ダグラス 2229
ダグラス・エアクラフト社のモデル2229は、当初は民間の研究として始まった超音速輸送機（SST）の提案でした。設計は、コックピットエリアのモックアップと全体レイアウトの風洞模型の作成まで進みました。設計を検討した後、ダグラス社はSSTが経済的に実現不可能であると結論付け、1963年の国家超音速輸送機（NST）計画へのモデル2229の参加を辞退しました。
発達
背景
1950年代を通じて、超音速航空力学の理解は深まり、高マッハでの持続的な飛行が初めて可能になった。新型エンジン、エンジン吸気口、デルタ翼のような新しい翼型、そしてチタンやステンレス鋼といった新素材の組み合わせにより、従来の設計における多くの問題が解決された。1950年代後半までに、アメリカ合衆国はロッキードA-12とB-70ヴァルキリーという2機の超音速巡航機の建造を進めており、イギリスはアブロ730の検討を進めていた。
超音速輸送機のコンセプトは、長らく「より高く、より速く」を目指してきた既存の設計の自然な進化のように思えました。しかし、超音速では揚力の作用は亜音速とは全く異なり、常に効率が低下します。当時の亜音速輸送機の揚抗比は約19でしたが、SST（超音速旅客機）の最先端の翼設計でさえ約9でした。[ 1 ]これは、速度が命である軍用機にとっては問題ではありませんでしたが、SSTは乗客1人を輸送するのに2倍の燃料を必要とし、運用コストを増加させます。運用コストを相殺するために、SSTコンセプトの支持者は、所要時間の短縮によって航空券の価格が上昇すると主張しました。これは、現在ファーストクラスの座席に高い料金を支払っている市場層にとって、SSTを魅力的なものにするでしょう。理論的には、所要時間の短縮は、一定の経路をカバーするために必要な航空機の数を減らすため、一定数の乗客を輸送するために必要なコストの削減にもつながります。
1960年までに、いくつかの企業がSST設計のモデルやモックアップを公開していましたが、そのほとんどは本格的な研究を伴わない試作機でした。[ 2 ]しかし、進歩が一般的にスピードを意味していた時代には、SSTが航空機設計の次の自然なステップであるという感覚が広まっていました。
ダグラス モデル 2229
他の会社と同様に、ダグラス社も1950年代後半からSST構想を検討していた。[ 2 ]結果には必ずしも満足していなかった。あるケースでは、必要な燃料を搭載できるスペースが胴体部分しかなく、ある設計者は「禁煙！」と書かれた大きな看板の下で、燃料に浸かった潜水服を着た乗客を描いた漫画を描いた[ 3 ]。
しかし市場がSSTの考えに目を向けると、ダグラスは2229プロジェクトを開始した。これは報道陣に公開された最初の本格的な取り組みの一つであった。[ 2 ] 2229はB-70で導入されたレイアウトを大まかに踏襲していたが、複合デルタレイアウトを採用していた。B-70は機首とエンジン吸気口によって発生する圧縮揚力を最大限活用するため肩に翼を取り付けていたが、視界を良くし積載を容易にするために胴体を翼の上に配置するのが最適な輸送機には適していなかった。[ 2 ]翼は後部の単一の垂直方向舵から胴体前部近くまで伸びており、胴体前部には2つのはるかに小さなデルタカナードが胴体上部に取り付けられていた。
4基のエンジンは、B-70と同様に、翼下の80フィート（約24メートル）の箱の中に収められていた。ダグラスの設計は、B-70の大型スプリッターではなく、吸気口前部に2つのショックコーンを採用している点で異なっていた。ショックコーンは、3つの可変プロファイル壁を持つ1つの大きなダクトに繋がっており、吸気を亜音速まで減速させた。このダクトの背後には、エンジンへとつながる独立したダクトが設けられていた。着陸装置はダクト横のスペースに折り畳まれていた。[ 2 ]
その他の特徴はB-70からそのまま受け継がれました。高速飛行時には、両翼の外側20フィート（約6メートル）が折り畳まれ、圧縮揚力が向上しました。ただし、その角度はB-70の75度のドループ（垂下角度）よりもはるかに小さかったです。機首部分は、コンコルドやボーイング2707のドループ（垂下）機首ではなく、B-70の上昇ランプを採用しました。[ 2 ]
ナショナル・スーパーソニック・トランスポート
1963年初頭には、ブリストルとシュド・アビエーションに、それぞれの設計の特徴を統合し共同開発を検討するよう促す勢力がいくつか集まりつつありました。愛国心、特にシャルル・ド・ゴール大統領の支持に支えられ、[ 4 ]これらの会合は勢いを増し、1963年半ばには、これらの努力が合意に達する可能性が高いことが明らかになりました。ほぼ同時期に、ソ連が独自のSST設計の開発を開始したことが明らかになりました。[ 5 ]
この出来事は米国で一種のパニックを引き起こした。彼らの見積もりと財務予測は、運用経済性の低さを常に示していたにもかかわらず、[ 6 ]政治的配慮がこれらの懸念を覆した。1963年春までに、連邦航空局（FAA）はSST開発プログラムの策定を本格的に進めており、5月にパンアメリカン航空がコンコルドにオプションを付与したという非公式な発表が、残っていた懸念を覆した。 [ 7 ] SSTプログラムは1963年6月5日に発表された。
ダグラスは断る
この時点で、モデル2229の開発は詳細設計へと進んでいました。100人乗りの機体は重量約42万ポンド（約22万kg）に落ち着き、ボーイング707よりも重く、乗客数は20%少なくなっていました。航空機の運航コストは、重量の関数である燃料消費量を乗客数で割った値で概ね決まるため、この数値は期待できるものではありませんでした。[ 3 ]
マーケティング部門はもはや納得していなかった。スタンフォード研究所（SRI）の報告書を調べたところ、SRIは1,000マイル以上の路線でSSTが使用されるという仮定に基づき、市場規模を325機と見積もっていた。SRI自身の仮定では、利用率の高い路線でのみSSTが使用されると想定されていたため、市場規模はわずか151機にとどまった。ダグラスは200機以上を販売したにもかかわらず、DC-8でまだ利益を上げていないことを考えると、利益が出るかどうか非常に懐疑的だった。[ 8 ]
8月26日、ドナルド・ダグラス・ジュニアはFAA長官ナジーブ・ハラビー宛てに書簡を送り、2229をNSTプログラムに参加させないことを伝えた。書簡の中でダグラスは、DC-8とDC-9の新型機導入に伴う諸問題に加え、様々な軍事的任務により開発資源の確保が困難になっていることを主な理由として挙げた。[ 3 ]
ダグラスの書簡が深刻な懸念を軽視していたにもかかわらず、報道機関は依然としてプログラムからの撤退を深刻に受け止めていた。ニューヨーク・タイムズ紙は、これはプログラムに対する「業界全体の警戒感」の一例だと報じた。[ 8 ]しかし、この時点でプログラムは既に定着しており、NSTプログラムにボーイング2707が選定されるに至った。
参考文献
- 注記
- 参考文献
- （後）「DC-8の後」、フライト・インターナショナル、1961年11月30日、849ページ
- エリック・コンウェイ、「高速の夢：NASAと超音速輸送の技術政治」、JHU Press、2005年
