メトロポリタン線（トロント）
.jpg/1280px-Toronto_and_York_Radial_Railway_YONGE_ST.,_ST._CLAIR_AVE._TO_YONGE_BLVD.,_looking_s._at_Sherwood_Ave._(16990205162).jpg) ヤングストリートとシャーウッドアベニューの交差点にあるメトロポリタン線、南側を向く（1912年） | |
| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | トロント |
| ロケール | トロント |
| 運行日 | 1885年[ 1 ] -1930年 |
| 後継 | ノース・ヤング鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 1885-1895?: 4フィート 10インチ+7 ⁄ 8 インチ(1,495 mm)トロントゲージ1895?-1927:4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌1927-1930: 4 ft 10+7 ⁄ 8 インチ(1,495 mm)トロントゲージ |
| 長さ | 77 km (48 マイル) [ 2 ] |
トロント地域のメトロポリタン線はメトロポリタン・ストリート・レイルウェイによって運営され、当初はローカルな馬車路線であったが、後に昔の駅馬車のルートをたどりシムコー湖まで延びる電化放射状路線へと変貌を遂げた。[ 3 ] 1904年にこの鉄道はトロント・アンド・ヨーク・ラジアル鉄道(T&YRR) に買収され、T&YRRメトロポリタン部門となった。1922年にトロント市がT&YRRを買収し、メトロポリタンを含む4つのT&YRR路線の管理をオンタリオ・ハイドロと契約した。1927年にTTCがサットンまでのメトロポリタン線の運行を引き継ぎ、シムコー湖線と改名した。1930年にTTCはメトロポリタン線を廃止したが、まもなくグレンエコーとリッチモンドヒル間の区間を再開し、 1948年までノース・ヤング鉄道として運行した。
ラインの説明
メトロポリタン線は、待避線を備えた単線の放射状路線でした。1909年から1914年の間、メトロポリタン線はヤング・ストリートのCPR踏切からサットンまで最長区間を走りました。以下は、当時の路線の概要です。
メトロポリタン線のトロントターミナルは、当時は踏切だったCPR踏切の北側、ヤングストリートにありました。ここは現在のサマーヒル地下鉄駅の近くです。ヤングストリートの路面電車で南から到着する乗客は、CPR踏切の南側で降り、CPRの線路を横切って放射状の車両に乗る必要がありました。[ 1 ] 1905年の写真では、ターミナルはヤングストリートとバーチアベニューの南西角の路面外にあったことが示されています。しかし、1914年の地図では、ターミナルはヤングストリートの東側に移転したことが示されています。
トロントのターミナルから、路線はヤング・ストリートの西側を北上し、ホッグス・ホロウの北端まで到達した。セント・クレア・アベニュー・ウェストのすぐ南で、路線は西側の車庫を通過した。デイビスビルには発電所があった。ホッグス・ホロウの南端では、路線は8%の勾配を下っていた。[ 4 ] [ 5 ]（1922年には、南端のターミナルは南端のグレン・エコーにあった。）
ホッグス・ホロウの北端から、路線はヤング・ストリートの西側を横切り、通りの中央にあるリッチモンド・ヒルとオーロラを通る区間を除いて、東側に沿ってさらに19マイル (31 km) 走行した。 [ 6 ]リッチモンド・ヒルでは、ラジアル駅はヤング・ストリートとローン・アベニューの北東の角にあり、乗客は駅の前の通りでラジアル車両に乗車した。ヤング・ストリートの東側にあるボンド・レイクの南西端には、車庫と発電所があった。ボンド・レイクの北側には、路線の主要な遠足交通の拠点であるボンド・レイク・パークがあった。ボンド・レイクとオーロラの間には、1916年に電化されるまで蒸気鉄道であったションバーグ・アンド・オーロラ鉄道との分岐点があった。 [ 5 ]
ミューロックス・コーナーズ駅で、路線はヤング・ストリートを離れ、ニューマーケットまで横断し、メイン・ストリート西側の路地を短距離走行した。ニューマーケット駅はボッツフォード・ストリート沿い、旧市庁舎の向かいに位置し、線路は市庁舎の西側に沿って走っていた。（1904年当時、路線はニューマーケットのメイン・ストリート中央を走っていたが、1905年に路地に移設された。）[ 7 ]
ニューマーケットのクイーン・ストリート付近から、路線は北へ向かい、シャロン、ケズウィック、ジャクソンズ・ポイントを経由して、路線の北端であるサットンへと至りました。ケズウィックとジャクソンズ・ポイントの間では、メトロ・ロードとシムコー湖岸に沿って走り、しばしば湖の景色を眺めることができました。[ 7 ]
平均運行速度は時速32km（20mph）であった。[ 5 ]（比較として、地下鉄2号線ブロア・ダンフォース駅の平均速度も時速32km（20mph）である。[ 8 ]）
タイムライン
T&YRR以前の時代（1885～1904年）
1904 年にトロント・ヨーク・ラジアル鉄道が合併して設立される前の出来事は次のとおりです。
1877年、トロントのメトロポリタン・ストリート鉄道にフランチャイズが付与されました。社長はロバート・ジャフレーでした。[ 1 ]
1880年、チャールズとW・A・ウォーレン兄弟がメトロポリタン・ストリート鉄道の経営権を取得した。[ 1 ]
1885年1月26日、鉄道会社はヤング・ストリートに、トロント・ストリート鉄道（CPR）の北行き路線（現在のサマーヒル駅付近）からエグリントン・アベニューまでを結ぶ馬車路線を開通させた。[ 9 ]この路線はトロント・ゲージの単線で、折り返し箇所を避けるために両端に客車が配置されていた。CPR路線では、乗客はトロント・ストリート鉄道の馬車に乗り換えることができた。[ 1 ]
1890年9月、メトロポリタン・ストリート鉄道で電化サービスが開始されました。しかし、1890年10月から1891年5月頃までは、一時的に馬車によるバスが運行されていました。 [ 9 ]より高速で重量のある電気路面電車は線路を損傷したため、路線の再建を余儀なくされました。[ 1 ]
1892年、メトロポリタン線はヨーク・ミルズ・サウス（現在のグレン・エコー・ロードと将来のグレン・エコー・ループの位置）に到達した。[ 1 ]
1893年、同社の社名はトロント・メトロポリタン・ストリート鉄道からメトロポリタン・ストリート鉄道会社（MStRyCo）に変更された。[ 9 ]
1895年、州は鉄道会社にヨーク郡とシムコー郡に路線を建設する権利、任意の軌間と動力を使用する権利、他の鉄道会社（蒸気または電気）との接続、運行権、車両の交換に関する協定を結ぶ権利を与えた。[ 4 ]鉄道会社は標準軌を選択することになった。
1897年2月1日、メトロポリタン線がリッチモンドヒルまで開通し、終点はヤングストリートとローンアベニューにある駅でした。トロント（CPRクロスタウン線）のターミナル駅とリッチモンドヒル間の片道所要時間は45分（駅馬車の場合は3時間）で、1日4往復運行されていました。[ 4 ]（2016年、 地域旅行プランナーのTriplinxによると、サマーヒル地下鉄駅からリッチモンドヒルのローンアベニューまで地下鉄とVivaを利用すると、同じ所要時間は1時間強です。）
1897年、会社の名称はメトロポリタン・ストリート鉄道会社からメトロポリタン鉄道会社に再び変更されました。[ 9 ]リッチモンド・ヒルへの延伸により、路線はストリート鉄道というよりは放射状の路線になりました。[ 4 ]
1899 年までに、メトロポリタン線はオーロラとニューマーケットまで延長されました。[ 9 ]ニューマーケットに近づくと、路線はマロックス コーナーズのヤング ストリートを離れ、現在のケイン パークウェイとウィリアム ストリートのルートに沿って野原を横切り、イーグル ストリートを渡り、メイン ストリートを北に進んでティモシー ストリートの終点に到着しました。[ 4 ]ニューマーケットのティモシー ストリートとメイン ストリートの南東角にあるキング ジョージ ホテルは、放射状の路線の旅客駅として機能しました。ニューマーケットは鉄道会社に 10 年間の固定資産税を免除し、町への電力供給を許可しました。[ 10 ]この延長を支えるため、会社はボンド レイクにほぼ 1,000 馬力の蒸気発電所を建設しました。[ 4 ]トロントとニューマーケット間の移動は 90 分かかりました。[ 7 ]
1899年、鉄道会社はボンド・レイク・パークを建設し、メトロポリタン線の旅客輸送を促進するため、湖岸の200エーカーの土地を取得しました。1901年のシーズンには、6万人の来園者が訪れました。[ 7 ]
1902年、メトロポリタン鉄道会社は当時未完成だったションバーグ・アンド・オーロラ鉄道を買収した。[ 7 ]
マッケンジー & マン時代 (1904 ～ 1921 年)
トロント・ヨーク・ラジアル鉄道がウィリアム・マッケンジーとドナルド・マンの管理下にあった時代の出来事には次のようなものがある。
1904年8月1日、メトロポリタン・ストリート鉄道とションバーグ・アンド・オーロラ鉄道はトロント・アンド・ヨーク・ラジアル鉄道に合併され、両社ともメトロポリタン部門の一部となった。[ 11 ]
1905年、T&YRRはニューマーケットの線路をメインストリートから、脇道や小道を経由してボッツフォード・ストリートにある市庁舎向かいの新駅へと移設しました。新駅には貨物上屋が設けられ、後に2階には駅長宿舎が設けられました。[ 4 ]線路の移設は、メインストリートの交通渋滞を緩和するためでした。メインストリートは馬車と鉄道車両の両方が通行できるほど道路幅が狭かったためです。[ 10 ]
1907年6月1日、T&YRRはニューマーケットからジャクソンポイントまでのメトロポリタン線の40km（25マイル）延長線を開通させた。[ 11 ]
1909年1月1日、トロント・アンド・ヤンキー鉄道（T&YRR）は、ジャクソンズ・ポイントからサットンまでのメトロポリタン線の2.4km（1.5マイル）延伸工事を開通させた。[ 11 ]メトロポリタン線はこれで最大区間に達した。グランド・トランク鉄道（旧ミッドランド鉄道、さらにトロント・アンド・ニピシング鉄道）は既にサットンとジャクソンズ・ポイントに路線を開設していた。T&YRRがサットンに到着した後、乗客はT&YRRのサービスの方が速いと感じたため、GTRは同地域での旅客サービスを縮小した。[ 12 ]
1912年から1913年にかけて、トロント・アンド・ヤング・レールウェイは、ファーナム・アベニューからヤング・ストリートの西100フィート (30 m) に、ノース・トロント町のCPR横断線への迂回線を部分的に建設した後、プロジェクトを放棄した。T&YRRは、ファーナム・アベニューとヤング・ストリートから南にウォーカー・アベニューまで複線を敷設し、ウォーカーの北に渡り線を設けていた。1911年から、T&YRRと町の間で紛争があった。町は複線を希望していたが、複数の脇道を平面で横断する私有地にあることに反対していた。鉄道会社は、ヤング・ストリートに複線を建設したくなかったが、その理由の1つは、線路1マイルあたり600ドルを町に支払わなければならないことだった。1912年、ノース・トロントの有権者は鉄道会社の複線化要件を解除した。しかし、1912年にノーストロント町がトロント市に併合された後も、鉄道と市の間で複線化をめぐる論争が続いた。[ 13 ]
1915年6月25日、トロント市の作業班が、ヤング・ストリート沿いのメトロポリタン線の線路を、CPRのクロスタウン線から北のファーナム・アベニューまで撤去しました。これは、トロント鉄道会社とトロント・アンド・ヤング鉄道（T&YRR）を含む「マッケンジー・マン牽引会社」と市との間の紛争の結果でした。これはT&YRRにとって最初の縮小でした。1916年まで、乗客はヤング・ストリートでラジアル車両とシティ車両を乗り換えるために400メートル（1,300フィート）も歩かなければなりませんでした。[ 14 ]
1916年にションバーグ・オーロラ支線の電化が完了した。[ 11 ]一部のS&A車両はメトロポリタン線を経由してトロントまで直通したが、ほとんどはボンドレイクで接続した。[ 2 ]
水力発電時代（1922～1927年）
トロント・ヨーク・ラジアル鉄道がハイドロ・エレクトリック鉄道によって管理されていた時代の出来事には次のようなものがある。
1922年8月16日、トロント市は正式にT&YRR線を買収しました。計画では、T&YRR放射状路線のうちトロント市中心部の部分はTTCに統合され、市外の部分はオンタリオ・ハイドロによって水力電気鉄道：トロント・アンド・ヨーク支社として管理されることになっていました。[ 15 ]
1922年11月1日、ハイドロ・エレクトリック・レイルウェイズが市外のT&YRR線の運行を引き継ぎました。[ 9 ]ハイドロは、線路の改修、ションバーグ・ジャンクションの新駅、待合所の新設、待合所の増設、ソーンヒルとボンド・レイク・パークへの追加サービスなど、いくつかの路線改良に着手しました。[ 15 ]
1922年11月2日、TTCはヤング・ストリートカー線をグレン・エコーの市境まで開通させました。ファーナム・アベニューからヤング・ストリート西側に沿って走っていた旧標準軌単線メトロポリタン線は、新たに複線で道路中央を通る路面電車線に置き換えられました。[ 15 ]
1923年3月、グレンエコー・ターミナルがヤング・ストリートとグレンエコー・ロードの市境に開業しました。ターミナルは2階建てで、淡黄褐色の建物にスペイン風の瓦葺きでした。1階には旅客・手荷物取扱施設、2階には事務所がありました。乗り換えを容易にするため、放射状の線路と路面電車の線路の間には幅9メートルのプラットホームが設置されていました。[ 15 ]この場所にはグレンエコー車庫もありました。
1922年から1927年にかけて、州と地方自治体はサットン方面の路線とションベルク方面の支線に並行する道路を建設した。これにより、道路交通量は放射状の路線の収入を圧迫した。[ 16 ] : 30
TTC時代（1927～1930年）
TTC がトロント・ヨーク・ラジアル鉄道線を運営していた時代の出来事には次のようなものがあります。
1927年1月12日、トロント交通委員会は契約に基づきT&YRR路線の運行を開始しました。これにはメトロポリタン線も含まれていましたが、TTCはこれをレイク・シムコー線と改名しました。[ 15 ]
1927年6月、ションバーグとオーロラ線は廃止された。[ 9 ]
1927年9月11日から17日にかけて、TTCはシムコー湖線の軌間を標準軌からトロント軌に変更した。[ 6 ] TTCはまた、グレンエコーの工場と車庫を閉鎖し、その機能をエグリントン地区車庫に移した。軌間変更により、ラジアルカーをトロント市内へ走らせることが可能になったが、夜行急行車とボンド・レイク・パークへの周遊列車を除いて、TTCはこの利点をほとんど活用しなかった。[ 15 ]グレンエコー車庫は後にノースヨーク・タウンシップ・マーケットとなり、さらにローレンス・モーターズ・リミテッドとなった。建物は後に取り壊され、現在はロブローの店舗となっている。
1928年、TTCはボンド・レイク・パーク（公園入口のすぐ北、ヤング・ストリート東側）に折り返しループを設置しました。これにより、片側エンドの路面電車が、両エンドのラジアルカーを補完し、公園への大勢の来場者を運ぶことが可能になりました。[ 16 ] : 31
1928年6月28日、TTCはトロントとビーバートンを結ぶラジアル列車とバスの複合運行を開始し、サットン駅でラジアル列車とバスの乗り換えが可能になった。当時の広告では、午後1時40分にトロント・グレンエコー駅を出発し、シムコー湖行きのラジアル列車に乗り、午後4時10分にビーバートン行きのバスに乗り換えるというプランが提案されていた。[ 17 ]
1928年7月12日、オレンジ・オーダーはサットンで毎年恒例のピクニックを開催し、利用可能なすべてのラジアルカーに加え、ラジアル運行用に特別に改造された路面電車を数台貸し切りました。貸し切り車両には、6モーター編成の電車4両（元トロント鉄道会社の路面電車を2両連結して運行していたもの）、元トロント市民鉄道の2160形（H-2型）、そしてピーター・ウィット製のモーター3両が含まれていました。グレン・エコーからサットンまでのこの旅は、ラジアル路線における市街地路面電車の最長旅となりました。[ 6 ] : 23
1929年のシーズン終了後、ボンドレイクパークは閉鎖された。[ 6 ]
1930年3月16日、TTCは、午前1時15分にソーンヒル発のラジアルカー74号がトロントに到着した後、レイク・シムコー線（旧メトロポリタン線）を運休とした。[ 17 ]この路線は長年赤字に陥っており、その主な要因は道路との競争であった。1925年から1930年にかけて、ヤング・ストリートの自動車とトラックの交通量は1日あたり4,925台から11,163台に増加し、バスの交通量も1日あたり2台から188台に増加した。[ 15 ]
1930年から
1930年7月17日、TTCは廃止されたレイクショア線の一部（リッチモンドヒルとトロント間）をノース・ヤング鉄道として再開しました。この路線は地域の自治体が所有し、TTCとの契約に基づいて運行されていました。[ 9 ]
1948年10月9日、トロントで最後に残ったラジアル鉄道であるノース・ヤング鉄道の運行が終了した。 [ 9 ]
トロント路線は1970年代からフィンチ・アベニューまでのバス路線と地下鉄路線となり、フィンチ・アベニューからニューマーケットまでの区間は現在ヨーク地域交通のビバ・ブルー路線が運行している。
停止
停車駅は以下のとおりです。[ 18 ]
| 1914年のメトロポリタン地区の路線図 |
|---|
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| メトロポリタン線は1922年以前には南北に停車していた[ 19 ] |
|---|
|
設備
1921年以前のグレンエコーの南
- セメタリー・ヒル車庫（正式名称不明）は、ベルトライン鉄道のすぐ南、ヤング・ストリートの東側、現在のマウント・プレザント墓地の北西角に位置するセメタリー・ヒルに位置していた。1890年のメトロポリタン線電化後に建設された。この施設は後にディア・パーク車庫に置き換えられた。[ 22 ]
- ディアパーク車庫と店舗は、セントクレアアベニューの南、ヤングストリートの西側にありました（1914年の地図を参照）。1908年頃にトロント・ヤング鉄道（T&YRR）によって開業し、1910年に拡張されました。[ 22 ] [ 23 ]。トロント交通委員会は、ラジアルラインの南ターミナルがグレンエコーロードの市境に北に移転するのに伴い、1921年に車庫を取得しました。当時、TTCはさまざまな路面電車の運営を統合しており、この施設は不要になりました。そのため、 1924年にトロントバドミントン＆ラケットクラブに売却され、バドミントンコートに改装されました（車庫の東側はそのまま残りました）。建物は2017年2月14日の火災で内部が破壊され、大部分が焼失しました。[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]
- グレンエコーロードの南にあるラジアル施設は、1921年から1922年頃にラジアル運転が禁止されました。
1922–1927
以下は1926年のメトロポリタン線の施設を南から北へ並べたリストである。[ 6 ]
- グレンエコーターミナル
- グレンエコー車庫と貨物倉庫
- ヨークミルズ - 変電所
- ボンドレイクパークの車庫と発電所
- ニューマーケット・カーハウス
- シャロン - 貨物駅
- セドーレ - 変電所
- キャンプ - 貨物倉庫
貨物サービス
標準軌時代（1895年頃～1927年）
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メトロポリタン線が標準軌に改軌されると、貨車貨物を蒸気鉄道と相互輸送できるようになり、CNRとも実際に相互輸送を実現しました。貨車貨物は長年にわたり、路線収入の10～15%を占めていました。また、牛乳の輸送やシムコー湖からの氷を積んだ列車の輸送もありました。[ 2 ]
トロントゲージ時代 (1927 ～ 1930 年)
メトロポリタン線がトロント軌間に変更されたことで、車積載量未満の貨物や農産物を積んだ急行列車やトレーラーがトロント中心部まで運行されるようになりました。TTCは、シャーボーン通りにあったトロント鉄道会社の旧自動車工場を貨物ターミナルに改造しました。サットンからは1日4往復の列車が運行されていました。急行列車は1930年にレイク・シムコー線の廃止に伴い廃止されました。[ 6 ]
TTCはCNRとオーロラのコリス・レザー間で標準軌の貨物輸送を継続した。このため、TTCは3km（1.9マイル）の4線式複軌線路を敷設した。TTCはそこに旧客車を配備し、標準軌の入換作業に使用した。[ 6 ]
艦隊
このセクションでは、この路線で使用されている車両のいくつかについて説明します。
1906～1907年の購入
T&YRRは1906年から1907年にかけてメトロポリタン線向けに15両の濃い緑色のラジアル車両を購入した。[ 11 ] [ 27 ] 1907年のThe Railway and Marine Worldの記事によると、この車両には次のような特徴があった。
- 喫煙席24名、メイン席38名乗車可能。
- トイレ、飲用水器、帽子掛け、コート掛けを完備。
- 4つの75馬力モーターを搭載し、各車300馬力を実現
- 最高速度は時速50マイル（80 km）。
- 1人の運転士による複数台の制御。
- 車の長さは55フィート7インチ、幅は9フィート3インチ。
TTCラジアルカー
TTCは1927年に水力電気鉄道からいくつかのシリーズの放射状車両を継承しました。ここではそれらの車両のいくつかについて説明します。これらはすべて両端に端を持つ車両でした。[ 6 ]
| 車のナンバー | ビルダー | 建造 年 | コメント | 画像 |
|---|---|---|---|---|
| 51,52 | サザン・カー・カンパニー | 1906 | 1909年にコネチカット州ノーウィッチのノーウィッチ・アンド・ウェスタリー鉄道から購入。 |  |
| 53,54,56,58,60 | トロント鉄道会社 | 1906 |  | |
| 68,70,72,74,76,78 | トロント鉄道会社 | 1907 |  |
TTC路面電車
1928年初頭、TTCは7両の両頭型元TCR車2160-2166、23両の片頭型ピーター・ウィット車2500-2522、4両の6モーター編成1244/1170-1250/1176をラジアル運行用に改造した。（6モーター編成は元TRC車2両を連結したもので、先頭車は4モーター、後続車は2モーターであった。）これらの車には、エアホイッスル、大型フランジ車輪、旗灯および標識灯ブラケットが装備されていた。これらは主にボンド湖への大勢の乗客の輸送に使用された。しかし、ある時、これらの車（ピーター・ウィット車を含む）はオレンジマンのピクニックに対応するためサットンまで出向き、ジャクソンズ・ポイントのワイ路上で片頭型車が逆転して運行された。[ 28 ]
保存状況
以下は、1922 年以前の停留所番号とともに保存され現存する構造物のリストです。
| 位置 | 停止 | 説明 | 写真 | |
|---|---|---|---|---|
| オーロラ | オーロラ南部の グランド・トランク鉄道の線路を越えて放射状の線路を架ける橋を支える放射状の鉄道橋台。 |  | ||
| ニューマーケット | 放射状アーチ：ニューマーケットのホランド川とグランドトランク鉄道の線路を越えて放射状の線路を架ける架台の一部を支えていたコンクリート製のアーチ。 [ 29 ] |  | ||
| クイーンズビル | 75 | 駅は個人の住居としてクイーンズビルサイドロードに移転した。[ 30 ] |  | |
| ケズウィック | 83 | ラジアルロードの駅は現在法律事務所になっている。[ 30 ] | ||
| ウィロービーチ | 第6租界の東側にあるメトロロードの変電所は現在は個人住宅となっている。[ 30 ] | .jpg/1280px-Sedore_Sub-Station_(33391494514).jpg) | ||
| トリベット | 94 | 待合所はジョージナ・パイオニア・ビレッジ＆アーカイブズに移設された。[ 21 ] | .jpg/1280px-Trivett's_and_Winch's_(33405618342).jpg) | |
| ウインチの | 95 | 待機所はジョージナ・パイオニア・ビレッジ＆アーカイブに移されました。[ 21 ] | | |
| サットン | 100 | ダルトン通りとハイストリートの交差点にある駅舎は、現在は不動産会社となっている。[ 30 ]ジョージナ町 の保護建造物に指定されており、2009年からオンタリオ州文化遺産法第4部に基づいて保護されている。駅舎は1908年に建設された。[ 31 ] |
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画像ギャラリー
- ジャクソンズポイントへの最初のラジアルカー、1907年
- ケズウィック駅、1910年頃
- サットン駅、1920年頃
- ボンド湖のラジアルカー、1910年頃
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参照
参考文献
- ^ a b c d e f gロバート・M・スタンプ (1989). 『ラジアル電車に乗る：トロント郊外の電気路面電車路線』ボストン・ミルズ・プレス. ISBN 1-55046-008-02016年4月16日閲覧。
第1章 ヤングストリートの脊髄
- ^ a b cジョン・F・デュー、イリノイ大学（1966年）。『カナダの都市間電気鉄道産業』。トロント大学出版局。2016年5月5日閲覧。
第2部 各社／第9章 オンタリオ州／トロント地域の道路／
トロント・アンド・ヨーク・ラジアル鉄道
会社
- ^ 「1828年にノースヨークで公共交通機関が運行を開始」。2021年2月28日。
- ^ a b c d e f gロバート・M・スタンプ (1989). 『ラジアル電車に乗る：トロント郊外の電気路面電車路線』ボストン・ミルズ・プレス. ISBN 1-55046-008-02016年4月16日閲覧。
第2章 強大な首都圏が北へ
- ^ a b cロバート・M・スタンプ (1991). 「Rails through Richmond Hill」リッチモンドヒル公共図書館. 2016年9月11日閲覧.
放射状鉄道の到着
- ^ a b c d e f g h John F. Bromley (1979). TTC '28; 1928年のトロント交通委員会の電気鉄道サービス。アッパー・カナダ鉄道協会。pp. 10–12: The Radial Network、pp. 14: TTC Freight Operations、pp. 32–34: Roster of passenger cars 。2016年5月5日閲覧。
- ^ a b c d eロバート・M・スタンプ（1989年）『ラジアル電車に乗る：トロント郊外の電気路面電車路線』ボストン・ミルズ・プレス。ISBN 1-55046-008-02016年4月16日閲覧。
第3章 ヨーク高原からボンド・レイク・パークへ
- ^ 「ライトレール交通の事実」メトロリンクス、2015年5月31日。 2015年5月31日閲覧。
- ^ a b c d e f g h i Wyatt, David A. 「オンタリオ州トロントの地域交通の歴史」 。 2016年5月1日閲覧。
- ^ a b NewmarketTodayスタッフ（2018年11月24日）「覚えてる？トロントからジャクソンズポイントまでの放射状鉄道は1930年代まで栄えていた」 NewmarketToday。2020年8月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年8月11日閲覧。参照:トーク:メトロポリタン・ストリート・レイルウェイ (トロント)#History Hound の記事
- ^ a b c d eロバート・M・スタンプ（1989年）『ラジアル電車に乗る：トロント郊外の電気路面電車路線』ボストン・ミルズ・プレス。ISBN 1-55046-008-0. 2016年4月16日閲覧。
第5章 トロント・ヨーク・ラジアル鉄道
- ^アダム・ペルテンバーグ著「トロント・アンド・ニピシング鉄道」。トロント鉄道歴史協会。2022年11月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年8月9日閲覧。
- ^ Steve Munro & John F. Bromley (2009年1月11日). 「North Toronto vs the T&YRR」 . 2016年5月8日閲覧。
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第7章 トミー・チャーチ対ウィリアム・マッケンジー
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第9章 - ラジアルを走りたい人は誰？
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ジョージ・グッダーハム・ブラックストック中佐と同僚たちはトロント駐屯地バドミントンクラブでプレーしていましたが、より良い施設を求めていました。トロント交通委員会は多くの交通事業を統合しており、セントクレア通りの隠れた土地にあったトロント・アンド・ヨーク・ラジアル鉄道の路面電車車庫はもはや必要ありませんでした。ブラックストックは1924年にセントクレア通りの土地を購入し、B&Rを設立しました。
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1908年建設、「メトロポリタン・ラジアル鉄道駅」
外部リンク
- 1893 年オンタリオ州法。メトロポリタン ストリート レールウェイの認可については 453 ～ 479 ページを参照してください。
- トロント・アンド・ヨーク・ラジアル鉄道 – メトロポリタン地区トレインウェブ / オールドタイム・トレインズが公開したフォトギャラリー
