ペサ（鉄道車両メーカー）

ペサSA
会社の種類株式会社
業界鉄道車両製造
前任者プロイセン東部鉄道の修理工場（1920年まで）、ZNTKビドゴシュチュ（ビドゴシュチュ鉄道車両修理工場）（2001年まで）
設立1851
本部ビドゴシュチュ、ポーランド
主要人物
クリストフ・ズジアルスキ（社長兼最高経営責任者）
製品機関車
都市間列車および通勤列車
路面電車
従業員数
3700
子会社ZNTKミンスク・マゾヴィエツキ(ミンスク・マゾヴィエツキの車両修理工場)
Webサイトpesa.pl/en/
PKPインターシティのペサ・ダート
Pesa Elf for Koleje Śląskie
コレイェ・マゾヴィッキエのペサ・サンデッキ
キエフ・ボリスピリ・エクスプレスで使用されるペサ620M
ハンガリー、セゲドのペサ・スイング
ポーランド、チェンストホヴァのペサ ツイスト

Pesa SA (ポーランド語: Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz) は、ブィドゴシュチュに拠点を置くポーランドの鉄道車両メーカーです。 「ペサ」という名前は、ポーランド語で「鉄道車両」を意味するPojazdy Szynoweの頭文字PSに由来しています。 Pesa は、ポーランド国鉄PKP Polskie Koleje Państwoweのブィドゴシュチュ修理工場の後継施設です。 1950 年代から 1998 年まで、修理工場はブィドゴシュチュのZNTK ブィドゴシュチュ、Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego、「鉄道車両の修理工場」という名前で運営されていました。

ビドゴシュチュ工場は、その歴史の大半において、蒸気機関車と貨車のオーバーホールと修理を行ってきました。1989年のポーランド共産党政権崩壊後、ZNTKビドゴシュチュ修理工場は1991年に独立企業として分離独立しました。これにより事業内容の見直しが行われ、2001年に社名をPojazdy Szynowe Pesa Spółka Akcyjna Holding（現在の社名）に変更し、事業内容は修理から新造鉄道車両の製造へと転換されました。

Pesaの事業活動のこの変革は大きな成功を収めました。2001年以降、Pesaはワルシャワ、グダニスク、ポーランド、ハンガリー、ドイツ、カザフスタンのその他の都市に新型ライトレール車両（LRV、路面電車）を供給する契約を獲得し、またポーランド、イタリア、カザフスタン、ドイツの運行会社に電車とディーゼル機関車（EMUとDMU）を供給する契約を獲得しました。 Pesaの最も注目すべき契約は以下の通りである: (1) 2009年5月29日、ポーランドのワルシャワに186台の路面電車を納入する契約。同市の車両の40%を置き換えるもので、金額は15億ズウォティ(4億6000万ドル)。[1] (2) 2012年9月19日、Pesaはドイツ鉄道(DB)と、地域およびローカルサービス向けに最大470両のディーゼル機関車(DMU)を供給する枠組み協定を2件締結。総額は最大12億ユーロ(15億ドル)。[2]

歴史

19世紀：プロイセン時代

1918 年にポーランドが主権国家として再建される前、ドイツ語名がブロンベルクであるビドゴシュチュ市はプロイセンの一部でした。

ビドゴシュチュ工場は、1851年に「プロイセン東部鉄道修理工場」（Reparaturbetrieb der östlichen Eisenbahn ）として設立されました。同年に建設された最初の駅の向かい、ビドゴシュチュ中央駅の近くにありました。当初は機関車庫と鍛冶場で構成されていました。1855年までに管理棟が増築され、1856年には機関車修理庫が増築されました。プロイセン東部鉄道修理工場のさらなる拡張と改築は、1860年代、1870年代、1880年代に行われました。この期間中に、新しい鍛冶場、44ベイの新しい機関車修理庫、鉄道車両修理庫、板金修理用の設備、塗装工場、金属加工工場、および炭水車修理と分岐器製造用の設備が建設されました。 1867 年に、現在のジグムント・アウグスト通りから修理工場まで鉄道線路の下を通るトンネルが開通しました。

工房の発展に伴い、その敷地面積は拡大しました。当初はわずか1ヘクタールでしたが、20世紀初頭には17ヘクタールにまで拡大しました。

プロイセン東部鉄道組織におけるビドゴシュチュ店の地位は幾度か変化した。当初はビドゴシュチュ東部鉄道総局の管轄下にあったが、1874年以降は再びこの組織内の地位に戻った。

戦間期 1918～1939年

1918年以前、ポーランドの領土は1世紀以上にわたり、オーストリア分割、プロイセン分割、ロシア分割によって分割されていました。第一次世界大戦（1914～1918年）後、1918年にポーランドは主権を有する独立国家として再興されました。

1920年以降、ビドゴシュチュの「鉄道車両修理工場」は、グダニスクの国有鉄道PKP地方総局の管轄下で「PKPクラス1主要工場」に改名され、1933年10月1日以降はトルンの地方総局の管轄下となった。戦間期、ビドゴシュチュの施設はポーランドの13の主要鉄道工場の1つであり、そのうち6つはクラスI、7つはクラスIIに属していた。従業員数と予算規模で見ると、ビドゴシュチュの工場はZNTKポズナンに次いでポーランドで2番目に大きい工場であった。

1920 年代、工場はドイツ国籍の労働者 (従業員 1,500 人) の撤退により悪影響を受け、代わりにポーランド人 (ウェストファーレンおよびラインラントから戻った移民を含む) が雇用されました。

ビドゴシュチ工場の初代所長は、1920年1月20日にドイツ人経営陣から工房を引き継いだポーランド委員会のメンバーであったF. ホフマンでした。彼の後任には、インシュ. オシンスキ (1923–26)、インシュ. R. シュミット (1926–37)、インシュ. ヤン ルピンスキ (1937–39) が就任しました。

ドイツ占領 1939–1945

1939年9月のドイツ軍によるポーランド侵攻における軍事活動は、ビドゴシュチュ鉄道工場に大きな損害を与えなかった。ドイツ政権に接収された後、この工場は「ビドゴシュチュ国立鉄道修理工場」（Reichsbahnausbesserungswerk Bromberg）と改名された。管理職はすべてドイツ人が務め、職長や課長の大半は、 1939年から1945年のナチス・ドイツによるポーランド占領下では特権階級であったドイツ系住民（ Volksdeutsche ）であった。ポーランド人労働者は1交代制で2交代勤務を強いられ、1交代は約10時間続いた。この期間中、工場の活動内容は変わらなかった。工場では機関車と貨車のオーバーホールが行われていた。

解放時の軍事行動による工場の物理的被害は大きくありませんでした。ポーランド人労働者は、解体されドイツへの輸送準備が整っていた工場の機械や生産設備がドイツ軍に略奪されるのを防ぐため、サボタージュを行いました。また、ビドゴシュチュの鉄道橋とクイーン・ヤドヴィガ橋も、ポーランド人労働者によってドイツ軍による爆破から守られました。

戦後 1945–1989

ビドゴシュチュの解放後、工場は以前の名前「PKP クラス 1 主要工場」に戻り、エンジニアリング マネージャーの Jan Rupiński が組織の責任者として復帰しました。

1950年以降、ポーランドで中央集権的な経済計画が導入されたことで、工場の構造と組織に大きな変化が生じました。工場は「ビドゴシュチュ第13蒸気機関車・貨車修理工場」に改称されました。その後、さらに変更が加えられ、「ビドゴシュチュ国営鉄道車両修理工場」に名称が変更されました。

1940年代と1950年代には、施設の再建と新設が行われた。特に、ボイラー工場、溶接工場、模型工場と模型倉庫、消防隊の宿舎、倉庫、労働者用ホテルが増築された。1961年から1973年には、新しい水道施設、診療所、文化センター、食堂が建設され、本部ビルが拡張された。1975年12月10日には、現在も稼働している鋳造所で最初の鋳鉄の注入が行われた。1970年までに、合計14,701台の蒸気機関車と272,494台の貨車がオーバーホールされた。最後にオーバーホールされた蒸気機関車は、1985年10月18日に工場を出荷された。戦後、合計20,297台の蒸気機関車がオーバーホールされた。修理対象となる最初のディーゼル機関車は1977年に受領されました。電気車両の修理は1990年に始まりました。

ポーランド人民共和国（1952～1989年）下でも、以前と同様に、この工場はブィドゴシュチュで最大の雇用主の一つであった。1981年11月28日、工場に連帯工場委員会の旗が掲揚された。連帯はこの地域で重要な役割を果たした。ブィドゴシュチュの工場は連帯の組織における17の「主要工場」の一つであり、連帯は経営陣を含めて数千人の会員を工場に抱えていた。委員会は「連帯」が組織した全国的な行動すべてに参加した。連帯指導者レフ・ワレサは1981年に工場を訪れた。ヤルゼルスキ政権が1981年12月13日にポーランドに戒厳令を敷いた後、地域委員会のメンバーは国家民兵により逮捕・投獄され、工場委員会の財産は没収された。地域委員会の工場委員会の代表者はポーランドから強制的に移住させられた。

1982年、ビドゴシュチュ工場は、他のZNTK（ Zaklady Naprawcze Taboru Kolejowego）と共に、軍による統制を確立することを目的としてPKP（ポズナン人民党）の組織に編入されました。1984年に名称は「ビドゴシュチュ防衛隊、PKP鉄道車両修理工場」に変更されました。

1990年以降

1989年の政権交代、すなわちポーランドにおける共産主義の終焉により、ビドゴシュチュ工場はポーランドの新たな経済状況下での地位を確立するための措置を講じざるを得なくなりました。1991年7月24日、ZNTKビドゴシュチュはポーランド国鉄PKPから分離独立企業となり、最初の業務はPKPおよびワルシャワ近郊電車（ Warszawska Kolej Dojazdowa）向けの旅客鉄道車両の修理でした。また、海外のパートナーとも協力協定を締結し、リトアニア（1994年）、ベラルーシ（1996年）、ドイツ（1999年） 、ウクライナ、ロシア（2000年）のパートナーと協力協定を締結しました。

1995 年 11 月 2 日に、この企業は国庫管轄の株式会社に改組され、1996 年にその株式は国家投資基金に置かれました。

2001年以降：近代的な鉄道車両の生産

アトリボ生産ライン、2015年

2001年8月17日、株主総会において、当社はPojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz Spółka Akcyjna Holdingという新たな社名を採用することが承認されました。これは、当社の主力事業の変更によるものです。今後の最重要事業は新型車両の製造であり、修理と近代化は副次的な事業となります。

2001年、当社はウクライナ鉄道総局およびリトアニア鉄道との協力関係を積極的に構築しました。リトアニア鉄道の機関車のオーバーホールを行うため、ビドゴシュチュの会社が過半数の株主となり、ヴィリニュスに会社を設立しました。

2001年、ペサはポーランドで初めて地域・地方輸送用のレールバスの生産を開始しました。これらのレールバスは国際鉄道博覧会で賞を受賞しました。2004年から2005年にかけて、ペサはウクライナ向けにレールバスを受注しました。

2003年、ペサはグダニスクのトラコ鉄道フェアでユーロナイト基準を満たす寝台車で賞を受賞しました。

2004 年以降、Pesa はPKP およびポーランドの地域運行会社にディーゼル マルチプル ユニット(DMU) と電気マルチプル ユニット(EMU) の両方の列車セットを納入しました。

2005年以降、同社の製品ラインは拡大し、ポーランドのエルブロンク向け低床路面電車を含む、都市交通用のモジュール構造車両が加わりました。2006年にはワルシャワ向けに路面電車15台の契約を締結し、その後、ウッチ、グダニスク、ビドゴシュチュ、シュチェチン、チェンストホヴァ向けにも受注しました。

2006年、ペサは西ヨーロッパへの初の輸出注文を獲得しました。イタリアのフェロヴィエ・デル・スッド・エスト社からディーゼル機関車（DMU）13両を受注しました。フェロヴィエ・デル・スッド・エスト社はその後、さらに10両のDMUオプションを行使し、受注総数は23編成に増加しました。[3]

2009年5月29日、ペサはワルシャワ市に186台の120Na [4]低床路面電車を納入するという「世紀の契約」を締結した。これはワルシャワの車両の40%を置き換えるもので、費用は15億ズウォティ（約4億6000万ドル）であった。[1]

2010年3月16日、ペサはワルシャワ近郊電車向けに13編成の電車（EMU）を供給する契約を締結した。[5] 2010年3月26日、ペサはワルシャワ近郊電車向けに14編成の電車を供給する2番目の契約を締結した。[6]

2011年4月11日、ペサはチェコ鉄道に地域サービス用の2両編成ディーゼル機関車31両を供給する19億9000万チェココルナの注文に署名した。 [7]

2012年にペサは、老朽化し​​た公共交通機関のインフラを強化するために、同社から最大100台の新しい路面電車を購入するという市の計画に合わせて、カザフスタンのパブロダルに路面電車組立工場を建設する意向を発表しました。[8]

2012年9月19日、ドイツ鉄道（DB、ドイツ国鉄）はペサ社と地域およびローカルサービス向けに最大470両のディーゼル多編成列車（DMU）を製造する2つの枠組み契約を締結した。最初の契約は、座席数50～100で最高速度120km/hのDMU 120両に関するものである。2つ目の契約は、座席数50～200で最高速度140km/hのDMU 350両に関するものである。列車には、 MTUフリードリヒスハーフェン社のディーゼルモーターパワーパックやクノールブレムゼ社のブレーキなど、ドイツ製の部品が多数含まれる予定である。発注はDBが将来獲得すると見込んでいる運行契約次第だったため、当時は正式な契約は締結されていなかった。2つの契約は最終的に最大12億ユーロ（約15億ドル）の規模になる可能性がある。[2] PesaとDB間の契約は、2012年のInnoTrans国際鉄道見本市で締結された最大の取引でした。

2013年9月20日、ペサは初の高速鉄道プロジェクトを発表しました。プロトタイプはInnoTrans 2014で公開される予定でした。

2014年1月15日、ペサはワルシャワ路面電車と1億6,790万ズウォティ（5,480万米ドル）の契約を締結し、ワルシャワの低密度路線で使用する134Nジャズ低床LRV30台を納入した。 [9]

2013年10月30日、ペサ（PESA）はPKPインターシティサービス向けに、高速電気式電車「ペサ・ダート」の新型設計を発表しました。ペサ・ダートの初期バージョンは最高速度160 km/h（100 mph）ですが、最終的には200 km/h（125 mph）まで速度を引き上げられるよう設​​計されており、ペサは最終的に250 km/h（155 mph）まで速度を引き上げる可能性があると述べています。 2014年2月、ペサはPKPインターシティにペサ・ダート列車20編成を供給する契約を13億ズウォティで獲得した。契約には15年間の保守が含まれており、2015年10月までに納入される予定である。[10] [11]ペサ・ダート列車は全長150メートル、座席数は352席（うちファーストクラス60席）で、ERTMS装置を備え、最高速度は160km/h（100mph）となる。[12]

2018年6月、新規受注の不足と設備納入の困難により財政難に陥った後、ペサはポーランド政府によって国有化された。[13]

2019年3月3日、ペサはチェコの民間運行会社レギオジェットと、地域サービス向けに2両編成の電気バス7台を供給する契約を締結した。

同社は2023年12月、チェコの民間航空会社RegioJetと最大60両の電車を納入する契約を締結しました。これらの列車は時速200km（125mph）で走行し、プラハ-ブルノ間を運行する予定です。将来的には、チェコ共和国、ポーランド、ハンガリーの都市を結ぶ予定です。

2024年4月、ガーナはペサ社に発注した2両のディーゼル機関車のうち最初の1両を受領した。これらの機関車はテマ・ムパカダン鉄道線で運行される予定である。[14]

企業所有権

2018年の国有化以前、Pesaは株式会社でした。Pesa株式の92%は、Pesa会長のトマシュ・ザボクリツキ氏を含む経営陣を含む8人の民間投資家によって保有されていました。Pesa SAは複数の産業企業の支配的株主であり、鉄道車両製造コンソーシアムを形成しています。[15]政府がPesaを掌握した際に、すべての株式はポーランド開発基金に移管されました。 [13]

  • 2008年8月、ペサはワルシャワの東約40kmに位置するミンスク・マゾヴィエツキにあるZNTKミンスク・マゾヴィエツキ、ザクワディ・ナプラウチェ・タボル・コレホウェゴ（車両修理工場）の株式の60パーセントを取得した。 [16]約 800 人の従業員を擁するこの組織は、鉄道客車、地下鉄車両、路面電車、鉄道バス、機関車のオーバーホールと近代化を行っています。ワルシャワに近い立地により、ZNTK ミンスク・マゾヴィエツキは、ペサがワルシャワに配送している路面電車のサービスを提供することができます。 2022年に会社はペサ・ミンスク・マゾヴィエツキに改名された[17]
  • ブィドゴシュチュのZakład Mechaniczny SKRAW-MECH Spółka z oo (SKRAW-MECH Mechanical Plant Ltd.) は、農業、製鉄所、鉱業、自動車産業向けのレーザーカット鋼材および機械部品のメーカーです。
  • Zakład Produkcyjno - Remontowy "REM-SUW" Sp.ブィドゴシュチュのz oo ("REM-SUW" Production and Repair Ltd.) - 列車エレベーターと鉄道車両用のステンレス鋼部品を製造
  • Zakład Produkcyjno-Usługowy EKO-PARTNER Sp. z oo (EKO-PARTNER Production and Servises Ltd.) - 鍛冶および鋳造サービスを提供します。

雇用

1851年の創業以来、この工場はブィドゴシュチュで最大の企業の一つであった。1880年代、ブィドゴシュチュの他のすべての工場の従業員総数は、プロイセン東部鉄道の中央工場の従業員数のわずか半分に相当した。これはブィドゴシュチュ行政区域で最大の産業であった。1890年以降、この工場はベルリンやケーニヒスベルクの工場を上回り、ここで働く労働者は蒸気機関車の修理に関わる職種の4分の1、炭水車修理の3分の1、貨車の修理の5分の1を占めた。当時、この工場では1,500人以上の労働者が雇用され、毎日80台の機関車を修理していた。

年別雇用数:

年従業員数
ペサZNTK MM
1875544グループに所属していない[18]
18891000
19061500
19341420
19381520
19453175
19555229
19704845
19853227
20011540
20061659[要引用]
20072113[要引用]
20082600800
20123700

ペサグループが製造した鉄道車両

2008年8月以降、このグループにはZNTK「ミンスク・マゾヴィエツキ」も含まれる。

自社生産
自走式ディーゼル乗用車
214M
パートナー		2億1800万
 		219M
アトリボ		223M
リンク		610M
 		611M
 		620M
 		630M
 		730M
 		合計
48歳以上61歳以上634歳以上10歳以上25歳以上3歳以上14歳以上205以上
自走式電気乗用車
308B
 		13WEマゾフシェ15WE
アカトゥス		16週目
ビドゴスティア		21WE
エルフ		22WE
エルフ		27WE
エルフ		32WE
アカトゥス II		33WE
 		34WE
エルフ		合計
811140歳以上25歳以上13歳以上514485歳以上
機関車
111E
ガマ		合計
43
トレーラー車
401M他の
乗客		貨物料金*:443V443Va430S430Sa合計
5>350525370526140>1916
路面電車
120N
トラミカス		121N
トラミカス		122N
トラミカス		120Na
スイング		120Nb
スイング		122Na
スイング		129Nb
ツイスト		2012N
ツイストステップ		134N
ジャズ		合計
15612173+90歳以上5歳以上3085280以上
近代化
805NmEN57EN71ED72SM42ST44ST45ST46乗用車
​		合計
2?+52歳以上4歳以上?13歳以上1歳以上>400
+ – このタイプの車両が追加生産されている / このタイプの車両が追加近代化されている
> – データは正確ではない、「その他の乗客」にはウクライナの事業者向けの車両のみが含まれます
* – 1998年から2009年の期間
? – データ不足

信頼性

リトアニア鉄道が運行するペサ列車（ペサ620M、630M、730Mモデルを含む）は、頻繁に故障が発生し、品質と信頼性に関するさまざまな問題が発生しています。[19]

参照

参考文献

  1. ^ ab 「PESA、路面電車の『世紀の契約』に署名」Railway Gazette International 2009年6月1日。
  2. ^ ab 「DB、PESAとDMUフレームワーク契約を締結」Railway Gazette 2012年9月19日。
  3. ^ 「PESAがDMUを納入」Railway Gazette International . 2008年6月24日。
  4. ^ 「PESAがワルシャワ・スウィング・トラムを発表」Railway Gazette International 2010年5月17日。
  5. ^ 「ワルシャワ空港鉄道リンク列車の発注書に署名」Railway Gazette International 2010年3月24日。
  6. ^ 「PESA、ワルシャワへのEMU供給に選定」
  7. ^ 「チェコ鉄道、PESAに地域型マルチユニットを発注」『Railway Gazette International』2011年4月11日。
  8. ^ 「Pesa、カザフスタンに路面電車組立工場を設立」『Railway Gazette』2012年5月4日。
  9. ^ Barrow, Keith (2014年1月21日). 「ワルシャワ・トラムウェイズ、ペサ・ジャズLRVを発注」. International Railway Journal . 2014年1月22日閲覧。ワルシャワ・トラムウェイズは1月15日、ポーランドのペサ社と1億6,790万ズウォティ（5,480万米ドル）の契約を締結した。契約金額は30台で、市内の低密度路線で使用される。
  10. ^ 「PESA、PKP ICにDart列車を供給」Railway Gazette International . 2014年2月24日。
  11. ^ “PESA wygrała przetarg、nowe_Darty pojadą do intercity”. Rynek kolejowy (ポーランド語)。
  12. ^ “PESA oferuje PKP IC dalekobiezny EZT-Dart”. 2013年10月30日。 2013年11月3日のオリジナルからアーカイブ。
  13. ^ ab 「ポーランド政府、ペサを掌握」『インターナショナル・レールウェイ・ジャーナル』 2018年6月1日。 2018年6月6日閲覧。
  14. ^ “First Tema – Mpakadan DMU arrived” . railwaygazette.com . DVV Media International. 2024年4月16日. 2024年4月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年5月31日閲覧。
  15. ^ “Holding's structure”. Pesa . 2012年12月2日. 2012年11月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年12月2日閲覧。
  16. ^ “PESA przejmuje ZNTK Mińsk Mazowiecki” [ペサがZNTK ミンスク・マゾヴィエツキを引き継ぐ] (ポーランド語)。 2008 年 8 月 12 日。
  17. ^ “Zawiadomienie o zmianie nazwy spółki” [社名変更に関するお知らせ] (ポーランド語). 2022 年 2 月 22 日。
  18. ^ ヤシンスキ・ダリウシュ: Naprawa parowozów w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Bydgoszczy (1851–1985)。 [w.] クロニカ・ブィドゴスカ12世。ブィドゴシュチュ 1990
  19. ^ Girdenytė、Eglė (2021-12-17). 「Keleivai baiminasi、kad dažnai gendančiais traukiniais keliauti nesaugu」。リトアニア国営ラジオおよびテレビ(リトアニア語)。 2025-03-18 のオリジナルからアーカイブされました。2025 年 3 月 19 日に取得。問題はケリア・サンティキナイ・ネセニアイ・エクスプロアトゥオジャミ・レンクシュ・ペーサ・ディゼリニア・トラウキニアイ620M、630M ir 730M [...] マルシュルート・ヴィリニュス–クライペダ・クルスオジャンティス730ML セリホス・トラウキニアイprocentiškai genda dažniausiai。 (翻訳。  最も問題があるのは、ポーランドのメーカー PESA の比較的新しいディーゼル列車 620M、630M、730M です [...] 730ML シリーズの列車が最も頻繁に故障します。 )
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