ハーレム川リフト橋
ハーレム川リフト橋 | |
|---|---|
 下流から | |
| 座標 | 北緯40度48分40秒、西経73度56分00秒 / 北緯40.81114度、西経73.93333度 |
| 運ぶ | メトロノース鉄道の4つの線路 |
| 十字架 | ハーレム川 |
| ロケール | ニューヨーク市のマンハッタンとブロンクス |
| 保守 | メトロポリタン交通局 |
| 特徴 | |
| デザイン | 垂直リフト橋 |
| 最長スパン | 340フィート（100メートル） |
| 下のクリアランス |
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| 歴史 | |
| オープン | 1956年（1897年の橋の交換） |
| 位置 | |
 ハーレム川リフト橋のインタラクティブマップ | |
ハーレム川リフト橋[ 1 ] （パークアベニュー橋とも呼ばれる）は、ニューヨーク市マンハッタン区とブロンクス区の間、ハーレム川に架かるメトロノース鉄道のハドソン線、ハーレム線、ニューヘイブン線を繋ぐ垂直リフト橋である。平日の平均乗客数は26万5000人である。[ 2 ]
歴史
最初の橋
この地に最初の橋が架けられたのは、1841年、ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道によってでした。この橋は、長さ90フィート（27メートル）の箱型トラス橋4径間で構成され、そのうち3径間は固定された鉄製スパン、残りの1径間は木製の旋回スパンでした。橋脚が閉状態にあるとき、平均高水位からの桁下高はわずか7フィートでした。4つの箱型トラス橋は石積みの橋脚で支えられていました。1867年、木製の可動橋は桁下高50フィートの鉄製に交換されました。1880年代までには、1日に200本以上の列車が橋を走行していました。
2番目と3番目の橋
1867年に建設されたこの橋は、交通渋滞とハーレム川運河の浚渫により、すぐに時代遅れとなった。1888年、アメリカ合衆国陸軍省は、ハドソン川とイースト川の間、そして225丁目に建設された新しいハーレム川運河を通る船舶の航行を制限なく行えるように、ハーレム川の橋梁改修工事を開始した。[ 3 ] [ 4 ]
ニューヨーク・セントラル鉄道は、河川交通量の増加が水面からわずか8フィート（2.4メートル）の高さしかない自社の鉄道路線に支障をきたすとして、この計画に反対した。1890年、ニューヨーク・セントラル鉄道の競合企業で、ブロンクス岸への貨物輸送を担っていたニューヨーク・アンド・ノーザン鉄道は、貨物輸送に艀を利用していたが、ニューヨーク・セントラル鉄道の橋梁が低いために交通が滞っているとして陸軍省に苦情を申し立てた。[ 3 ] [ 4 ]
この状況を改善するために、セントラル鉄道は、陸軍省の要求を満たすため橋を水面上24フィート（7.3メートル）まで上げるか、ハーレムの住民の要求を満たすため30万ドルでトンネルに置き換えることもできた。[ 3 ]鉄道会社は、当時国内で唯一の4線可動橋であった橋を高くすることを選択した。アルフレッド・P・ボラーは鉄道会社と協力して、新しい4線可動橋を建設した。[ 5 ]政治的な圧力により、115丁目の北側の線路を高架橋で勾配を上げなければならず、プロジェクトのコストが大幅に上昇した。[ 3 ]
1892年、パークアベニュー改良委員会を設立する法律が可決されました。法律の規定により、ニューヨーク市がプロジェクトの費用の半分を負担し、残りはニューヨーク・セントラル鉄道が負担することになりました。[ 5 ] [ 6 ]
新しい橋は長さ400フィート（120メートル）で、キング橋梁会社によって約50万ドルで建設されました。連邦政府の規定により、新しい橋は古い橋より17フィート（5.2メートル）高く、水面から24フィート（7.3メートル）の高さに建設されることになりました。パーク・アベニュー線は高い橋まで到達できるように勾配を上げる必要があり、その結果、132番街と106番街の間に新しい4線鋼鉄高架橋が建設されました。[ 7 ]
建設中、列車は仮設の木造構造物の上を走行し、さらに仮設の2線式木製跳ね橋も架けられることになっていた。[ 6 ] [ 8 ]全体のプロジェクト費用は200万ドルとされた。[ 9 ]当時、建設は1893年9月1日に開始される予定だった。工事は4つのセクションに分かれていた。[ 10 ]橋の設計は1894年に開始され、1894年2月にはプロジェクトは1895年12月に完了する予定だった。[ 11 ]仮設の木製架台やトラスの設置、柱の設置などの複雑な作業中も運行は継続された。[ 6 ]
1897年2月15日、ハーレム地区の列車はハーレム川にかかる新しい跳ね橋とそれに接続する高架構造物を走り始めました。[ 12 ] : 25 [ 13 ]陸軍省は、午前7時から10時と午後4時から7時までのピーク時には橋を開けないように命じました[ 14 ]
現在の橋
1954年から1956年にかけて、ニューヨーク・セントラル鉄道はこの場所に4本目の鉄道橋を建設した。今回は垂直リフト橋で、1897年に架けられた橋の代わりとなった。新しい橋は1956年に開通した。[ 15 ]この4線橋は現在も使用されており、2本の平行な複線径間で構成され、長さは340フィート（100メートル）である。橋の地上高は、閉状態のときは25フィート（7.6メートル）、開状態のときは135フィート（41メートル）である。[ 16 ] 1960年代には、この橋はペン・セントラル鉄道を含む複数の会社の所有となった。メトロノース鉄道がハーレム川リフト橋と呼んで運行している。[ 1 ]
参考文献
- ^ a bバロン、ジェームズ (2014年11月14日). 「メトロノース鉄道のリフト橋、大規模修理へ」ニューヨーク・タイムズ. 2014年11月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年11月14日閲覧。
- ^通勤鉄道交通利用者数報告書 2010年第1四半期、p. 5、Wayback Machineで2010年7月4日にアーカイブ、アメリカ公共交通協会、2010年6月1日。2010年6月27日にアクセス。
- ^ a b c dグレイ、クリストファー（1995年2月19日）「ストリートスケープス／パークアベニュー鉄道高架橋：1897年建造の巨大橋の1億2000万ドルの改修」ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。2019年1月1日閲覧。
- ^ a bグレイ、クリストファー（1988年9月18日）「街の風景：125丁目駅；メトロノース鉄道、美容整形ではなく新たなメイクアップを計画」ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。 2018年12月31日閲覧。
- ^ a b「セントラル鉄道は支払いを拒否。労働者の請求書をめぐり鉄道とパークアベニュー委員会が争う」。ニューヨーク・ジャーナル・アンド・アドバタイザー。1897年8月14日。 2018年12月31日閲覧。
- ^ a b c「ニューヨーク市パークアベニューの改良」サイエンティフィック・アメリカン誌70 （17） 。1894年4月28日。
- ^ニューヨーク郡マンハッタン区セカンドアベニュー地下鉄：環境影響評価書。2004年。pp. G1-6, G1-7。
- ^ 「ハーレム川橋の改良」サイエンティフィック・アメリカン誌、67 ( 27)、1892年12月31日。
- ^ 「ハーレムの鉄道工学：パークアベニューにおけるセントラル鉄道の線路高架化工事の進捗状況」（PDF）ニューヨーク・タイムズ1894年8月23日ISSN 0362-4331 2017年6月21日閲覧。
- ^ 「セントラル線の線路を高くする。パーク・アベニューの改良と新しいハーレム可動橋」(PDF)。ニューヨーク・タイムズ。1893年4月24日。 2017年6月21日閲覧。
- ^ 「A Great Drawbridge」 .ニューヨーク・タイムズ. 1894年2月14日. 2018年12月31日閲覧。
- ^ Hyatt, Elijah Clarence (1898).ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道の歴史. 2017年6月21日閲覧。
- ^ 「フィッチ社が債券を発行。フォースアベニュー改良工事再開。会計監査官は市顧問弁護士の助言に基づき行動」『イブニング・ワールド』 1894年1月16日。2018年12月31日閲覧。
- ^ 「鉄道ニュース：ニューヨーク・セントラル鉄道の列車が新高架橋と橋を定期的に運行」『ニューヨーク・タイムズ』 1897年2月16日。ISSN 0362-4331 。 2019年1月1日閲覧。
- ^グレイ、クリストファー（1995年2月19日）「パーク・アベニュー鉄道高架橋：1897年建造の巨大橋の1億2000万ドルの改修」ニューヨーク・タイムズ。 2009年8月15日閲覧。
- ^ニューヨーク市およびその周辺における土木プロジェクトガイド（第2版）。アメリカ土木学会メトロポリタン支部。2009年。52 ～ 53頁。
外部リンク
ハーレム川の渡り | ||||
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