V6 PRVエンジン

PRVエンジン
概要
メーカーフランセーズ・ド・メカニーク
生産1974～1998年
レイアウト
構成90° V6
変位
  • 2,458 cc (2.5 L; 150.0 cu in)
  • 2,664 cc (2.7 L; 162.6 cu in)
  • 2,849 cc (2.8 L; 173.9 cu in)
  • 2,963 cc (3.0 L; 180.8 cu in)
  • 2,975 cc (3.0 L; 181.5 cu in)
シリンダーボア88 mm (3.46 インチ)
91 mm (3.58 インチ)
93 mm (3.66 インチ)
ピストンストローク63 mm (2.48 インチ)
72.7 mm (2.86 インチ)
73 mm (2.87 インチ)
シリンダーブロック材質アルミニウム
シリンダーヘッド材質アルミニウム
バルブトレインSOHC 2または4バルブ/気筒
DOHC 4バルブ/気筒（レースエンジン）
燃焼
ターボチャージャーさまざまなバージョン
燃料システムキャブレター
燃料噴射
燃料の種類ガソリン
オイルシステムウェットサンプ
冷却システム水冷式
出力
出力97～300kW（132～408PS、130～402bhp）
トルク出力208～520 N⋅m（153～384 lbf⋅ft）
年表
後継V6 ESLエンジン
ボルボモジュラーエンジン
プジョー・ルノー・ボルボ（PRV）V6エンジンのオーディオシミュレーション。AngeTheGreatによる「EngineSimulator」を使用してシミュレーションしました。

V6 PRVエンジンは、プジョー、ルノー、ボルボ・カーズの連合体であるPRV向けに「フランセーズ・ド・メカニーク」社が設計・製造したオーバーヘッドカム V6自動車エンジンである。1974年から1998年まで販売され、2.5Lから3.0Lまでの4種類の排気量、SOHCとDOHC、気筒あたり2バルブと4バルブの構成で生産された。当初はキャブレター式だったが、排出ガス規制への適合性と性能向上のため燃料噴射を採用し、ルノー、クライスラー・モーターズ、フランスのスポーツカーメーカーであるベンチュリーが製造した限定数の車両にターボおよびバイターボバージョンが提供された。

1994年以降、プジョーの後継企業PSAとルノーが共同開発した別のエンジン（ PSAではESエンジン、ルノーではLエンジンとして知られる）に徐々に置き換えられました。

会社沿革

1966年、プジョーとルノーは共通部品の製造に関する協力協定を締結しました。最初の合弁会社であるラ・フランセーズ・ド・メカニーク（ Compagnie Française de Mécanique、略してFMとも呼ばれる）は1969年に設立されました。FM工場はフランス北部のランス近郊のドゥヴランに建設されました。PRVエンジンは「ドゥヴラン」エンジンと呼ばれることもありますが、この名称は同時期に生産された直列4気筒エンジン群を指すのが一般的です。

1971年、ボルボはプジョーとルノーと共同で、折半出資の株式会社（plc）であるPRVを設立しました。PRVは当初V8エンジンの製造を計画していましたが、後に小型で燃費効率の高いV6エンジンに切り替えられました。

PRVエンジンは、従来の60度バンクではなく、標準的なV8エンジンの90度バンク構成を採用していましたが、クランクピンは120度離れていました。シトロエンSMのマセラティV6エンジンも、驚くほど似た開発パターンを辿りました。[要出典]

1973年のエネルギー危機と、排気量 2.8 リットルを超えるエンジンに課せられた税金により、大型の V8 エンジンの魅力は低下し、より小型の排気量エンジンの市場が拡大しました。

さらに、ルノーは新型モデル「ルノー30」に搭載するV6エンジンを必要としていました。ルノー社内では、このPRVをZタイプと呼んでいました。

エンジン組立用の機械は1973年6月初旬にドゥヴラン工場に到着し、エンジン生産棟は1974年1月に完成しました。最初のPRVエンジンは1974年10月3日、ボルボ264（ボルボ・カーズ社はB27と命名）に搭載されて正式に導入されました。採用は急速に進み、1975年末までにPRV V6は少なくとも5つの異なるモデルで販売されました。

B27は1980年までボルボ264/265に使用されていました。B28は1980年から1983年までボルボ264/265と240 GLTの希少バージョン（244/245 GLT 6）に、1982年から1986年までボルボ760に使用されました。ボルボのPRVエンジンの最終バージョンはB280で、1987年から1990年までボルボ760に、またボルボ780（全モデル年）に搭載されました。ボルボ262 CにもPRVが搭載され、最初の数年間はB27、最後の数年間はB28が搭載されました。B280は大幅に変更され、エンジンブロックのみがB27/B28と同じままで、残りは異なります。 1991年には少数の960にもB280が搭載されました。

1984年、市販初のターボチャージャー付きPRV V6エンジンがルノー 25 V6ターボに搭載されて販売されました。これは、分割クランクピンを備えた初めての均等点火エンジンであり、第2世代の最初のエンジンであり、あらゆる種類のEFIエンジンでした。ターボチャージャー付きバージョンは、ルノー アルピーヌGTA V6ターボ（2.5 L（2,458 cc）の25ターボと基本的に同じエンジン）、ルノー アルピーヌA610、およびルノー サフラン バイターボ（どちらも3.0 L（2,963 cc）の低圧縮エンジン）に使用され続けました。低圧縮と高圧縮の両方の3リッターエンジンの自然吸気2,963 ccと2,975 ccバージョンは、1997年までプジョー、シトロエン、ルノーの多くの車に登場しました。[どれ？ ]

ルノーがPRVへの過給機搭載に取り組んでいた一方で、プジョーとシトロエンはそれぞれ605とXMのオプションとして独自の24バルブエンジンを開発しました。圧縮比はルノー12vと同じでしたが、ピストンとタイミングギアの一部が異なり、ヘッドはメンテナンスを容易にするために再設計されました（例えば、カムシャフトを反対側から取り付けるなど）。しかし、このエンジンは非常に高価で、カムの摩耗問題に悩まされていました。これは、吸気バルブがそれぞれ独立したローブを持つのに対し、排気バルブが単一のローブを共有していたことに起因していました。この問題は、一連のリコールの一つとしてセラミックフォロワーを使用することで、少なくとも部分的には解決されました。

一方、フランスのスポーツカーメーカー、ヴェンチュリーは、PRVの独自バージョンを開発していた。同社が製造した最も強力なバージョンは、ターボチャージャー付き12バルブ3.0リッターエンジンから207キロワット（281PS、278bhp）を出力したアトランティック300で、またツインターボチャージャー付き24バルブ3.0リッターエンジンを搭載した600LMでル・マン24時間レースに出場し、レース仕様で450キロワット（610hp）以上を出力した。また、ロードゴーイングバージョンの400GTは、300キロワット（408PS、402bhp）を出力した。これは、ルノーのターボエンジンに共通する低圧縮ボトムエンドを採用し、特注のロッカーとタペットを備えた24バルブシリンダーヘッドと組み合わせたものである。

プジョーもまた、少数のエンジニアに耐久レースチームの結成を許可し、数年後にはチームはWMプジョーと呼ばれるまで成長しました。最終バージョンは、低圧縮比3.0リッターエンジンと特注のツインカムヘッドを組み合わせたもので、唯一のDOHC PRVです。この車は、1988年にル・マン24時間レースで記録された最高速度を今も保持しています。エンジン冷却用の吸気口をテープで覆って空力特性を改善することで、チームはエンジンが破損するまでの5キロメートル（3.1マイル）のストレートで時速407キロメートル（253マイル）まで加速することに成功しました。

ボルボは1980年代後半にPRVコンソーシアムから撤退し始め、1991年モデルはボルボにおけるPRVの最終年となり、エンジンは自社製直列エンジンへと移行しました。PRV搭載の760の後継車である960は、新型直列6気筒「ホワイトブロック」モジュラーエンジンを搭載してデビューしました。プジョー、ルノー、シトロエンは1997年までPRVを使用し続けました。

PRV V6 は 970,315 台を生産した後、1998 年 6 月 15 日に生産が終了しました。

エンジニアリング

不均一な発射順序

V8エンジンで行われた当初の工学的作業は、結果として得られたV6エンジンにも見ることができます。そのシリンダーバンクは、より一般的な60°ではなく、90°で配置されています[1] 。V8エンジンは、自然な点火順序を可能にするため、ほぼ例外なく90°構成を特徴としています。一方、V6エンジンは、2つのシリンダーバンクが60°で配置されている場合、シリンダー間の点火間隔が均等になります。PRVなどの90度V6エンジンは、点火が不均一ですが、分割クランクシャフトジャーナルを使用して対処できます。90°V6エンジンは、60°エンジンよりも短く（高さは低いですが、長さは短くありません）、幅が広いため、エンジンベイフード/ボンネットのプロファイルを低くすることができます。

第一世代のPRVエンジン（1974～1985年）は、不等点火順序を特徴としていました。第二世代のPRVエンジン（1984年にルノー・25ターボに搭載）は、分割されたクランクシャフトジャーナルを採用し、点火順序を均等化しました。[2]同様の設計例としては、奇数点火と偶数点火の ビュイックV6エンジンや、シトロエンSMに搭載されているマセラティV6エンジンなどがあります。

PRV品種

仕様

変位2,458 cc (150.0 cu in)2,664 cc (162.6 cu in)2,849 cc (173.9 cu in)2,963 cc (180.8 cu in)2,975 cc (181.5 cu in)
ボア×ストローク91mm×63mm88mm×73mm91mm×73mm93mm×72.7mm93mm×73mm
バルブの数1212または24
エンジンの吸気ターボ自然吸気自然吸気またはターボ
圧縮比8.2～8.6:18.8～9.5:18.8～10.5:19.5:1
7.6:1 (ターボ)		9.5:1
7.3～7.6:1（ターボ）
力134～136kW（182～185PS、180～182bhp）/5500rpm92～110kW（125～150PS、123～148bhp）@5500～6000rpm95～143kW（129～194PS、127～192bhp）@5500～6000rpm123～147kW（167～200PS、165～197bhp）@5500～6000rpm

184kW（250PS、247bhp）@5000～5750rpm（ターボ）		123～147kW（167～200PS、165～197bhp）@5600～6000rpm

184～300kW（250～408PS、247～402bhp）@5750rpm（ターボ）
トルク2200～4000rpmで276～288 N⋅m（204～212 lbf⋅ft）207～218 N⋅m（153～161 lbf⋅ft）@3000～3500 rpm2750～4000rpmで207～255 N⋅m（153～188 lbf⋅ft）235～260 N⋅m（173～192 lbf⋅ft）@3600～4600 rpm

350 N⋅m（258 lbf⋅ft）@2900 rpm（ターボ）		235～260 N⋅m（173～192 lbf⋅ft）@3600～4600 rpm

350～456 N⋅m（258～336 lbf⋅ft）@2900 rpm（ターボ）
発射順序1-6-3-5-2-4
質量–150 kg (331 ポンド) [4]–

PRV駆動自動車

デロリアンのPRVエンジン

各項目の後の日付は、PRV V6 搭載モデルの導入を示します。

レースにおけるPRVエンジン

PRVは、シルバーストーン以降の1996年のDTM/ITCシーズンでアルファロメオが155 V6 Tiに使用した90°V6エンジンのベースでもありました。[6]そのシリーズのエンジンは、量産ベースのエンジンからバンク分離角とシリンダーボア間隔を使用する必要があり、90°V6は60°V6よりもバンク間のスペースが広く、より最適な吸気システムを実現できるため、アルファロメオは、アルファロメオ164、フィアットクロマ、サーブ9000とプラットフォームを共有するランチアテーマで使用されていたPRVをベースとして使用しました。 [7]

他の情報源[8]によると、1996年式アルファロメオ155 V6 Tiの90°V6エンジンは、 1970年式アルファロメオ・モントリオールの2.6L V8エンジンから2気筒を取り外したもので、これは規則で認められている。しかし、FIAのホモロゲーション文書には、ホモロゲーションを受けた量産エンジンは「2850cm³」の排気量を持つ「V6」エンジンであることが記されている。モントリオールエンジンのボア間隔は、いずれにせよ155 V6 Tiには適合しないほど狭かった。リモーネは、報道機関の目を欺き、フィアットグループ以外で開発されたエンジンが使用されていることに不満を抱いていたフィアット経営陣を満足させるために、「モントリオールV8」という話をでっち上げたのである[7] 。

参照

注記

  1. ^ 1988年ワールドカップに出場するマシンはスピードを重視して作られたもので、24時間耐久を想定していなかったため、わずか59周で故障した[5]

参考文献

  1. ^ “プジョー 604 SL”. PRV V6エンジン. 2007年5月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年12月18日閲覧。
  2. ^ 「ドゥヴランPRV V6エンジンの簡潔な歴史」ドゥヴランPRV V6リソースセンター。2004年9月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年8月30日閲覧。
  3. ^ シトロエン XM 技術速報。速報バインダー番号 MAN 058930
  4. ^ “The Douvrin PRV V6 Resource Centre”. 2009年2月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年8月30日閲覧。
  5. ^ ab Kristensen, Stefan (2022年3月2日). 「ミュルザンヌ・ストレートのスピード記録は？」『モータースポーツ解説』 . 2022年7月29日閲覧。
  6. ^ YouTube: Limone Racconta: La verità sul Motore Alfa 155 V6 Ti + 156 e Fulvia Concept — Davide Cironi (SUBS) — YouTube、アクセス日: 2018 年 7 月 26 日
  7. ^ ab コリンズ、ピーター (2012).アルファロメオ 155/156/147 コンペティションツーリングカー. イギリス、ドーセット: Veloce Publishing. pp.  91– 94. ISBN 978-1-845843-42-7。
  8. ^ “レジストロ イタリアーノ アルファ ロメオ 155”.アルファロメオ 155 V6 Ti (イタリア語) 。2013 年4 月 27 日に取得。
ウィキメディア コモンズには、 PRV エンジンに関連するメディアがあります。
  • Renault Alpine オーナーズ クラブは、PRV V6 を使用する Renault Alpine 車両に関する具体的な情報を提供します。
  • ART – Alpine Renault Tuning は、PRV V6 ターボおよび非ターボを使用する Renault Alpine 用のチューニング パーツとパフォーマンス パーツを提供しています。
  • プジョー PRV 古いですが役に立つ参考資料です。
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