MP54
1969 年 6 月、デラウェア州にあるペンシルバニア鉄道の塗装とペン セントラルの塗装を施した 2 台の MP54 トレーラー。
1967 年の MP54 の内部。
メーカーペンシルバニア鉄道、アメリカン・カー・アンド・ファウンドリー・カンパニー、プレスト・スチール・カー・カンパニー、スタンダード・スチール・カー・カンパニー
苗字P54
構築済み1908–1937
入隊1908 ～ 1972 年 (LIRR)
1915 ～ 1981 年 (PRR)
改装済みPRR: 1950
廃棄1958–1981
建造数PRR 487
LIRR 923
PRSL 18
形成単車、
41「新郎新婦」（モータートレーラー）
艦隊数MP54E1 497-499、504-617、4546-4551、4553-4557、5296-5297、5969-5970
MP54E2 618-819、4561、4567、5287-5292、5298
MP54E3 459-496、4568-4575
MP54T 1-43、5416-5419
MP54E6 409-458
オペレーターペンシルバニア鉄道、
ロングアイランド鉄道、
ペンシルバニア・リーディング・シーショア線、
ペン・セントラル鉄道、
コンレール、
ニュージャージー州運輸局
、SEPTA
仕様
車体の構造炭素鋼
車の長さ64フィート5インチ+3 ⁄ 4 インチ（19.653メートル）
幅9フィート11インチ+1 ⁄ 2 インチ（3.035 m）
身長屋根まで: 13フィート0インチ (3.96 m)
ヘッドライトまで: 13フィート9インチ+1 ⁄ 4 インチ (4.197 m)
パンタグラフ折り畳み時: 15フィート0インチ (4.57 m)
床の高さ4フィート0インチ（1.22メートル）
ドア2、端の玄関
最高速度時速65マイル（105 km/h）
牽引システム2 × WH 412-A/D 200 hp (150 kW)
MP54E1/E2 [ 1 ]
2 × GE 616 200 hp (150 kW)
MP54E2
2 × WH 426-A 370 hp (280 kW)
MP54E3 [ 1 ]
2 × GE A-626 370 hp (280 kW)
MP54E3 [ 2 ]
2 × WH 431-A 225 hp (168 kW)
MP54E5 [ 1 ]
4 × GE A-630 125 hp (93 kW)
MP54E6 [ 3 ]
2 × WH 308 225 hp (168 kW)
LIRR MP54 [ 4 ]
出力400 hp (300 kW) ( MP54E1/2 )
740 hp (550 kW) ( MP54E3 )
450 hp (340 kW) ( MP54E5 )
508 hp (379 kW) ( MP54E6 ) [ 5 ]
空調設備電気ヒーター
電気システム650 V DC第三軌条
11 kV 25 Hz AC架線
現在のコレクション接触シュー（DC）、パンタグラフ（AC）
UIC分類Bo'2'+Bo'Bo'
AARホイール配置B-2+BB
ブレーキシステム空気圧
安全システム車内信号、自動列車制御
カップリングシステムAAR
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌

ペンシルバニア鉄道のMP54形は、電気式多連装気動車の一種でした。当初は郊外路線用の非動力の機関車牽引客車として製造されましたが、電化計画が実現するにつれて自走式車両に改造できるよう設計されました。最初の自走式車両は、1908年にペンシルバニア鉄道傘下のロングアイランド鉄道で直流駆動で運行開始され、1915年にはフィラデルフィアを拠点とする低周波交流電化郊外路線網にも導入されました。最終的に、この車両はワシントンD.C.からニューヨーク市、そしてペンシルベニア州ハリスバーグに至るペンシルバニア鉄道の電化路線網全体で使用されるようになりました。

この車両は長年にわたりいくつかの大都市で運行され、通勤の伝統となった[ 6 ] 。「レッドカー」または「レッドラトラーズ」として知られていた[ 7 ] 。この車両は1968年にペン・セントラル鉄道と合併する までPRRで運行されていたが、その時点で既にバッドM1やパイオニアIIIなどの新技術の車両に置き換えられる予定だった。ペン・セントラル鉄道の倒産後、残存していたMP54は地元の通勤鉄道当局との契約に基づきコンレールによって運行された。最後のMP54は1980年から81年にかけて、 SEPTAでフィラデルフィア郊外路線に運行されていたが引退した。

スチール製の郊外型車両

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1906年、PRRがハドソン川とイースト川の下にトンネルを建設し、ペンシルベニア駅を建設する建設プロジェクトの最中、PRRはすべての新しい客車を鋼鉄製にし、火災の危険性があるため木造車はトンネル内への通行を許可しないと発表しました。[ 8 ]客室54フィート（16.46メートル）、全長64フィート（19.51メートル）、座席72席の鋼鉄製郊外車両の設計が既に開発中であり、[ 9 ]対応する乗客・荷物用複合車両の設計も開発中でした。多くの車両が最終的に電気で動く複数ユニット（MU）サービスに使用されることを予想して、車両は電気機器を搭載できるように設計され、[ 10 ] MP54と命名されました。Mはモーター、Pは乗客を表します。[ 11 ]

これらの車両の追加型式が開発され、すべて同じ全長、車体形状、特徴的な丸い端窓（舷窓またはフクロウの目窓と呼ばれることが多い）と屋根レベルの大きなヘッドライトを備えていた。[ 6 ] [ 12 ]旅客・荷物兼用車（座席数52）はMPB54と命名された。1911年には、62フィート（18.90メートル）の荷物室を備えた荷物車が追加され、MB62と命名された。1913年には、同じ寸法の荷物郵便車が追加され、MBM62と命名された。1914年には、より長い荷物室と40席を備えた旅客・荷物兼用車が追加され、MPB54Bと命名された。1915年には、24席の旅客・荷物・郵便兼用車が追加され、MPBM54と命名された。

初期のDC MP54

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MP54形車両の最初のグループは1908年にPRRの子会社であるロングアイランド鉄道（LIRR）に納入されました。LIRRは既にMP41形車両を用いてロングアイランドのターミナル駅への650ボルト直流電化サービスを運営していました。 [ 13 ]イーストリバートンネルが完成しペンシルベニア駅への乗り入れが可能になるまで、一部の車両は非電化サービスでしばらく使用されました。同時に、同じ電気システムがハドソン川トンネルと、ニューアークのすぐ東にあるマンハッタン・トランスファー駅まで敷設され、PRR本体で使用されました。

1908年から1915年にかけて、LIRRはMP54型直流動力車225両とその他のMP54型動力車65両を受領しました。これらを補うため、1915年から1927年にかけてT-54型トレーラー車230両が、さらに1920年から1927年にかけて直流動力車320両がそれぞれ増備されました。そして1930年には、最終的にMP54型トレーラー車45両が納入され、LIRRでは合計626両のトレーラー車、15両の荷物車、52両のコンバイン車、230両の非動力トレーラー車、合計923両のMP54型車両が運行されました。

LIRR MP54客車には、大きく分けて3つのスタイルがありました。MP54、MP54A、MP54A1クラスは「鉄道」スタイルのクリアストーリー屋根を備え、MP54BクラスとMP54Cクラスは滑らかな「アーチ」屋根を備えていました。最後に、MP54DクラスとMP54D1クラスは、かつての蒸気機関車を電化改造し、クリアストーリー屋根を備えた車両です。後のPRR車両とは異なり、LIRRの車両は主にアメリカン・カー・アンド・ファウンドリー社で製造され、一部はプレスト・スチール・カー社またはスタンダード・スチール・カー社でも製造されました。

1910年、PRRは最初のMP54型車両群を受領しました。客車6両と連結車2両には直流電気機器が備えられ、残りは蒸気機関車または電気機関車牽引の列車に搭載されました。[ 14 ]

ペン駅は1910年9月8日に開業し、ロングアイランド方面への運行はLIRR MP54車両によって提供された。[ 15 ]ペン駅からのPRRの運行は1910年11月29日に開始され、主に電気機関車が使用された。8両の電化PRR MP54車両は、ペン駅とマンハッタン・トランスファー（ジャージーシティのエクスチェンジ・プレイスを発着するPRR列車との乗客の乗り換えを容易にする島駅）間のシャトルサービスに使用された。このシャトルサービスは1922年に終了し、車両はLIRRに移管された。[ 16 ]

PRRとLIRR向けに製造された車両に加え、ウェスト・ジャージー・アンド・シーショア鉄道（後にペンシルバニア・リーディング・シーショア線の一部となる）は、1912年にカムデン、ミルビル、アトランティックシティ間の電化都市間路線で使用するため、650V直流電源のMP54車両18両の小規模な車両を受領した。公式にはMP54Dと分類されたこれらの車両は、架空線を使用する区間のために第三軌条とトロリーポールの両方を装備していた。これらの車両は、PRSLの電化サービスが1949年に終了するまで使用された。[ 17 ]

PRR郊外路線用エアコン車

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1912年後半、PRRの技術者は、フィラデルフィアとパオ​​リの間の本線沿いの郊外サービスから始めて、11,000ボルト、25サイクルの交流電流（AC）によるPRR路線の大規模な電化を推奨しました。[ 18 ]このプロジェクトはその後すぐに承認されました。[ 19 ] 1914年に、PRRは、このサービスで使用するために、アルトゥーナ工場で93台のMP54型車両に交流電気機器の追加を開始しました[ 20 ]。各車両には、パンタグラフ、変圧器、動力車、両端の運転台と制御装置、MU回路が搭載されました。これらの車両は、非電化車両と区別するためにMP54Eと指定されました。

パオリ線は1915年に電化サービスを開始して大成功を収め、その後フィラデルフィアの他の郊外路線も電化された。1933年までにフィラデルフィアからペンシルベニア駅までのPRR全線に交流電化が施され、フィラデルフィアからワシントンD.C.およびハリスバーグへの路線も続いて電化された。その後、この地域ではMP54車がローカルサービスを提供した。多数のMP54 MU車が、既存の非電化MP54車を電化するか、完全に新しい車を購入して製造することによって入手された。後年、改良された電気機器が開発されたため、この機器の種類を示す数字が追加された。[ 21 ] [ 22 ] 1926年から1930年の間に、ペンシルベニア州アルトゥーナとスタンダード・スチールのPRR本社工場からさらに144台のMP54E2型 車が納入された。 1932年から1937年にかけて、アルトゥーナ社は合計46組のトレーラー（Tと表記）を製造した。これは動力のないトレーラー（E3と表記）を牽引するモーターカー（E3と表記）で構成され、通常の400馬力に対して736馬力（MP54E3+MP54Tが34台、MP54E3+MBM62Tが4台、MPB54BE3+MP54Tが8台）を装備していた。[ 21 ]これらの特別なトレーラーモーターは、車体側面の番号の上にある小さな金色のキーストーンで識別できた。また、冷却風の需要が高かったため、側面のルーバーが大きくなっていた。 [ 5 ]

やがて、Eの文字以外で非電化車と電化車をより明確に区別することが重要になったため、非電化車の頭文字Mを小文字の大文字にすることが決定されました。[ 23 ]小文字の大文字は使いにくいため、多くの書籍[ 24 ] [ 25 ]では、LIRR方式に従って非電化車の頭文字Mを省略しています（P54）[ 11 ]。一方、あまり一般的ではありませんが、小文字の大文字の代わりに小文字のmが使用されています（mP54）。[ 26 ]

1950年、採算の取れない郊外路線に高価な新設備を導入する必要に迫られたPRRは、[27] 新設備の購入ではなくMP54車両の寿命を延ばすことを決定した。MP54はデラウェア州ウィルミントンにあるPRRの電気工場で再生され、最初のバッチは450馬力（340kW）のMP54E5形車両50両であった。[ 28 ]続いてアルトゥーナ 工場で50両の508馬力MP54E6形車両が再生された（理由は不明であるが、MP54E4という名称は省略された）。新型のより強力な推進装置に加えて、ローラーベアリングを装備した均等化台車、新しい窓、埋め込み式の交通照明など、他の新装置も設置された。 [ 29 ] 1951年にはAC MP54全形式合わせて481両が運行されており、[ 30 ]内訳はMP54が405両、MP54Tが42両、MPB54Bが10両、MPB54が9両、MB62が7両、MBM62が4両、MBM62Tが4両であった。

パフォーマンス

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1908年当時は最先端だったMP54形電車は、28年後に最後の新品がラインオフしたが、その設計は乗客の快適さよりもPRRの標準化の要望に沿ったものであった。各電動車はパンタグラフ端の台車1台で駆動され、台車には200馬力（150kW）25Hz直巻交流電動機2台が搭載されていた。このタイプの交流電動機を使用したため、同等の直流電動機に比べて加速が悪く、MP54形電車がローカル通勤サービスで頻繁に停車することで問題が悪化した。1950年代に改造された99両のE5形とE6形は性能が向上し、最高速度が時速65マイル（105km/h）と定められたが、古いE1形とE2形は時速55マイル（89km/h）に達するのに苦労した。 E1型およびE2型の推進装置には、時速30マイル（48km/h）以上の速度で動力が遮断された場合、アーク放電によるモーターの損傷を防ぐため、列車が時速30マイルまで減速するまで動力を再び供給できないという設計上の欠陥もあった。[ 31 ] 1908年の台車設計は乗り心地をほとんど向上させず、改造されていない車両の摩擦ベアリングは性能をさらに低下させた。原始的な歯車式駆動系（同時代の他の鉄道のMU車両に共通する特徴）からの騒音は高速走行時にかなり大きくなる可能性があり、そのため、動力なしの付随車（もし使用された場合）の比較的静かな音は、一部の常連客にとって魅力的だった。

サービス履歴

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デラウェア州ウィルミントンでフィラデルフィア郊外列車に使用されているMP54
1978年3月にワシントン・ユニオン駅に進入するコンレール運行の車両

MP54車両は1915年から1981年まで多くの路線で運行され、長年にわたるPRRサービスを経てペン・セントラル、コンレール、ニュージャージー州運輸省、そしてSEPTAおよびニュージャージー・トランジットのサービスへと移りました。PC時代には濃いグリーンに白い文字の塗装やPRRトスカーナのいくつかの塗装が施され、SEPTA時代には青と赤の縞模様の白に塗装されたものもいくつかありました。3両は青と白の塗装のワシントン・ターミナルのアイビー・シティ・ヤードまで列車乗務員やその他の鉄道員を輸送しました。MU客車は本線のキーストーン回廊と北東回廊の両方に沿った通勤サービスに割り当てられました。また、パースアンボイ・ウッドブリッジ鉄道でも見られ、ニューヨーク・アンド・ロングブランチ鉄道の始発地であるニュージャージー州サウスアンボイとの間で乗客を運んでいました。 MP54車両の1編成はプリンストン・ジャンクション[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]とプリンストン間のシャトルとしても使用され、プリンストンの学生、教職員、住民、訪問者からは「ディンキー」または「PJ&B」（プリンストン・ジャンクション・アンド・バック）として何世代にもわたって知られていました。長年にわたり、サウスアンボイとジェームズバーグを経由してトレントン間を走る1両の列車が主に高校生の輸送に使用されていました。特にフィラデルフィアで行われる陸軍対海軍のフットボールの試合など、人気のあるイベントでは、必要な輸送手段を提供するためにMP54車両が特別列車の一部に使用されました。[ 7 ] [ 36 ]第二次世界大戦中、PRRは週末に旅客用設備が不足することが多く、そのためMP54車両で構成された列車はPRR電化区間の長距離列車の先頭区間として使用されました。[ 7 ] [ 37 ]この間、PRRはMB62とMBM62の単列列車を使用して、ペン駅からさまざまな場所への急行列車を輸送しました。[ 37 ]ペン・セントラルの時代には、MP54は鉄道ファンのチャーター時にのみ、旧ニューヘイブンの線路に乗り入れ、特に1970年6月14日のペン駅からニューヘイブンへのファン旅行にはニューケナン支線が含まれていました。

蒸気機関車牽引のP54形客車は、MU形客車と並んで1950年代まで活躍しました。ピッツバーグ地域の通勤列車でよく見られましたが、PRR全線でも使用され、第二次世界大戦中には兵員輸送列車にも使用された可能性があります。またこの時期には、コンバイン・スタイルの客車が数両、荷物室と郵便室に座席と舷窓を追加することで、完全な客車席に改造されました。[ 38 ]これらの改造車のうち2両は、戦後バッファロー・クリーク・アンド・ゴーリー鉄道 に売却されました。

ペン・セントラル鉄道時代のある時点で、数両の車両がモーターを外され、GG1型機関車の後ろで通勤列車として使用されました。暖房と照明のために、1両の車両にはパンタグラフが1つ残されていました。

残存MP54車両の処分

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他の鉄道のMP54車両

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動力なしのMP54車両（および/またはコンバイン車や荷物郵便車）は、他の多くの鉄道会社向けに製造または売却された。これらには、AT&SF（サンタフェ）、BC&G（バッファロークリーク・アンド・ゴーリー）、[ 38 ] B&M（ボストン・アンド・メイン）、エリー、ラカワナ、[要検証] リゴニアバレー鉄道、[ 48 ] ミッドランドコンチネンタル、[ 49 ] NYS&W（ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン、サスケハナ）、N&W（ノーフォーク・アンド・ウェスタン）、ピードモント・アンド・ノーザン、タッカートンなどがある。その他の鉄道会社名としては、CR（コンレール）、コンソリダーデス・デ・キューバ、ルイジアナ・アンド・アーカンソー、ユニオン・トランスポーテーション（ペンバートン・アンド・ハイツタウン）などが挙げられる。[ 50 ]

ペンシルバニア鉄道の類似車両

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1907年、ウェスト・ジャージー・アンド・シーショア鉄道は、MP54Dの購入に先立ち、カムデンからアトランティックシティ、ミルビルへの電化路線を運行する木造都市間鉄道車両群を拡張するため、舷窓付き車両（MP2）を発注した。この車両も木造であったが、車体後端がより強固な鋼鉄製となり、客室長は46フィート（14メートル）、全長は55フィート（17メートル）、座席数は58席で、その他の点ではMP54の設計とほぼ同様であった。後に、当初の全木造MP1車両の一部が、MP2車両と同等の鋼鉄製車体後端にアップグレードされた。[ 51 ]

ハドソン・アンド・マンハッタン鉄道は1911年、ニューアーク行き路線向けに舷窓付き車両（MP38）を導入した。これらの車両はPRRが一部所有し、PRR色に塗装され、46フィートの客室、全長48フィート（15メートル）、44席を備え、中央にドアが増設されていた。PRRのニューアーク行き路線で運行されなかったH&M車両は、より一般的な四角い窓を備えていた。[ 52 ]

注記

[編集]
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  25. ^ Cudahy [全文引用が必要]
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  29. ^ スタウファー（1968年）、169ページ
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  49. ^ 「Baggage Cars Pt3 - NE Rails」 . www.northeast.railfan.net . 2025年7月3日閲覧。
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  51. ^ アメリカ合衆国の鉄道電化
  52. ^ Cudahy（2002年）、42、101頁。

参考文献

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[編集]
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