開示せざるを得なくなった。[74] FTAは運営費を賄うための資金提供を停止すると脅迫したが、これはサービスの大幅な削減を意味した。しかし、FTAは資金を厳重に管理し、これを防ぐことに成功した。[75]
サウスリンク拡張は、1997年2月3日と2005年4月に区間開通したバス高速輸送システム（BRT）であるサウスマイアミデイドバスウェイの代替として計画されたもので、[ 76 ]路線拡張、主要交差点の高架横断、およびデイドランドの交通と駐車を緩和するためにSW 104ストリートにメトロレール駅を1つ追加建設する可能性が盛り込まれていた。[17] 2009年、メトロポリタン計画機構は、サンパス有料道路システムを追加してバスウェイを一般車両に開放し、その収益をバスウェイの改良に充てる提案をした。[77]この提案は通行されなかった。現在メトロエクスプレスとして知られるサウスリンクは、現在、この交通路沿いのゴールドスタンダードのバス高速輸送システムとしてサービスを提供している。[78] [79] [80]
2022年11月16日、マイアミ・デイド郡は、フロリダ州マイアミガーデンズのドクター・マーティン・ルーサー・キング・ジュニア・プラザ駅からNW 199th Streetのハードロック・スタジアムまでのNW 27th Avenue沿いの北回廊の建設を加速し、連邦政府の資金援助を受けて2024年に着工することを目標とすると発表した。延伸部分は2段階で建設される。第1段階ではハードロック・スタジアムまでの延伸部分で駅は1つだけとなるが、第2段階では高架線にさらに多くの駅が建設され、それに沿って交通指向型開発が建設される。[81] 2023年1月9日、この延伸部分の設計の迅速化はマイアミ・デイド郡の交通・モビリティ・計画委員会で9対0の投票で承認され、ハードロック・スタジアムの終点と並んでマイアミ・デイド大学の駅がプロジェクトの第1段階に追加される。インフラ設計会社HNTBは、将来の延伸区間の設計を委託され、TMP委員会から4,400万ドルの資金提供を受けました。また、フロリダ州運輸局は、HNTBの設計作業と並行して、工事着工の迅速化を図るため、プロジェクト開発・環境調査を実施しています。また、フェーズIIでは、8つのトータルステーションのうち5つにパークアンドライド施設を追加することも発表されました。 [82] 2024年6月時点で、延伸区間は2036年に完成する予定です。
乗客数
2016年までに、メトロレールの利用者数は減少し始め、特に夏には7月の利用者数がオレンジラインが2012年に開通して以来最低となった。この遅れは、メトロバスの利用者数が2014年に車両の老朽化と石油・ガス価格の下落により減少し始め、2016年の6月と7月には10年以上ぶりの最低を記録したことに続くものである。2016年10月には、メトロムーバーでさえも最低の利用者数を記録したが、この特定の月の低数値はハリケーン・マシューによる1日の運休のせいだとされた。[83 ] 2017年は、3つのシステムすべてで利用者数の減少が続いた。2017年9月の利用者数は、平均から運休日を除外しているにもかかわらず、ハリケーン・イルマの影響を受けた。[84]
| 平日の平均乗客数 （メトロレールのみ） | ||
|---|---|---|
| 会計年度[b] | 乗客数 | %± |
| 1984 | 16,000 | [85] |
| 1985 | 2万 | +20.0% |
| 1995 | 50,400 | +60.3% |
| 1996 | 48,100 | -4.6% |
| 1997 | 47,300 | -1.6% |
| 1998 | 44,871 | -5.2% |
| 1999 | 46,774 | +4.2% |
| 2000 | 47,256 | +1.0% |
| 2001 | 46,664 | -1.3% |
| 2002 | 47,064 | +0.9% |
| 2003 | 51,248 | +8.9% |
| 2004 | 55,294 | +7.9% |
| 2005 | 59,700 | +8.0% |
| 2006 | 58,358 | -2.2% |
| 2007 | 59,708 | +2.3% |
| 2008 | 63,710 | +6.7% |
| 2009 | 59,992 | −6.2% |
| 2010 | 59,900 | 0.0% |
| 2011 | 62,559 | +4.4% |
| 2012 | 69,100 | +10.5% |
| 2013 | 72,700 | +5.2% |
| 2014 | 74,600 | +2.6% |
| 年 | 年間乗客数 （メトロムーバー利用時）[86] | 平日の平均乗客数 （メトロムーバー利用時） |
|---|---|---|
| 1995 | 18,614,000 | 63,100 |
| 1996 | 18,092,400 | 60,100 |
| 1997 | 18,098,900 | 60,800 |
| 1998 | 17,363,800 | 58,140 |
| 1999 | 17,839,100 | 60,654 |
| 2000 | 18,280,100 | 61,639 |
| 2001 | 18,629,800 | 63,514 |
| 2002 | 19,103,800 | 63,508 |
| 2003 | 21,297,400 | 76,769 |
| 2004 | 24,673,900 | 83,486 |
| 2005 | 25,538,500 | 88,173 |
| 2006 | 25,777,600 | 85,400 |
| 2007 | 26,510,800 | 87,767 |
| 2008 | 27,799,600 | 90,392 |
| 2009 | 25,778,200 | 85,875 |
| 2010 | 25,559,400 | 87,075 |
| 2011 | 27,515,100 | 92,334 |
| 2012 | 28,498,500 | 104,000 |
| 2013 | 30,531,100* | 105,500* |
* 過去最高
- 注記
- ^ *グリーンラインとオレンジラインが合流する場所。午前12時から午前5時頃までは運休となります。
- ^ 会計年度は10月に始まります
乗客記録
| 日付 | 乗客 | 備考 |
|---|---|---|
| 1984年5月20日 | 15万 | 就任式[85] |
| 2013年6月24日 | 11万7000 | マイアミ・ヒートのパレード[87] |
| 1991年1月1日 | 10万1000 | 元旦 |
参照
注記
参考文献
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さらに読む
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズのメトロレール（マイアミ・デイド郡）関連メディア
- 公式サイト
- 「マイアミ鉄道交通網」。シティ・レール・トランジット。2015年6月。
縮尺通りの地図
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{{|0=2012-10-03 }}
