ノーザンシティライン

ノーザンシティライン
ムーアゲートのクラス717
概要
状態運用
所有者ネットワークレール
ロケールグレーター・ロンドン
テルミニ
駅6
サービス
タイプ通勤鉄道、郊外鉄道
システムナショナル・レール
オペレーターグレートノーザン
デポホーンジー
車両717型「デシロシティ」
歴史
オープン1904
テクニカル
トラック数二
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
荷重ゲージW6 [1]
電化
ルートマップ

ノーザン・シティ・ライン（NCL）は、イングランドの通勤鉄道路線で、ムーアゲート駅からロンドンのフィンズベリー・パークまでを走り、それ以降の区間も運行している。グレート・ノーザン・ルートの一部で、イースト・コースト本線（ECML）の南東支線として運行されている。ムーアゲートからハイバリーのドレイトン・パークまでは地下にあり、そこからは切通しになってフィンズベリー・パークの南でECMLに合流する。駅はグレーター・ロンドンの北部都心部から南はイギリスの主要金融センターであるシティ・オブ・ロンドンまで広がっている。2015年12月以降、運行ダイヤが深夜や週末まで延長され、[2]平日は23:59まで毎時6本以上、週末は毎時4本以上の運行という新たなフランチャイズコミットメントを満たしている。[3]

この路線の正式名称はムーアゲート線である[ 4] [5]が、ケンティッシュ・タウンからファリンドンへのワイドンド・ラインズ路線と混同されるため、この名前で呼ばれることは稀である。ワイドンド・ラインズは2009年3月まで、ロンドン・ミッドランド地域のムーアゲート地上駅にも停車していた。[6] [7]ノーザン・シティ線の名前は、元々はロンドン地下鉄の路線であったことに由来する。メトロポリタン線とノーザン線（時には「ハイベリー支線」）の一部として説明または管理されていたが、どちらにも接続されることはなかった。フィンズベリー・パークを北端とする孤立路線として建設されたが、1976年に再建によりイギリス国鉄ネットワークに接続され、現代的なサービスパターンが始まった。ロンドンの深層鉄道の1つであるノーザン・シティ線は、ネットワーク・レールが所有し、ムーアゲートからフィンズベリー・パーク、さらにハートフォードシャーまでグレート・ノーザン鉄道が運行する通勤列車が運行されている点で他の路線と異なる。

歴史

1892年グレートノーザン・アンド・シティ鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルグレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道会社を設立し、フィンズベリー・パーク近くのグレート・ノーザン鉄道のキャノンベリー支線からロンドン市まで鉄道を建設する権限を同社に与えるとともに、その他の目的のための法律。
引用55 & 56 ヴィクトリア朝 ccxlii
日付
王室の裁可1892年6月28日
1895年グレートノーザン・アンド・シティ鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル土地の購入権限とグレートノーザン・アンド・シティ鉄道の完成までの期間を延長する法律。
引用58 & 59 ヴィクトリア朝第12紀
日付
王室の裁可1895年7月6日
制定当時の法令文
1897年グレートノーザン・アンド・シティ鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル1892 年のグレートノーザンおよびシティ鉄道法によって認可された土地購入の権限と鉄道完成までの期間を延長し、同法の規定の一部を改正する法律。
引用60年と61年 ヴィクトリア朝第16世紀
日付
王室の裁可1897年8月6日
制定当時の法令文
1902年グレートノーザン・アンド・シティ鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルグレートノーザン・アンド・シティ鉄道会社にさらなる権限を与え、同社の認可鉄道の完成期限を延長し、その他の目的のための法律。
引用2 エドワード7世頃
日付
王室の裁可1902年8月8日
1903年グレートノーザン・アンド・シティ鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル1902年グレートノーザン・アンド・シティ鉄道法を改正し、グレートノーザン・アンド・シティ鉄道会社がその事業の目的で追加資本を調達することを認める法律。
引用3 エドワード7世時代
日付
王室の裁可1903年6月30日
制定当時の法令文
1904年グレートノーザン・アンド・シティ鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル鉄道の完成までの期間を延長し、その他の目的を達成するための法律。
引用4 エドワード7世. c. viii
日付
王室の裁可1904年6月24日
制定当時の法令文
1907年グレートノーザン・アンド・シティ鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル1902 年のグレートノーザンおよびシティ鉄道法により認可された土地の購入権限を復活および拡大し、鉄道および工事の完成期限を延長し、その他の目的を達成するための法律。
引用7 エドワード7世7年頃
日付
王室の裁可1907年7月28日
制定当時の法令文
1913年メトロポリタン鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルグレートノーザン・アンド・シティ鉄道会社の事業をメトロポリタン鉄道会社に移管し、メトロポリタン鉄道会社に付与する法律。これにより、メトロポリタン鉄道会社は、新たな鉄道を建設し、資本金の追加調達やその他の目的で追加の土地を取得する作業を行う権限を得る。
引用3 & 4 Geo. 5 . c. liv
日付
王室の裁可1913年8月15日
制定当時の法令文

グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道（GN&CR）は、フィンズベリー・パークのグレート・ノーザン鉄道（GNR、現在のイースト・コースト本線）からムーアゲートのシティ・オブ・ロンドンまで電化列車を運行することを目的として計画された。当時建設中だった地下鉄網と同様の工法で建設されたにもかかわらず、トンネルの内径は16フィート（4.9メートル）と、本線の列車が通行できる大きさであった。一方、セントラル・ロンドン鉄道のトンネルは内径が12フィート（3.7メートル）未満であった。そのため、この路線は開業当初は「ビッグ・チューブ」の愛称で親しまれていた。[8]しかし、GNRは最終的にこの計画に反対し、電化計画を撤回した。そして1904年、フィンズベリー・パークGNR駅地下のトンネル内に北端駅を設けて開通した。当初は、各走行レールの外側に導体レールを備えた珍しい第四軌条方式で電化されていた。[9]

GN&CR線は1913年にメトロポリタン鉄道（MR）に買収され、MRは現在のメトロポリタン線、ハマースミス＆シティ線、そして旧イースト・ロンドン線を運行していました。MRはサークル線とウォータールー＆シティ線への接続を計画していましたが、実現には至りませんでした。[9]この間、GN&CR線は孤立した支線であり、他の鉄道路線への直通列車は運行されていませんでした。客車はドレイトン・パーク駅近くの貨物ヤードへの接続線を通じて輸送され、貨物ヤードには列車のサービスを行うための小さな車両基地が建設されました。

GN&CR発電所はMRの買収に伴い閉鎖され、ゲインズバラ・ピクチャーズのスタジオとなりました。長年放置された後、アルメイダ劇場の仮設会場となりました。その後、跡地はアパートとして再開発されました。

1933年にロンドン旅客運輸局が発足した後、MRは他の地下鉄と合併し、路線はノーザン・シティ線と改名された。1934年にはエッジウェア・モーデン線（1937年にノーザン線と改名）の一部としてブランド名が変更され、1939年にはメトロポリタン鉄道からノーザン鉄道に運営が移管された。ロンドン交通局の新事業計画の一環として、ノーザン・ハイツ計画ではフィンズベリー・パークでノーザン・シティ線をアレクサンドラ・パレス、ハイ・バーネット、エッジウェア方面へ走る既存の本線郊外支線に接続し、ロンドン交通局が引き継いで電化する計画であった。エッジウェア・モーデン線のハイゲート支線はハイゲート以北でこの路線網に接続する予定であった。この計画は一部しか完成しませんでした。第二次世界大戦が始まったとき、ハイゲート接続とバーネット支線の電化は順調に進んでおり、最終的に完成しましたが、ハイゲートへのノーザンシティ接続は最初は延期され、最終的には戦後に中止されました。

1930年代に計画されたノーザン・ハイツ延伸計画。ノーザン・シティ線がアレクサンドラ・パレス、ブッシー・ヒース、ハイ・バーネットへ迂回する様子が描かれている。緑色で実線で示された区間は最終的に引き継がれた。ハイゲートからフィンズベリー・パークまでの路線は既に存在していたが、ロンドン交通局に吸収される予定だった。しかし、これは実現せず、1954年に旅客営業を停止した。ハイゲート車庫からノーザン・シティ線への地下鉄の乗り換えに利用された後、1970年に完全に廃止された。

戦後、ノーザン・シティ線を南北に延伸する提案がなされた。1949年のロンドン計画作業部会報告書では、ロンドンにAからMまでの番号が付けられた複数の新路線と郊外電化計画が提案された。優先度の低いJルートとKルートでは、ノーザン・シティ線をウーリッジ（ルートJ）とクリスタル・パレス（ルートK）まで延伸し、エッジウェアとアレクサンドラ・パレスまでの「ノーザン・ハイツ」延伸区間は維持される予定だった。これらの路線は、ムーアゲートからバンク、ロンドン・ブリッジまで南に小径のトンネルで結ばれる予定だった。[10]「K」支線はペッカムの下をペッカム・ライまで走り、ロードシップ・レーン付近で旧クリスタル・パレス（ハイレベル）支線（1949年当時はまだ開通していた）と接続する予定だった。これらの提案は実現せず、エッジウェア、アレクサンドラ・パレス、クリスタル・パレス（ハイレベル）支線はすべて1954年に廃止された。その結果、ノーザン・シティ線は路線網の他の路線から孤立したままとなった。

1964年、フィンズベリー・パークのノーザン・シティ線（低層）プラットフォームはピカデリー線と新設のヴィクトリア線の南行きプラットフォームとして供用され、以前のピカデリー線のプラットフォームはピカデリー線とヴィクトリア線の北行きプラットフォームとなった。この時からNCLはドレイトン・パークを終点とした。同時にハイバリー＆イズリントンでも変更が行われ、北行きノーザン・シティ線は北行きヴィクトリア線沿いの新しいプラットフォームに転用され、南行きヴィクトリア線は以前の北行きノーザン・シティ線プラットフォームを使用することになり、両線ともプラットフォーム間の相互乗り入れが可能となった。ムーアゲートからフィンズベリー・パークへ行く乗客はノーザン・シティ線でハイバリー＆イズリントンまで行き、そこでヴィクトリア線に乗り換えた。

1970年、ECML近郊列車の電化計画の一環として、当初の計画通り、フィンズベリー・パークの高架プラットフォームを経由して本線に接続されました。路線名はノーザン線（ハイベリー支線）と改称され、翌年にはイギリス国鉄（British Rail）に移管されることが合意されました。通勤列車はキングス・クロス駅ではなくムーアゲート駅を発着するようになり、キングス・クロス駅の混雑が緩和されました。

ロンドン地下鉄の運行は1975年10月に終了し、1976年8月には英国鉄道の運行が開始され、ブロード・ストリート駅へのサービスはノース・ロンドン線のシティ支線を経由して廃止されました。これらの英国鉄道の運行は「グレート・ノーザン・エレクトリックス」という名称を使用していました。線路とトンネルは現在、ネットワーク・レールが所有しています。グレート・ノーザン鉄道はウェルウィン・ガーデン・シティ駅まで運行しており、ハートフォード・ループ線を経由してハートフォード・ノース駅まで運行しています（一部はスティーブニッジ、ヒッチン、レッチワースまで延伸しています）。路線の地下区間を指すために「ノーザン・シティ線」という名称が復活しました。

インフラストラクチャー

フィンズベリーパークからドレイトンパークまでは、ヨーク電気制御室によって制御される架空線を介して25kVの交流 電流が供給されます。[11]

エセックス ロード駅の Network SouthEast ブランディング。

ドレイトン・パークからムーアゲートまでは、第三軌条を介して直流750Vの牽引電流が供給されます。2つの電気区間[11]があり、プール・ストリートの区間で区切られています。

  • クイーンズランドロードからプールストリートまで
  • プールストリートからフィンズベリーサーカスまで

列車はドレイトン・パーク駅に停車中に交流から直流への牽引供給、あるいはその逆の切り替えを行います。[11]ドレイトン・パーク駅の上りホームのホーム信号は、列車が接近すると危険（赤）に点灯します。これにより、すべての列車がトンネルに入る前にパンタグラフを下ろすために停止することが保証されます。

1970年代、ロンドン地下鉄の当初の第4軌条の牽引電流供給は、第3軌条の750V直流システムに転換されました。冗長化された中央の第4軌条は、狭いトンネル内での撤去が困難であったため、切断され、そのまま残されました。[12]

信号制御はヨークROCのキングスクロスパネルから行われます。[11]ドレイトンパークとムーアゲートの間では、補助戻りレールの位置により、自動警報装置や列車防護警報装置が設置されていません。 [11]すべての信号機は、列車停止アームを備えた多面式カラーライト信号機です。[11]

東海岸デジタルプログラム

2022年5月上旬の銀行休業日に、路線に新しいETCSデジタル信号システムを導入する工事と、新システムによる最初の試験列車の運行が開始されました。 [13]新しい信号システムは2023年3月に鉄道道路局によって承認され、2023年11月27日から段階的に旅客サービスに導入されました。[14] 2024年11月までに、すべての旅客サービスはETCS信号システムで運行され、[15]従来の沿線信号は2025年5月18日に完全に撤去されました。[16]

運用手順

NCLの手続き開始標識とドレイトンパークの上りホーム開始信号

幹線列車はロンドン地下鉄から継承されたインフラ上で運行されているため、NCLには鉄道規則書の指示とは異なる慣行がいくつかあり、それらは追加の出版物に掲載されています。[11]これには以下が含まれます。

危険信号を通過する

トンネル内の危険信号で列車が停止しており、運転士が信号係と連絡を取ることができない場合、運転士は独自の判断でその信号を通過することが認められる。列車が動き出すとすぐに列車のトリップコックが自動的に作動して停止するため、運転士は続行する前にトリップコックをリセットしなければならない。その後、運転士は注意して進み、障害物の手前で停止する準備をし、時速3マイル（4.8km/h）を超えて走行してはならない。[11]次の信号に到達したら停止し、信号係と連絡を取り、信号がどのような状態であるかに関わらず何が起こったかを伝えなければならない。

列車をトンネルに進入させるプラットホームの発進信号は、危険時に信号手の許可を得てのみ通過できる。 [11]

故障した列車の支援

地上線とは異なり、NCLで故障した列車の運転士は、起爆装置を設置するために列車を離れ、その後、支援列車を待つ必要はありません。運転士は列車に同行し、信号手は支援列車の運転士に対し、故障した列車の後方へ最高速度3 mph (4.8 km/h) で進む許可を与えます。[11]故障した列車の後部が常に視認できるよう、NCLを走行するすべての列車は、後部に3つの赤色灯（テールランプ2つと行先表示ロールブラインドの赤色部分）を点灯する必要があります。[11]

故障した列車に到着すると、支援運転士は停止し、トンネル内の電線にトンネル電話をクリップで留めます。これにより、故障した列車の運転士と、列車を再び動かすための支援方法について協議します。その後、2つの列車は連結され、運転士は運転室間の受話器で互いに通話してから、列車を発進させます。

車両

ムーアゲートのクラス313ユニット

路線建設中の電気設備供給契約の一環として、1901年にブリティッシュ・トムソン・ヒューストン社はブラッシュ電気工学社とディック・カー社に牽引制御装置35セットを納入した。当初の計画では7両編成の列車11編成（モーター33台と付随車44台）と入換機関車1台が予定されていた。当初はモーター車26台と付随車32台が製造された。これらはチーク材とマホガニー材で作られ、鋼鉄製の台枠が用いられていたため「木製」車として知られていた。1906年にブラッシュ社はさらにモーター車5台と付随車13台を納入した。これらは全鋼鉄製で、当然ながら「鋼鉄車」と呼ばれていた。GN&CR社は付随車1台をモーター車に改造し、車両群はモーター車32台、付随車44台になった。 （残りの牽引制御装置は保守用スペアパーツとして使用された。）通常運行はピーク時には6両編成で、それ以外の時間帯は2両編成に減らされていた。車両は緩衝帯上の長さが56フィート6インチ（17.22メートル）、幅9フィート4インチ（2.84メートル）、高さ12フィート2インチ（3.71メートル）であった。木製トレーラーには58席、鋼製トレーラーには64席の座席が設けられていた。モーター車は運転席後方に2フィート10インチ（86センチメートル）の機器室があるため、54席であった。英国では他に例を見ないが、車両間の連結はセンターライン上のリンクとピンによって行われていた。 [17]

当初の76両編成は1939年5月15日に廃止され、ロンドン地下鉄標準車両に置き換えられた。[17]これらは1938年以前に地下鉄を走っていた最後の列車となり、1966年10月の最後の数週間から11月3日まで段階的に廃止された。1938年の地下鉄車両は、1975年10月4日に一時閉鎖されるまで、3両編成、4両編成、6両編成で運行された。[18]

サービスは現在はデュアル電圧クラス717 電動マルチユニット（EMU）によって運営されており、ゴヴィア・テムズリンク鉄道が路線とサービスの管理を引き継いだ際にフランチャイズ契約の一環としてクラス313ユニットに取って代わりました。 [19]クラス717は2019年3月に運行を開始しました。[20]側面避難のための十分なクリアランススペースがない単孔トンネルを運行する列車の規制に準拠するため、ユニットの両端に非常ドアがあります。750 V DCで運転されている場合、クラス313の2台のモーターコーチは、独自のシューギアからのみ牽引電流を収集し、ほとんどの電動マルチユニットで見られるようにそれらを相互にリンクするトラクションバスはありませんでした。NCLで運転されているすべてのクラス313ユニットは、ロンドン側に駆動モーターB車両があり、750 V DCの間は電子的に最高線速度である30 mph（48 km/h）に制限されていました。 [21] [4]すべての駅は6両編成の列車が停車できる長さである。[22]

事故や事件

ムーアゲート地下鉄事故

43人が死亡したムーアゲート地下鉄事故は、平時におけるロンドン地下鉄における最も深刻な事故です。 1975年2月28日、ムーアゲート駅でハイベリー支線の列車が終点を通過し、トンネルの行き止まりに衝突しました。事故の原因は運転手の死亡と判明しましたが、具体的な原因は特定されていません。報告書では、運転手の故意によるものなのか、健康状態によるものなのかを判断するには証拠が不十分であるとされています。

トンネル貫通事故

2013年3月8日、ハックニーのイーストロード地区の建設現場で、トンネルから13メートル（43フィート）の高さにある杭打ち作業が行われ、オールドストリート駅とエセックスロード駅間の線路が貫通し、通行止めとなりました。注意深い運転士の対応により重大事故は回避されましたが、線路は修理のため数日間通行止めとなりました。その後の鉄道事故調査局による調査では、関係する建設会社の不注意と計画承認プロセスが極めて批判的でした。[23]

乗客数

これは、2002 年 4 月から 2019 年 4 月までの 1 年間に路線の駅を利用した乗客数です。この数値には、ノーザン シティ ラインの利用者だけでなく、駅を利用したすべての乗客が含まれます。

駅の利用
駅名2002～2003年2004～2005年2005–062006–072007～2008年2008～2009年2009–102010～2011年2011～2012年2012～2013年2013–142014～2015年2015–162016～2017年2017–182018–192019–202020～21年2021～22年2022～23年2023～24年
フィンズベリーパーク3,006,8655,021,6345,041,8285,875,1095,545,8815,492,1646,566,0197,337,2976,448,7926,430,2706,429,5846,263,9945,656,7867,032,7266,781,2727,614,9967,669,7062,013,5004,600,4248,559,032
ドレイトンパーク164,459129,849118,426288,324279,243261,164338,246478,144505,230552,840572,418625,436690,750791,700859,130860,124784,628174,134358,386516,734
ハイベリー・アンド・イズリントンデータなしデータなしデータなし4,809,0984,751,3914,173,3385,668,1337,625,23511,800,80014,695,09815,840,01819,975,52228,166,44029,852,70229,507,77230,439,57429,398,6248,660,73617,186,28420,601,096
エセックスロード356,425118,145115,680274,645384,504336,338401,718474,340482,764521,464572,332627,430715,984810,518861,234856,598768,438197,416407,786556,966
オールドストリートデータなしデータなしデータなし733,612813,166827,7621,326,7971,434,7851,336,7221,396,2601,455,9201,682,1343,611,4845,323,5465,756,2467,119,7306,768,0522,230,8723,672,5245,437,172
ロンドン・ムーアゲート8327,135,2387,263,0689,235,92510,108,6169,373,4356,736,6987,187,0127,860,3827,997,4609,051,9569,397,8908,849,56410,833,97810,433,50211,508,9369,993,5701,934,8263,346,1565,587,716
年間旅客利用状況は、鉄道道路局による駅利用状況推計に基づく、該当会計年度における乗車券販売数に基づいています。この統計は各駅の発着旅客に関するもので、4月から始まる12ヶ月間のデータです。算出方法は年によって異なる場合があります。2019～2020年度以降の利用状況は、特に2020～23年度はCOVID-19パンデミックの影響を受けています。

未来

2025年10月13日、ロンドン交通局はノーザン・シティ線の完全所有権取得のための事業計画書を運輸省に提出した。 [24] [25]

参照

参考文献

  1. ^ Network Rail: RUS, ECML 57ページ Archived 29 May 2008 at the Wayback Machine 2011年2月19日アクセス
  2. ^ 「グレート・ノーザン鉄道の時刻表、2015年12月13日から変更」ゴヴィア・テムズリンク鉄道。2017年3月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年12月13日閲覧。
  3. ^ 「East Coast Mainline Routes & Branches part 2」. London Reconnections. 2013年9月29日. 2015年12月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年12月13日閲覧。
  4. ^ ab Network Rail (2006年12月).ロンドン北東部ルート区間別付録. Vol. モジュールLN2. p. 41. LN105 Seq 001.
  5. ^ クエイルマップ2 – イングランド東部 [14ページ] 1998年2月 (2016年3月10日閲覧)
  6. ^ Network Rail (2009年12月).ケント・サセックス・ウェセックス区間別付録. モジュールKSW2巻. p. 136. SO280 Seq 001.
  7. ^ クエイルマップ4 – ミッドランド＆ノースウェスト [ページ1R] 2015年6月（2016年3月10日閲覧）
  8. ^ マーティン、アンドリュー (2012). 「第6章：さらに3本の地下鉄」. 『地下鉄、地上：乗客による地下鉄の歴史』 . ロンドン: プロファイル. ISBN 9781846684784。
  9. ^ ab “Northern line”. Clive's UndergrounD Line Guides . 2012年3月3日. 2015年2月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年3月9日閲覧。
  10. ^ J. Glover、「ロンドン地下鉄」、第7版、Shepperton、Ian Allan、1991年、61ページ。
  11. ^ abcdefghijk 「 ノーザン・シティ線DC電化路線作業指示書」ロンドン、英国：Network Rail、2007年6月。
  12. ^ スティーブン・ポール（2022年5月4日）「Signal of intent：デジタル化への転換における重要なマイルストーン」『Rail』第956巻、22頁。
  13. ^ “ノーザン・シティ・ライン、イースト・コースト・デジタル・プログラムが新設備の運用開始準備を進める中、新たな段階へ”. 2022年4月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年4月30日閲覧。
  14. ^ 「デジタル信号方式を採用した初の旅客列車がロンドン市まで運行され、通勤客はより信頼性の高いサービスに期待」Mynewsdesk . 2023年11月27日. 2023年12月16日閲覧。
  15. ^ 「ロンドン市全路線の列車にデジタル信号が導入されました」RailAdvent . 2024年11月13日. 2024年12月4日閲覧。
  16. ^ 「英国初の通勤鉄道が信号なし運転で歴史に名を残す」RailAdvent、2025年5月24日。 2025年5月19日閲覧。
  17. ^ ab ブルース、J. グレアム (1976). 『ビッグチューブ：ロンドンのグレートノーザン＆シティ鉄道の短いイラスト付き歴史』ロンドン：ロンドン交通局. pp.  27– 32. ISBN 0853290717。
  18. ^ コナー、ピアーズ（1989年）『1938年の地下鉄車両』ハロー・ウィールド、ミドルセックス、イングランド：キャピタル・トランスポート、pp.  85– 86. ISBN 1854141155。
  19. ^ Topham, Gwyn (2014年5月23日). 「FirstGroup loses Thameslink franchise to Go-Ahead joint venture」. The Guardian . ロンドン. 2014年5月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年5月24日閲覧。
  20. ^ “グレートノーザンクラス717がついに旅客機として就航”. 2019年3月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年3月27日閲覧。
  21. ^ First Capital Connect: クラス 313 変換トレーニング ガイド、p.9 一般情報「AC モードの最高速度 75 mph - DC モードの場合は 30 mph に自動的に制御」2009 年。
  22. ^ Network Rail、Rules Of The Plan、2009年、ロンドン北東部地域
  23. ^ 「Report 03/2014: Penetration of a tunnel at Old Street」GOV.UK . 2025年5月20日閲覧。
  24. ^ スタビングス、デイビッド。「TfL、ノーザン・シティ線からムーアゲートまでの路線を引き継ぐ事業計画書を提出」『レール・マガジン』。 2025年10月23日閲覧。
  25. ^ 「Tfl、北部都市線サービスの移管についてdftに事業計画書を提出 - 2025年10月15日 - Rail Magazine - Readly」 gb.readly.com . 2025年10月23日閲覧。

参考文献

  • ブルース、J・グレアム（1976年）『ビッグチューブ：ロンドン・グレート・ノーザン＆シティ鉄道の短いイラスト付き歴史』ロンドン：ロンドン交通局、ISBN 0-85329-071-7。
ウィキメディア・コモンズには、ノーザン・シティ・ラインに関連するメディアがあります。
「https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Northern_City_Line&oldid=1318343966」より取得