ノースショア支店

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ノースショア支店
ノースショア支線の廃線となった東側。背景にはベイヨン橋が見える。
概要
状態廃線（東部） 運行中（アーリントンヤードからニュージャージーまでの西部は貨物鉄道用）
所有者スタテンアイランド鉄道
ロケールスタテン島、ニューヨーク州、アメリカ合衆国
テルミニ
駅14（以前）
サービス
タイプ高速輸送鉄道貨物輸送
システムスタテンアイランド鉄道
オペレータースタテンアイランド鉄道 コンレール共有資産（2005年からアーリントンヤードからニュージャージー州への貨物サービス）
歴史
オープン1886年2月23日
閉鎖1953年3月31日
再開2005年（貨物サービスのための西部部分）
テクニカル
トラック数2
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
電化1925
ルートマップ

マイル
 
12.2
クランフォード
ラリタンバレー線
11.7
コンレール・リーハイ線
GSPkwy シールド.svgGSパークウェイ
アムトラック北東回廊
US 1-9.svg米国 1/9
9.2
リンデンヤード
I-95.svgI-95
コンレール・ケミカル・コースト線
6.8
アーサー・キル橋
ニュージャージー
ニューヨーク
ハウランドフック
6.1
ポートアイボリー
トラヴィス・ブランチ
ナショナルグリッド
トラヴィス
フレッシュキルズ
アーリントンヤード（貨物）
5.2
アーリントン
4.9
ハーバーロード
ユニオンアベニュー
4.6
マリナーズハーバー
4.3
レイクアベニュー
3.9
エルムパーク
NY-440.svgニューヨーク 440
バイヨンヌ橋
キル・ヴァン・カル
3.4
タワーヒル
3.0
ポートリッチモンド
2.4
ウェスト・ニュー・ブライトン
1.8
リビングストン
1.2
セイラーズ・スナッグ・ハーバー
0.7
ニューブライトン
RCBボールパーク
0.0
セントジョージ
スタテンアイランドフェリー
SIR本線
トッテンビルへ
この図:

ノースショア支線は、ニューヨーク市のスタテン アイランド鉄道の支線で、現在は部分的に廃止されています。スタテン アイランド鉄道は、スタテン アイランドのノース ショア沿いにセント ジョージからポート アイボリーまで運行していました。

この路線は1884年に建設が開始され、1886年2月23日に高速輸送サービスが開始されました。ノースショア支線の旅客サービスは1953年3月31日に終了しましたが、貨物サービスは1989年までノースショア支線の一部で継続して運行されていました。2001年には、東端の路線の一部がボールパークまでの短い延長のために再開され、2001年から2010年まで使用されていました。2005年には、路線の西側部分の貨物サービスが再開され、以前の旅客線を鉄道またはバスサービスのために再開する提案があります。

手術

この支線の列車はセントジョージ駅の10番線から12番線を使用していました。当初、列車は午前と午後のラッシュアワーには2両編成または3両編成、それ以外の時間帯には1両編成でしたが、旅客サービス終了時には1両編成となりました。[ 1 ]

支線の運賃は、トロリー列車と同様に、車掌が紐を引いて徴収していた。支線を所有していたボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、支線の運行を削減し、最終的に廃止しようと考えた。彼らは、車掌が徴収した運賃から金を搾り取ることを故意に見て見ぬふりをすることで、州際通商委員会に乗客数の減少を報告し、支線廃止の可能性を高めた。[ 2 ]

ルートの説明

ポート リッチモンド高架橋と線路の開削区間の間のニコラス アベニューにかかる高架道路 (東を向いて)。

SIRTのノースショア支線はセントジョージターミナルから始まり、ターミナルの最北端のプラットフォームと線路を使用していました。[ 3 ]セントジョージ貨物ヤード（現在のボールパーク駅の近く）を通過した後、路線はニューブライトンからウェストブライトンまでキルヴァンカルの岸沿いを走りました。路線はセントジョージとニューブライトンの間は陸上を走り、リビングストンとウェストブライトンを通る路線は木製の擁壁で支えられたバラストを充填した木製の架台の上を走りました。路線の権利は識別できますが、今日では廃止された線路と支持台を除いて、路線のこの部分を示す証拠はほとんど残っておらず、その多くはキルに浸食されています。[ 4 ] [ 5 ]

ニューヨーク市環境保護局水質汚染管理施設近くのウェストブライトンを過ぎると、路線はポートリッチモンド高架橋として知られる鉄筋コンクリート製の橋脚に乗り上げ、ボディン川を渡り、ポートリッチモンド地区を約1マイル走行する。[ 6 ] [ 7 ]ニコラスアベニューの西、ポートリッチモンド高校の近くで、路線は開削路に入り、ベイヨン橋のアプローチをくぐり抜け、西に進んでアーリントンヤードとサウスアベニューの駅に至った。[ 8 ]高速輸送サービスは北側の支線を経由してポートアイボリーまで続き、貨物サービスは現在のハウランドフック海洋ターミナル（ポートアイボリーに隣接）を通り、アーサーキル垂直リフト橋を渡ってニュージャージー州のクランフォードジャンクションに至った。 [ 9 ]ポートリッチモンド高架橋からアーリントンヤードまでの権利証はそのまま残され良好な状態であるが、以前の駅の敷地とインフラは老朽化しており、旅客サービスが再開された場合は改修または交換が必要である。[ 10 ]

歴史

1885年のスタテンアイランド高速交通会社の地図

オープニング

1971年までSIRTを運営していたボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、1884年に路線の建設を開始した。[ 11 ]ノースショア支線を建設するために、スタテンアイランドのノースショア沿いに土地を取得する必要があった。セイラーズ・スナッグ・ハーバーの土地所有者の反対に対処するため、キル・ヴァン・カル川沿いに約2マイル（3.2 km）の岩盤を埋め立てる必要があった。[ 12 ]パーマーズ・ランの入り江を通過する路線の土地を取得するために、同社は訴訟を起こさなければならなかった。[ 13 ] [ 14 ]ポート・リッチモンドでも土地が取得され、企業や住宅が移転した。[ 15 ]スタテンアイランドの北西端で、B&Oは農場を購入し「アーリントン」と改名した。B&Oは1886年までにその農場に貨物ヤードを建設した。 [ 15 ]

1885年にSIRはB&Oに99年間リースされた。[ 16 ] [ 17 ]売却益はセントジョージのターミナル施設の完成、2マイル（3.2 km）のウォーターフロントの土地の支払い、ラピッド・トランジット鉄道の完成、エリザベスポートのキル・ヴァン・カル川に橋を架けること、その他のターミナル施設の建設に使用された。[ 18 ]ノースショア支線は1886年2月23日に開業し、エルムパークまでフェリーシステム経由の1時間半から39分に短縮された。[ 13 ]セントジョージターミナルは1886年3月7日に開業し、すべてのSIR路線がこの駅まで延長された。[ 19 ] [ 20 ] 1886年3月8日、サウスビーチ支線がアロッチャーへの旅客サービスのために開業した。[ 21 ]ノースショア支線の残りの区間（終点エラスティーナまで）は1886年夏に開通した。[ 1 ] B&O鉄道によって開通した新線はスタテンアイランド高速輸送鉄道と呼ばれ、クリフトンからトッテンビルまでの元の路線はスタテンアイランド鉄道と呼ばれていた。[ 11 ] [ 22 ] 1889年から1890年にかけて、アーリントンのサウスアベニュー踏切に駅が設置され、列車はセントジョージに戻る途中で方向転換するようになった。[ 23 ]

スタテン島とニュージャージー州を結ぶアーサー・キル川に建設中のボルチモア・アンド・オハイオ高架橋

B&O社からスタテン島とニュージャージー州を結ぶ鉄道の様々な提案がなされた。受け入れられた提案は、アーサー・キルからユニオン郡、ロゼル・パーク、リンデンの各コミュニティを通り、クランフォードでジャージー・セントラルに接続する5.25マイル (8.45 km)の路線であった。[ 15 ]この路線の建設は1889年に開始され、[ 15 ]その年の後半に路線は完成した。[ 1 ]議会は1886年6月16日に法律を可決し、エラスタス・ワイマンの3年間の努力の後、アーサー・キルに500フィート (150 m) の旋回橋を建設することを認可した。 [ 24 ] [ 25 ]建設の開始は陸軍長官の承認が必要だったため9か月遅れ、[ 1 ] [ 25 ]ニュージャージー州からの差し止め命令によりさらに6か月遅れた。[ 25 ]このため、建設工事は1888年の厳しい冬の間も継続する必要がありました[ 24 ] [ 25 ]。なぜなら議会が完成期限を1888年6月16日、つまり法案署名から2年後に設定していたからです。[ 25 ]橋は予定より3日早い1888年6月13日午後3時に完成しました[ 26 ] [ 25 ]開通当時、アーサー・キル橋は世界最大の跳ね橋でした。橋の建設中に死亡者は出ませんでした[ 25 ] 1890年1月1日、[ 1 ]最初の列車がセントジョージターミナルからクランフォードジャンクションまで運行されました。[ 27 ]アーサー・キル橋が完成すると、リーハイ・バレー鉄道とペンシルバニア鉄道は、新しく建設された橋がアーサー・キル川のハウランド・フックを通過する多数の石炭運搬船の航行の妨げになっているとして、アメリカ陸軍省に対し、新しく建設された橋を取り壊し、異なる設計の橋に架けるよう圧力をかけた。しかし、この努力は成功しなかった。[ 28 ]

1900年代

タワーヒルの高架橋駅

1905年、プロクター・アンド・ギャンブル社はアーリントンヤード（後にポート・アイボリーと呼ばれる）近くに大規模な工場を開設し、輸送量が増加しました。路線の電化工事は1925年のクリスマスに完了し、[ 29 ] [ 30 ]アーリントンからセントジョージまでの所要時間が10分短縮されました。[ 31 ]

1930年代に、SIRTは、以前は地上の権利の道に沿って踏切を撤去するいくつかのプロジェクトを開始し、現在のコンクリート高架橋と線路の開削部分を建設しました。1937年2月25日、ポートリッチモンド-タワーヒル高架橋が完成し、米国で最大の踏切撤去プロジェクトとなりました。 [ 32 ]高架橋は1マイル（1.6 km）以上の長さがあり、SIRTのノースショア支線の8つの踏切にまたがっていました。高架橋の開通は、スタテン島の600万ドルの踏切撤去プロジェクトの最終部分となり、スタテン島の北岸と南岸の34の踏切が撤去されました。[ 32 ]高架橋の建設中、支線のサービスは1つの線路で運営されていました。[ 33 ]高架橋の開通により、ポートリッチモンド駅とタワーヒル駅は高架駅として再開されました。[ 34 ] PWAの州ディレクターであるアーサー・S・タトルは、再開した駅の開通を祝うテープカットを行い、2両編成の列車で高架橋の1マイル（1.6 km）と路線プロジェクトの7マイル（11 km）を走行した。[ 34 ]このプロジェクトにより、いくつかの危険な交差点の踏切や、ボディン川にかかる高さ8フィート（2.4 m）の踏切など、 37の踏切が撤去された。[ 34 ]この頃、レイクアベニュー駅とハーバーロード駅が建設された。[ 35 ]

1940年代には、貨物輸送と第二次世界大戦中の輸送がSIRTの累積負債の一部を返済するのに役立ち、SIRTは一時的に黒字化を達成した。第二次世界大戦中、東海岸の軍病院列車はすべてSIRTによって運行され、一部の列車はスタテン島のアーリントンに停車して負傷兵を大規模な軍病院に搬送した。軍需品、捕虜輸送列車、兵士の輸送需要により、ボルチモア・アンド・ニューヨーク鉄道のクランフォード・ジャンクションからアーサー・キルまでの区間は極めて混雑していた。B&Oはまた、ウィンストン・チャーチルなどの要人向けの特別列車も運行していた。[ 15 ]

1945年、SIRTはB&NYの資産を購入し、スタテンアイランド鉄道と合併した。[ 15 ] [ 36 ]この路線は1890年の開業以来、B&OとSIRTの設備で運行されていた。[ 15 ] 1949年までに、アーリントンを除いて、沿線に有人事務所はなくなった。ハーバーロード、レイクアベニュー、リビングストン、スナッグハーバーを除くすべての駅には待合室と係員があった。待合室のない駅はフラッグストップであり、列車は駅で待っている人がいる場合にのみ停車した。[ 30 ]ポートアイボリーの駅はプロクター＆ギャンブル工場の労働者用に使用され、朝と夕方のラッシュアワーのみ営業していたが、1950年頃に閉鎖された。[ 30 ]

このポスターは 1953 年 3 月に作成されたもので、 SIRT のノース ショア支線とサウス ビーチ支線のサービス廃止計画に対する抗議を目的としたものでした。

SIRTは1953年3月31日深夜、サウスビーチ支線と同様に、ノースショア支線からアーリントンへの旅客輸送を廃止した。旅客輸送は市営バスとの競争により停止されたが、貨物輸送は継続された。[ 1 ] [ 37 ] [ 38 ]路線の第三軌条は1955年までに撤去された。[ 39 ]

1957年10月21日、ノースショア支線の旅客列車が廃止されてから4年後、ワシントンD.C.でアイゼンハワー大統領との州会合に出席するため、エリザベス2世女王とフィリップ殿下を乗せてスタテンアイランドフェリーに向かうワシントン発の最後のSIRT特別列車がアーサーキル垂直リフト橋を渡った。[ 1 ] [ 40 ]王室列車と報道列車があり、リーディング鉄道とB&O鉄道を経由してニュージャージー州のキャンプキルマーに向かった。英国王室を輸送していたため、移動は厳重な警備の下、秘密裏に行われた。列車はリーディング鉄道のポートリーディング支線を経由してキャンプキルマーに到着した。スタテンアイランドへ行くにはアーサーキル旋回橋を渡る必要があり、2つの列車は再編成する必要があった。キャンプで、2つの構成から先頭の2両のディーゼル機関車が切り離され、列車が積載量が制限されている橋を通過できるようにした。スタテン島からの機材の戻りを待つため、2両のディーゼル列車はクランフォード・ジャンクションに送られた。10月21日の朝、10両編成の報道列車はニュージャージー州のキャンプを出発し、リーハイ・バレー鉄道を経由してSIRTへと向かった。プルマン・スタンダード社製の王室列車は1時間後に続いた。これら2両の列車はステイプルトン貨物ヤードに停車し、この行事のために整備された。[ 1 ]女王の車列がヤードを出発した後、各列車はSIRTの転轍機によってクランフォード・ジャンクションまで牽引された。列車はその日の午後、南のボルチモアへと向かった。[ 15 ]

貨物サービス

1957年11月、アーサー・キル旋回橋はエッソ石油タンカーの衝突により損傷を受け、1959年に最新鋭の単線558フィート垂直リフト橋に架け替えられた。[ 41 ] 2,000トンのリフトスパンはプレハブで製作され、その後浮かべて設置された。[ 1 ]新しい橋は135フィート高くされ、アーサー・キルの航行を助けるため、米国政府がプロジェクト費用1100万ドルのうち90%を負担した。[ 42 ] 1959年8月25日に開通したため、貨物列車が橋を渡り始めた。 [ 43 ]

B&Oはチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道との合併により、より大規模なC&Oシステムの一部となった。1971年、スタテンアイランド鉄道に改名された。1976年4月1日、アメリカ北東部の倒産路線の合併によりコンレールが設立され、B&OとC&Oはニュージャージー州とスタテンアイランドの他の資産から孤立した。 [ 41 ]その結果、貨物サービスはフィラデルフィアまで短縮されたが、その後数年間は、B&Oの貨物列車が1日1本クランフォードジャンクションまで運行され、B&Oの機関車もそこを通過。1973年までに、ジャージーセントラルのジャージーセントラル貨車操車場は閉鎖された。その後、B&Oの貨車操車場はスタテンアイランドのセントジョージヤードに戻された。この車両フロート操業は1979年9月にニューヨークドック鉄道に引き継がれ、翌年終了した。[ 15 ]スタテン島の少数の孤立した産業のみが貨物輸送に鉄道サービスを使用していたため、セントジョージの操車場は事実上放棄された。[ 41 ]

1985年4月、チェシーシステムは約束手形を通じてデラウェア・オツェゴ・コーポレーション（DO）の子会社であるニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道（NYS&W）に鉄道を150万ドルで売却し、NYS&Wはより多くの顧客を誘致して路線の収益性を高めることを期待していました。[ 1 ] [ 37 ] [ 44 ] 1989年、NYS&Wはノースショア支線のエルムパーク東側の権利を禁じ、セントジョージへのすべての鉄道貨物輸送を停止しました。[ 1 ] 1990年、路線の主要顧客であるプロクター・アンド・ギャンブルが閉鎖しました。 [ 1 ]閉鎖により貨物輸送量は大幅に減少し、アーサー・キル橋は1991年7月に廃止され、最後の貨物列車の運行は1992年4月に終了した。[ 1 ] [ 45 ] [ 46 ]その後、ノースショア支線とアーサー・キル橋はCSXに引き継がれた。1994年に権利はニューヨーク市経済開発公社（NYCEDC）に売却されたが、その後10年間の停滞が続いた。[ 43 ]

2000年代初頭、ニューヨーク港湾局はニュージャージー州のスタテンアイランド高速鉄道線を再開する計画を発表した。ニュージャージー中央鉄道はニュージャージー・トランジットの路線となったため、旧リーハイバレー鉄道に新しいジャンクションが建設されることになった。ニューイングランドと南部のすべての貨物がニューヨーク都市圏を通過できるように、ブルックリンからスタテンアイランドへの鉄道トンネルと、ブルックリンからニュージャージー州グリーンビルへの鉄道トンネルが計画された。[ 15 ] 2004年12月15日、スタテンアイランドの貨物サービスを再開し、アーサーキル垂直リフト橋を修復する7,200万ドルのプロジェクトがNYCEDCとニューヨーク・ニュージャージー港湾局によって発表された。[ 43 ]アーサーキル垂直リフト橋の具体的なプロジェクトには、鋼鉄上部構造の再塗装とリフト機構の修復が含まれていた。[ 43 ] 2006年6月、ニュージャージー州からスタテンアイランド鉄道への貨物線の接続が完了し、ニュージャージー州および他の企業との契約に基づき、モリスタウン・アンド・エリー鉄道によって一部運行されるようになった。[ 47 ]

アーサー・キル垂直橋は2006年に改修され、閉鎖から16年後の2007年4月2日に定期運行を開始しました。[ 48 ]ノースショア線の一部が修復され、アーリントンヤードが拡張されました。[ 49 ]路線の運行が再開されて間もなく、マイケル・ブルームバーグ市長は 2007年4月17日に公式に再開を祝いました。[ 50 ]ノースショア支線の残りの部分には、まだいくつかの場所に線路と鉄道高架が残っています。[ 4 ] [ 5 ]

旅客サービス再開の可能性

1986年に発表された地域計画協会の「ニューヨーク地域の交通計画の枠組み」では、提案されているセカンドアベニュー地下鉄をマンハッタンからウォーターストリートの下を通ってニュージャージー州のリバティ州立公園を経由してスタテンアイランドまで延伸することを推奨していた。路線はパインストリートで岩盤に降り、サウスフェリーに停車し、ニュージャージー州コミュニポーのリバティ州立公園の下に出て、提案されているハドソン・バーゲン・ライトレールに乗り換える予定だった。そこからジャージーセントラルの路線に沿ってコンスタブルフック​​まで走り、キルヴァンカルの下のトンネルを抜けてニューブライトンのノースショア支線に接続するはずだった。彼らはベイヨンとジャージーシティに数カ所停車し、リッチモンドテラスに停車することを提案した。この全長10マイル (16 km) の路線はスタテンアイランドフェリーより若干所要時間が短いと見積もられたが、乗客の待ち時間と乗り換え時間は短縮されるだろうとされた。 [ 51 ]

ニューヨーク市運輸局はノースショア交通回廊と呼ばれる調査を実施し、この調査では、権利のある道路を誘導バス専用道路として使用し、島内各地からのバス路線でセントジョージへの移動時間を短縮することが提案された。特別装備のバスがハウランドフック、モーニングスターロード、ブロードウェイ、バードアベニューのいずれかで誘導バス専用道路に出入りし、フェリー乗り場まで直通で運行するか、セントジョージ付近で各駅停車となる。調査では、誘導バス専用道路ではピーク時にピーク方向に12,000人の乗客を運ぶと見積もられたが、これは通常のバス専用道路では9,000人、ライトレールでは18,000人、ヘビーレールでは24,000人である。誘導バス専用道路の建設費用は2,050万ドルと見積もられ、バス専用道路の2,080万ドル、ヘビーレールとライトレールのそれぞれ3,600万ドルと3,850万ドルの見積もりよりも低額であった。[ 51 ] : 152–154

1991年にニューヨーク市都市計画局（DCP）が完成させた報告書では、使われていない鉄道の権利を公共交通機関に活用する可能性を分析し、ノースショア支線を2段階に分けて重鉄道用に再活用することを推奨していた。第1段階では、セントジョージ駅はアーリントンヤードと接続され、インターモーダル施設により、ヴェラザノ＝ナローズ橋を経由してマンハッタンに向かう急行バスや車の乗客を迂回させることができる。第2段階では、ヤードをニュージャージー・トランジット・システムおよびトラヴィス支線と接続し、マンハッタンへの代替手段を提供し、スタテンアイランドからニュージャージー州への逆通勤市場を獲得する。DCPのスタテンアイランド逆通勤UTMA調査では、スタテンアイランドからニュージャージー州のウッドブリッジ・アンド・エジソンへの通勤便が419回になると予測され、ニュージャージー州のスタテンアイランド鉄道線とアムトラック北東回廊を使用して路線が延長された場合、その数はさらに増加すると予想されていた。[ 51 ] : 157

同年、ニューヨーク・クロスハーバー鉄道ターミナル会社によってスタテンアイランド鉄道の活性化に関する調査が実施され、セントジョージからニュージャージー州ユニオン郡のクランフォードまでの路線を復活させ、エリザベスアーチでニュージャージートランジットの北東回廊とノースジャージー海岸線に接続することを推奨した。[ 51 ] : 156

2001年、ノースショア支線の東端数百フィートが西のリッチモンド・カウンティ・バンク・ボールパーク駅まで再開通し、スタテンアイランド・ヤンキースのマイナーリーグ野球チームの本拠地である新しいリッチモンド・カウンティ・バンク・ボールパークへの旅客サービスを提供した。[ 52 ]このサービスは2010年に廃止されたが、線路と駅はそのまま残っている。[ 52 ]

2003年、区長ジェームズ・モリナロと港湾局は、ノースショア線の再建とセントジョージへの旅客サービスの回復の実現可能性に関する調査を委託した。[ 11 ] 2006年の報告書では、スタテンアイランドアドバンスが、セントジョージフェリーターミナルとアーリントン駅間のノースショア支線5.1マイル（8.2 km）の旅客サービスの回復について調査した。この調査は、推定3億6000万ドルのプロジェクト認定を受けるために完了する必要があったが、予備調査では1日の乗客数が15,000人を超える可能性があることが判明した。[ 53 ]ニューヨーク州選出の上院議員チャック・シューマーは、連邦政府に400万ドルの資金提供を求めた。[ 54 ] 2009年に行われた同様の調査では、ハドソン・バーゲン・ライトレール線をベイヨン橋を越えてウェストショア（トラヴィス支線の権利保有地を含む）に沿って拡張し、スタテンアイランドテレポートとウェストショアプラザへのサービスを追加し、島の周囲に鉄道環状線を建設する可能性を探りました。[ 55 ]マイケル・ブルームバーグ市長は2009年の市長選挙キャンペーンにノースショア線の再活性化を盛り込み、MTAは2009年にSYSTRAコンサルティングを雇い、ノースショア線の権利保有地に関するさらなる選択肢を検討しました。[ 11 ]

西端の約1マイル（1.6 km）の部分は、2007年に開通したExpressRailと呼ばれるハウランドフック海洋ターミナル積み替えシステムの一部として貨物サービスに使用されており、アーサーキル垂直リフト橋を渡ってケミカルコーストに接続しています。東側のより小さな部分は、スタテンアイランドヤンキースの本拠地であるRCBボールパークの旅客駅への季節サービスを提供していました。このサービスは2001年6月24日から2010年6月18日まで運行されていました。[ 56 ] 2008年の時点で、スタテンアイランドライトレール計画の一環として、このほぼ廃線となった6.1マイル（9.8 km）の路線の修復が議論されていました。[ 57 ]

2012年、メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ（MTA）はノースショア地区の交通ソリューションに関する分析を発表し、ノースショア線の権利を利用した大型鉄道、ライトレール、またはバス高速輸送システム（BRT）の再導入案が含まれていました。その他の選択肢としては、既存のバスサービスを改善する交通システム管理や、将来的なフェリーおよび水上タクシーサービスの可能性などが挙げられました。BRTは、コストと比較的容易な導入（3億5,200万ドルの資本投資が必要）から好ましい選択肢とされました。この分析では、代替案を「モビリティの向上」、「環境、天然資源、オープンスペースの保全と強化」、「限られた財源を公共の利益のために最大限に活用する」という観点から評価しました。[ 58 ] 2015年以降、MTAは旧権利をバス高速輸送システム（BRT）に活用する計画を立てています。[ 59 ] 2012年の計画には、ウェストショア/テレポート延伸計画が含まれており、旧アーリントン・ターミナル付近の2つの新駅を含む7つの新駅が追加されます。[ 60 ] 2018年7月、MTAはノースショア支線のバス高速輸送路線の環境影響評価について助言するためにコンサルタントを雇用していることを明らかにした。 [ 61 ]

駅一覧

マイルズ 名前 オープン 閉鎖 注記
0 セントジョージ1886年3月7日[ 62 ]
0.1 RCBボールパーク2001年6月24日[ 52 ]2010年6月18日[ 63 ]旧ノースショアの権利道路を経由して本線サービスの延長として運行されます。
0.7 ニューブライトン1886年2月23日[ 13 ]1953年3月31日[ 38 ]
1.2 セイラーズ・スナッグ・ハーバー1886年2月23日[ 13 ]1953年3月31日[ 38 ]
1.8 リビングストン1886年2月23日[ 13 ]1953年3月31日[ 38 ]
2.4 ウェスト・ニュー・ブライトン1886年2月23日[ 13 ]1953年3月31日[ 38 ]
3.0 ポートリッチモンド1886年2月23日[ 13 ]1953年3月31日[ 38 ]
3.4 タワーヒル1886年2月23日[ 13 ]1953年3月31日[ 38 ]
3.9 エルムパーク1886年2月23日[ 13 ]1953年3月31日[ 38 ]
4.3 レイクアベニュー1937年[ 64 ]1953年3月31日[ 38 ]
4.6 マリナーズハーバー1886年夏[ 13 ]1953年3月31日[ 38 ]旧称エラスティナ[ 65 ]
4.9 ハーバーロード1935–1937年[ 64 ]1953年3月31日[ 38 ]
5.2 アーリントン1889–1890年[ 23 ]1953年3月31日[ 38 ]
6.1 ポートアイボリー1906年[ 30 ] [ 64 ]1948年[ 30 ]
アーリントンヤード1905年[ 30 ] [ 64 ]

注釈と参考文献

注記

  1. ^ a b c d e f g h i j k l mピタンツァ 2015。
  2. ^ヘンダーソン、ジョン（1992年）『ゴッサム・ターンスタイル：1958年から1968年までのニューヨーク大都市圏における高速交通機関の視覚的描写』 H&Mプロダクションズ、ISBN 978-0-9629037-8-6. 2024年2月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年11月23日閲覧。
  3. ^サヴィーノ 2013 .
  4. ^ a b 2010年の公開会議、2010年の鉄道線形図、2012年の代替案分析報告書、スタテンアイランド区長他2004年。
  5. ^ a b McIntosh, Elise G. (2009年8月15日). 「ブルームバーグ氏、ノースショア鉄道に楽観的」 . silive.com . Staten Island Advance . 2015年9月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年7月31日閲覧。
  6. ^スタテンアイランド区長他 2004年;ミネソタ 2009年;ニューヨークタイムズ、1937年2月26日。
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参考文献

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