マツダ 787B

マツダ787
マツダ787B
2007年お台場にあるマツダ787B
カテゴリグループC / IMSA GTP
コンストラクタマツダ（先進複合技術）
デザイナーナイジェル・ストラウド
前任者マツダ 767B
後継マツダ MXR-01
技術仕様
シャーシケブラーとカーボン複合材モノコック
サスペンション（フロント）ダブルウィッシュボーンプルロッド式インボードビルシュタインスプリング ダンパー。
サスペンション（リア）ダブルウィッシュボーントップロッカー操作のインボードスプリングダンパー。
車軸トラック
  • 787: 1,450～1,530 mm (57～60 インチ)
  • 787B: 1,504～1,534 mm (59～60 インチ)
ホイールベース
  • 787: 2,640 mm (104 インチ)
  • 787B: 2,662 mm (105 インチ)
エンジンマツダR26B 2,616 cc (159.6 cu in) [1] 4ローター 自然吸気 ミッドエンジン、縦置き
伝染 ; 感染マツダ/ポルシェ5速マニュアル
重さ830 kg (1,830 ポンド)
燃料出光
タイヤダンロップ300-640x18/355-710x18 (275-620x17/330-700x17)
競技歴
注目の参加者日本 マツダスピード
著名なドライバー
デビュー1990年 富士1000km (787)
1991年 鈴鹿430km (787B)
初勝利1991年ル・マン24時間レース
最後の勝利1991年ル・マン24時間レース
最後のイベント1991 オートポリスの430 km
レース勝利ポーランド人F/ラップ
21100
コンストラクターズ選手権0
ドライバーズチャンピオンシップ0

マツダ787とその派生モデル787Bは、日本の自動車メーカーであるマツダが1990年から1991年にかけて世界スポーツカー選手権、全日本スポーツプロトタイプカー選手権、およびル・マン24時間レースで使用するために開発したグループCのスポーツプロトタイプレーシングカーである 。国際自動車連盟（FISA）のグループC規定と国際モータースポーツ協会（IMSA）のGTP規定を組み合わせて設計された787は、マツダのR26Bエンジンを搭載し、世界選手権と日本選手権に参戦した最後のヴァンケル式ロータリーエンジン搭載レーシングカーであった。

787と787Bは、メルセデス・ベンツ、ジャガー、ポルシェなどの世界選手権のライバルや、日本選手権のライバルである日産とトヨタのような単一ラップのペースには及ばなかったが、787はそれぞれの選手権で争える信頼性を備えていた。車の信頼性は最終的に1991年に報われ、ジョニー・ハーバート、フォルカー・ワイドラー、ベルトラン・ガショーの運転する787Bが1991年ル・マン24時間レースで優勝した。2025年現在、これはレシプロエンジン設計を使用していない車による唯一の勝利である。これは日本のメーカーによる初の勝利であり、トヨタが2018年ル・マン24時間レースで優勝するまで唯一の勝利であった。

1990年には合計2機の787が製造され、1991年には新しい仕様の787Bが3機製造されました。[2]

発達

787の初期設計は、マツダが1988年と1989年に使用していた767と767Bの設計を発展させたものだった。777ではなく787という名前が使われたのは、767から2段階の改良であることを示すためと、おそらく日本語での777の発音の難しさを克服するためだった。 [3] 767の多くの機械的要素は、ナイジェル・ストラウドが787を設計したときに引き継がれたが、[4]いくつか注目すべき例外があった。最も重要なのは、767の13J ヴァンケル・ロータリーエンジンの交換だった。その代わりに、真新しいR26Bが搭載された。特注のR26Bは、ほぼ同じレイアウトと排気量だったが、より粒度の細かい可変吸気や、1ローターあたり13Jの2つではなく3つのスパークプラグ、セラミックアペックスシール、可変長トランペットなどの新しい設計要素が含まれ、その他の効率向上のための変更も含まれていた。これにより、10000回転のレッドラインで最大出力900馬力（670kW）を実現したが、1991年のル・マン24時間レースでは耐久性向上のため、9000回転で700馬力に制限されたと伝えられている[要出典]。767および787にも搭載されていたポルシェ製の5速ギアボックスはそのまま採用された。[5]

787 のデザインに加えられたその他の変更には、ラジエーターの位置変更が含まれていました。当初 767 ではコックピットの横に配置されていましたが、787 では新しい単一のラジエーターが機首に統合されました。空気は車の鈍い機首から車体の下を通り、ラジエーターを通過してフロントガラスの前に出ます。フロントエンドのダウンフォースを増やすために、ラジエーターの出口にガーニー フラップが配置されました。この新しいラジエーターの位置により、古いラジエーターの設計が配置されていた車のドアの再設計も必要になりました。ドア前の吸気口と後ろの排気口は不要になったため配置されず、787 の車体上部はより滑らかなデザインになりました。後部エンジンとブレーキの冷却を補助するために、吸気口は排気冷却ベントの真上の車体側面に配置されました。

ストロードのモノコック設計は、以前と同様に、英国のアドバンスト・コンポジット・テクノロジー社によってカーボンとケブラーで製造されました。1990年に製造された最初の2台のシャシーには、カーボンファイバー製のボディパネルが取り付けられました。[5]

787B

1990年のシーズン後、マツダは787のシャシーの開発を続け、ペースと信頼性を向上した。大きな進歩の一つはロータリーエンジンの吸気システムだった。マツダは以前、回転数レベルに応じてエンジンパワーとトルクを最適化するために可変長の伸縮式吸気ランナーを開発していた。1991年には、異なるエンジン範囲ごとに段階があった以前のバージョンではなく、連続可変のシステムになった。その結果、6,500rpmで608 N⋅m（448 lb⋅ft）のトルクを発生した。[6] 787BのオンボードECUが伸縮式吸気の動作を制御した。[7]もう1つの主な改良点はサスペンションジオメトリの変更で、これによりマツダのレーシングカーとしては初となるカーボンセラミックブレーキとともに大径ホイールの装着が可能になった。

マツダスピードのエンジニアたちは、勝利を掴むには燃費効率が不可欠であると判断し、エンジンのレッドゾーンを8,500rpmに制限し、出力を650馬力（485kW）に抑えました。ストレート区間での最高速度よりも、コーナリングスピードの向上に重点が置かれました。ジャッキー・イクスがアドバイザーに就任し、チームのマシン開発を指導しました。

1991年に向けて787Bが3台新たに製造され、既存の787も新型インテークにアップグレードされました。ル・マンには、787B2台と787が1台、C2クラスに出場しました。C2クラスは、新たに導入されたC1クラス（F1にヒントを得た3.5リッター自然吸気エンジン搭載）よりも厳しい制限が課せられました。3台目のマシンは、ル・マン優勝マシンの代替として主に競技用に製造されましたが、目立った成功を収めることなく1992年に引退しました。[8]

レースの歴史

1990

最初の787シャーシは、1990年4月の全日本スポーツプロトタイプカー選手権（JSPC）シーズン2戦目で競技デビューを果たした。インターチャレンジ富士1000kmレースでは、マツダスピードが787と旧型の767Bシャーシを並行して走らせ、片山義美、デビッド・ケネディ、ピエール・ディドゥネが新車に乗った。富士の後、2台目の787シャーシが完成し、チームはル・マン24時間レースの準備のためヨーロッパへ出発した。テストはイギリスのシルバーストーン・サーキットとポルトガルのアウトドローモ・ド・エストリルで行われ、車両のセットアップと耐久性のテストが行​​われた。テストでは合計2,900マイル（4,700km）を走行した。[9]

ル・マン優勝経験者のジャッキー・イクスがマツダスピードに雇われ、2台の787と旧型の767Bをレースに向けて整備した。1号車にはステファン・ヨハンソンがケネディとディドゥネに続き、2号車にはベルトラン・ガショー、フォルカー・ワイドラー、ジョニー・ハーバートが起用された。767Bには、片山、寺田陽次郎、邁野隆司という日本人ドライバー陣が引き続き参加した。予選では、新型787は22位と23位のタイムを記録し、767Bは34位だった。

2台の787はレースの大部分で安定した走行を見せ、夜通し走行を続けましたが、日曜日の早朝にトラブルが発生しました。GTPクラスをリードしていたケネディ、ディドネ、ヨハンソン組の201号車は、オイル漏れが発生しリタイアを余儀なくされました。2時間後、202号車も電気系統の故障と火災によりリタイアしました。[9]どちらのトラブルもエンジンの発熱が原因とされています。[10]同クラスで唯一残った767Bは、レースを最後まで生き残り、20位でフィニッシュしました。

ル・マンの後、マツダスピードは残りの767Bを競技から撤退させた。JSPCシーズンの残りには2台の787がエントリーされ、一方のエントリーには日本人ドライバー3人が、もう一方のエントリーにはケネディとディエドネが残った。富士に戻ると、787は500 kmのレースで5位と10位を獲得したが、5位のマシンは後に燃料電池が大きすぎたため失格となった。鈴鹿1000 kmでは再び10位を獲得したが、日本人のみのエントリーはエンジントラブルでリタイアした。菅生でも同様の結果になったが、日本のチームは11位、海外チームはエンジントラブルに見舞われた。シーズン最後のイベントである富士1000 kmに、マツダスピードは2台の787とリタイアから復帰した767Bをエントリーした。 787は6位でフィニッシュ。1台は7位、もう1台はトランスミッショントラブルでリタイアとなった。マツダスピードの片山義美はドライバーズランキングで25位、マツダはコンストラクターズランキングで4位となった。

1991

1991年シーズン、マツダは787の開発に力を入れた。2台がJSPCシリーズに投入され、3台目の車は初めてスポーツカー世界選手権にフル参戦した。ドライバーにはデビッド・ケネディ、マウリツィオ・サンドロ・サラ、ピエール・ディドゥドネが充てられた。フランスのオレカ・チームが世界選手権の指揮を執ることとなった。オレカとチームコンサルタントのジャッキー・イクスは、787は他の車よりも軽量で走らせるべきだとFISAを説得し、C2クラスに必要な標準の1,000kg（2,205ポンド）ではなく、830kg（1,830ポンド）での走行をFISAが許可した。[11]

JSPCシリーズとは異なり、FISAは世界選手権に新しいエンジン方式の規制を導入し始めており、1991年には全チームに3,500ccエンジンの使用を義務付けた。1991年にこの規制を満たした車両は最高峰のC1クラスとなり、787を含む他のエンジンを搭載した車両はC2に再分類された。C2クラスの車両はグループCの基準となった燃費方式も維持されたが、C1車両ではもはやその方式は必要とされなかった。つまり、マツダは新しいクラス内でクラス優勝を争わなければならなくなった。しかし、JSPCでは、マツダの787はGTPクラスに留まり、このカテゴリーで唯一の競合車となった。

シーズンは日本で幕を開け、マツダスピードは新型787Bの開発が進む中、旧型の787を2台投入しました。しかし、両車ともトラブルに見舞われ、競争力を発揮できませんでした。その後、注目は鈴鹿サーキットに移り、そこで世界選手権デビュー戦が開催されました。新型787Bの初代シャーシは、旧型の787と並んで到着しました。サンドロ・サラとケネディが駆る新型車は、日本人ドライバー陣が駆る旧型シャーシをわずか8分の1秒差で上回り、予選では他を圧倒しました。しかし、787Bは他の多くのライバルを凌駕し、総合6位、C2クラス4位でフィニッシュ。チャンピオンシップでマツダポイントを獲得しました。

787B-003（JSPCでは202号機）は1991年のル・マン後に製造されました。その後、シャーシは短距離走行向けに改造され、軽量化のためヘッドランプが取り外されました。

787Bは日本で維持され、ヨーロッパチームは旧型の787でモンツァに臨みました。寺田陽次郎と餘野隆司は、新型787Bで富士1000kmレースを再び6位で完走しました。一方、ヨーロッパチームは同日、モンツァで7位でフィニッシュしました。シルバーストーンでの不振により、マツダのワールドチャンピオンシップ獲得ポイントはゼロとなり、チームはル・マン24時間レースに集中することになりました。

チームのル・マン優勝に続き、マツダスピードは787Bで再び富士に参戦し、4位入賞、鈴鹿でも6位入賞を果たし、シーズン成績を向上させました。10月には3台目の787Bが完成し、2台は富士1000kmレースの第2戦で3位と4位を獲得しました。チームはスポーツランドSUGOで6位でシーズンを終え、マツダはコンストラクターズランキング4位、邑野隆司はドライバーズランキング14位を獲得しました。

一方、ヨーロッパチームは旧型の787を使い続け、ニュルブルクリンクで5位、マニクールで7位を獲得した。その後、選手権はメキシコシティへと移動し、マツダはそこで9位でフィニッシュし、日本に戻ってシーズンを終えた。日本チームの2台の787Bは旧型の787に代わるもので、それぞれ9位と10位でフィニッシュした。マツダスピードはチーム選手権で5位、マウリツィオ・サンドロ・サラはドライバーズ選手権で15位を獲得した。

ル・マン24時間レース

世界スポーツカー選手権第4戦、第59回ル・マン24時間レースは、映画『栄光のル・マン』のロケ地となった、悪名高いほど狭いピットコンプレックスを何年も使用してきたが、全く新しいピットコンプレックスでレースが開催されたのは今回が初めてであり、ピットクルーとドライバーにとっては大喜びだった。

マツダスピードは3台とスペア1台をエントリーした。1台は前年の787（ゼッケン56）で、ディエドネ、ヨリノ、寺田組がドライブした。もう1台は、新品の787Bだった。1台はマウリツィオ・サンドロ・サラがドライブし、片山、ヨハンソン、ケネディ組の18号車（001号車）と、ワイドラー、ハーバート、ガショー組の55号車（002号車）の代役を務めた。この55号車は、このレースでのみの出場となった。

他の2台の車が標準の白いボディに青いストライプで塗装されていたのに対し、55号車はメインスポンサーである日本の衣料品メーカー、レナウンに敬意を表して、派手な明るいオレンジと緑の配色となっていた。レナウンは1988年以来、イベント用の衣料品をすべて提供することでチームを支援してきた。

マツダは優勝候補ではなかったものの、予選ではそれぞれ12位、17位、24位だったにもかかわらず、3台のマツダ車は19位（55号車）、23位（18号車）、30位（56号車）と好スタートを切った。新型3.5リッターエンジン搭載車はトップグリッドを獲得し、他の全車は7つも順位を下げた。決勝前日、大橋監督はいつもの保守的な戦略を放棄し、55号車のドライバーたちにショートスプリントレースのような走りを指示した。

この決定は、ポール・リカール・テストで実証された車両の信頼性と、その卓越した燃費効率に基づいて行われた。つまり、燃料消費量を抑えるために綿密に習得したドライビングテクニックは、もはやチーム戦略の重要な要素ではなくなったということだ。多くのチームが新しい3.5Lエンジンの信頼性に懸念を抱き、ジャガーとザウバーは旧型のグループC車両をエントリーした。ジャガーはXJR12とX​​JR14を1台ずつエントリーし、ザウバーは1991年シーズンに向けて開発されたC291をエントリーせず、代わりにC11をエントリーした。

レース序盤、55号車は3位まで順位を上げ、その後ろを2周遅れの18号車が追っていた。18号車はギア比が低い設定だったため、燃料消費量は少なかったものの、速度は20km/h（12mph）遅かった。ミハエル・シューマッハ、フリッツ・クロイツポインター、カール・ヴェンドリンガーのメルセデス・ベンツC11がスピンオフし、その後ギアボックスのトラブルでピットインしたことで、55号車は2位に浮上した。すぐにトップの車が燃料消費量を節約するために減速していたことが明らかになり、残り6時間で勝利の可能性があることが明らかになったため、マツダのピットには信じられないという空気が広がった。

22時間経過時、アラン・フェルテのC11が機械トラブルでピットインを余儀なくされたため、55号車がトップに立った。最後のピットストップで、ハーバートはマシンに残ることを申し出、787Bでトップに立ち、362周、4,932.2kmを走破した（いずれも最近改修されたサーキットの新記録）。他の2台は、18号車が6位、56号車が8位でフィニッシュした。2位から5位は、ジャガーXJR-12が3台、メルセデスが1台となった。

ハーバートは脱水症状がひどく、マシンから助け出されてサーキットのメディカルセンターに搬送された。そのため表彰台に上がることができず、ワイドラーとガショーが祝杯を挙げた。ハーバートは後に雑誌のインタビューで、シフト前に食べた「怪しい」スパゲッティが原因だったと語っている。

優勝した車は、ヘッドランプの電球切れと、ピットストップ中の定期点検で若干のオーバーヒートが見られたため運転席側の後輪ベアリングを予防的に交換した以外は、問題なく走行した。[11]この勝利は、数年間の不振の後、マツダにとって大きな成功であった。[12]

世界スポーツカー選手権の完全な結果

（太字の結果はポールポジション、斜体の結果は最速ラップを示します）

年応募者エンジンクラスドライバーいいえ。12345678ポイント位置
1991マツダスピードマツダ R26B 2.6 L 4ローターC2スズMNZシルLMSヌールマグメキシコオーストラリア475番目
ブラジル マウリツィオ・サンドロ・サラ1867116579
アイルランド共和国 デビッド・ケネディ61165
ベルギー ピエール・ディドネ779
スウェーデン ステファン・ヨハンソン6
日本 寺田洋次郎99
ベルギー ベルトラン・ガショー551
ドイツ フォルカー・ワイドラー1
イギリス ジョニー・ハーバート1
日本 寺田洋次郎568
日本 寄野隆8
ベルギー ピエール・ディドネ8
日本 寄野隆58ノースカロライナ州10
日本 寺田洋次郎ノースカロライナ州
アイルランド共和国 デビッド・ケネディ10

ル・マンの後

787B

ル・マン2011 24時間レースに展示されたマツダ787B

ル・マン後、優勝車（787B-002）は引退しましたが、残りの2台（787B-001と新型787B-003）はレースを続けました。マツダは全日本選手権と世界選手権でそれぞれ4位と5位を獲得し、富士1000kmレース（JSPCレース）ではシーズン最高位（ル・マンを除く）となる3位を獲得しました。マツダはシーズンを通してドライバーを交代したため、ポイントでトップ10に入るドライバーはいませんでした。

1991年のル・マン24時間レースの後、787Bはシーズン最終戦となる1991年オートポリス430kmレースに再び参戦した（9位と10位）。シーズン末にはグループCシリーズが3.5リッター世界スポーツ選手権に切り替わり、ヴァンケル型ロータリーエンジンは禁止されたため使用できなくなり、国際自動車連盟（F1）の以前の決定により、1992年シーズンからはフォーミュラ1で使用されているものと同様の3.5リッターエンジンが新方式となった。翌年、マツダはジャガーXJR-14をベースにジャッド製ユニットを搭載したMXR-01で参戦したが、大きな成果は得られなかった（1992年のル・マンでは4位）。

787Bとそのヴァンケルエンジンがル・マンで成功を収めたにもかかわらず、マツダはマーケティングキャンペーンや広告を通してこの歴史的な勝利を活用することはなかった[要説明]。しかし、マツダのロードカーの売上は部分的にしか向上しなかった。英国では、レーシングカラーとBBR（ブロディ・ブリッテン・レーシング）ターボエンジンを搭載したMX-5の特別仕様車が発売された。生産台数はわずか24台で、この車は同モデルの中でも最も人気のある特別仕様車の一つとなっている。長年ロータリーエンジンの支持者であったマツダは、RX-7が1995年モデルを最後に北米での販売が停止され（日本市場での生産は2002年に終了）、2003年モデルのRX-8が登場するまで、長年にわたりロータリーエンジン搭載のロードカーを生産し続けた。RX-8は、側面吸排気ポートを備えた「ルネシス」と呼ばれる新世代のマツダ・ヴァンケルエンジンを搭載していた。

787Bは20年間小樽市博物館に展示されていたが、2015年11月18日付けでマツダ本社に返還された。[13]

ドライバー

優勝ドライバーのうち、ハーバートはF1で成功したキャリアを築き、2000年に選手権から撤退してスポーツカーレースに戻るまでに3勝を挙げた。ガショーは1991年にジョーダングランプリに出場したが、1991年8月にロンドンでタクシー運転手に対するCSガス攻撃で18ヶ月の懲役刑を言い渡された。ベルギーグランプリでの彼の代わりは、当時新人のミハエル・シューマッハが務めたことは有名である。彼は2ヶ月後に釈放され、引退する前にちょっとした成功を収めた。ワイドラーは全日本F3000選手権に出場したが、耳鳴りと診断され、キャリアは短く終わった。手術を受けるために休養を取るよう勧められたが、彼は引退を選び、ハインツ＝ハラルド・フレンツェンにシートを譲った。優勝を逃したドライバーのうち、ディドネは後に引退し、オレカのスポーティングディレクターに就任しました。今回はクライスラーの支援を受け、ダッジ・バイパーが1990年代後半までにル・マンでクラス優勝を果たし、 2000年にはデイトナ24時間レースで総合優勝を果たしました。1974年からレースに参戦してきたベテラン、寺田は、オートエクゼのチューニング事業を継続しました。彼はファクトリーの支援を受けずにル・マンに参戦し続けましたが、引退の気配はありませんでした。元F1ドライバーのヨハンソンはインディカーに復帰し、フルタイム復帰前には頻繁にレースに出場していました。

エンジン

R26BエンジンはマツダのRX-792Pに搭載され、 IMSA GTPの最高峰カテゴリーで使用されたが、限定的な成功を収めた。このエンジンはGTSカテゴリーでスペースフレームのFD3S RX-7に引き続き搭載され、1994年にマツダスピードの支援を受けてル・マンに復帰した。このカラーリングは1995年にジム・ダウニングのロータリーエンジン搭載のKudzu DG-1に再び搭載され、FIAとは異なる規則のカテゴリーであるIMSAのWSC（ワールド・スポーツ・カー）に出場した。この時はレナウンのスポンサーなしでレースに参戦し、1996年には下位のLMP2カテゴリーに参戦したが、これがマツダがこのカラーリングを使用した最後の機会となった。マツダスピードは1999年までレースに参戦し続けた。[14] [15]

2002年、オートエグゼ・モータースポーツは寺田陽次郎をドライバーの一人として迎え、改造WRシャーシにR26B 2.6L 4ローターエンジンを搭載し、ル・マン24時間レースに参戦しました。しかし、完走には至りませんでした。2005年には、BKモータースポーツがアメリカン・ル・マン・シリーズにCourage C65 LMP2プロトタイプで参戦しました。このマシンはマツダ製の3ローター・ヴァンケルエンジンを搭載し、787Bのカラーリングを彷彿とさせる黄色と青のカラーリングが施されていました。

787Bの遺産

今日、この車はマツダとヴァンケルの愛好家から、日本製の最も象徴的なレースカーの1つと考えられています。[16] [17] [説明が必要]グランツーリスモシリーズ、[18]フォルツァモータースポーツシリーズ、[19]アセットコルサなど、いくつかのビデオゲームに登場しました。[ 20] 2005年には、ファクトリーバックアップのRX-8がレナウンカラーを使用してシルバーストーン24時間レースに出場しました。[21]

マツダは優勝車を広島のマツダミュージアムに保管している。同時に、マツダはレプリカを2台製作し、そのうち1台をル・マン・ミュージアムに寄贈した。ル・マン・ミュージアムに収蔵されているシャシー04は、メカニクスが未作動の本物である。[22]優勝車は毎年恒例のセブンストックショーに登場し、1999年と2004年のモントレー・ヒストリックス・イベントにも2度登場した。サイドウィンドウの裏には、ガショーと再会し運転した 1999年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードに登場したことを示す小さな楕円形のレーシングステッカーが今も貼られている。

2008年のマツダ風来コンセプトには、優勝した787Bの55番が付けられている。[23]

長い修復期間を経て、優勝した55号車787Bは、 2011年のル・マン24時間レースのプレレースでデモンストレーション走行を行った。優勝ドライバーのジョニー・ハーバートは、787Bでラ・サールテ・サーキットをデモンストレーションラップした。[24]

2014年12月24日、マツダはビジョン・グランツーリスモ・プロジェクトの一環として、コンセプトカー「LM55 ビジョン・グランツーリスモ」を発表しました。この車は『グランツーリスモ6』のダウンロードコンテンツとして入手可能です。[25] LM55は、マツダが1991年にル・マン24時間レースで優勝した功績へのオマージュとして製作されました。2015年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードでは、LM55と787Bが同年のモニュメントの中心となりました。[26]

2016年7月2日、テキーラ・パトロン・ノースアメリカン・エンデュランス・カップの一環としてワトキンス・グレン・インターナショナルで開催された毎年恒例のサーレンズ・シックス・アワーズ・オブ・ザ・グレンで、マツダのプロトタイプチームは、マツダのル・マン優勝25周年を記念して、2台のプロトタイプに787Bのカラーリングを使用しました。[27]

2018年7月30日、787B No.55がゲーム『グランツーリスモSPORT』に追加され、グランツーリスモシリーズにおける787Bの長年にわたる活躍が継続されました。エンジン音が若干変更され、内装とドライバー名も修正されました。[28]

仕様

1990 年の 787 の仕様は括弧内に記載されています。

シャーシ/ボディ

  • ボディ構造：ケブラー/カーボンファイバー複合材
  • ホイール：フロント18インチ×12インチ/リア18インチ×14.75インチ、Volk Racing マグネシウム 合金（フロント17インチ×12インチ/リア17インチ×14.75インチ）
  • ブレーキ：Carbon Industries社製アウトボードベンチレーテッド14インチ（360 mm）カーボンディスクとキャリパー（Brembo社製スチール）
  • 照明：両側に2つのCibieヘッドライト
  • 重量: 約850kg

エンジン

  • 型式：R26B、マツダ・ヴァンケルエンジン
  • 吸気ポート：周辺ポート
  • 吸気システム：4つの独立したテレスコピック吸気マニホールド
  • 点火システム：ローターあたり3つのスパークプラグを備えた電子点火システム
  • 燃料システム：日本電装製電子マニホールド噴射
  • 潤滑システム：ドライサンプ
  • 冷却システム：水冷
  • Pi Researchによる計測およびテレメトリシステム
  • ローター（i）：4、直列
  • 偏心量（e）×半径（R）×幅（B）：15 mm × 105 mm × 80 mm
  • チャンバー容積（V k）：655 cm 3（40 in 3）
  • 排気量（V h）：5240 cm 3（320 in 3）
  • 最大出力（P e）：9,000 rpmで515 kW（700 PS; 691 hp）
  • 最大トルク（M e）：6,500 rpmで608 N⋅m（62.0 kp⋅m; 448 lbf⋅ft）
  • BMEP（p me）：1.46 MPa（14.6 bar; 212 lbf/in 2）
  • BSFC (b e ): 6000/分で286 g/(kW·h) (210 g/(PS·h); 0.47 lb/(hp·h))
  • 圧縮（ε）：10
  • 質量（m）：180 kg（397ポンド）

出典: [7]

参考文献と注釈

  1. ^ 清水律治、田所智雄、中西徹、船本純一、「ル・マン24時間耐久レース用マツダ4ローターロータリーエンジン」（PDF）、SAE技術論文シリーズ920309、ペンシルベニア州ウォーレンデール：SAEインターナショナル、3ページ
  2. ^ 「マツダ・シャシーナンバー」ワールド・スポーツ・プロトタイプ・レーシング。2007年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年3月29日閲覧。
  3. ^ 「ル・マン24時間レースのエピソード」www.mazda.com . 2021年7月10日閲覧。
  4. ^ イアン・ブリッグス (1991) 『 Endurance Racing 1981-1991』 オスプレイ・オートモーティブISBN 1-85532-228-5
  5. ^ ab 「マツダ787」。アルティメット・カー・ページ。2015年7月25日。 2019年4月19日閲覧。
  6. ^ Perkins, Chris (2021年4月8日). 「マツダ787Bはワイルドな可変長吸気システムを搭載していた」. Road & Track . 2023年3月8日閲覧。
  7. ^ ab 清水 律治; 田所 智雄; 中西 徹; 船本 純一 (1992-02-01). 「ル・マン24時間耐久レース用マツダ4ローターロータリーエンジン」SAE技術論文シリーズ. 第1巻. SAEインターナショナル. p. 2. doi :10.4271/920309. ISSN  0148-7191.
  8. ^ 「マツダ 787B」. Ultimate Car Page . 2015年7月27日. 2019年4月19日閲覧。
  9. ^ ab クリスチャン・モイティとジャン＝マルク・テイセドル。 (2004)、1990 ル・マン 24 時間レース:オートテクニカ。ISBN 0-9512840-3-7
  10. ^ Overboost.comのマツダ787Bに関する記事（2015年11月6日アーカイブ、Wayback Machine）
  11. ^ ab (2000年5月)、ル・マン・シリーズとスポーツカー・レーサー：ヘイマーケット出版。
  12. ^ マルシャー、デイビッド（2021年4月11日）「マツダにとってIMSAでの栄光はほろ苦い結末となる理由」オートスポーツ誌。 2021年4月11日閲覧。
  13. ^ 北海道）ルマン24時間優勝のマツダ車、小樽とお別れ Archived 2020-07-19 at the Wayback Machine - 朝日新聞
  14. ^ 1995 Autosport Le Mans 付録
  15. ^ 1996 Autosport Le Mans 付録
  16. ^ Irimia, Silvian (2022年12月1日). 「伝説のマツダ787B ― ル・マンで優勝した唯一のロータリーエンジン搭載車」. autoevolution . 2023年1月30日閲覧。
  17. ^ 「マツダ787Bがル・マンで勝利 - モータースポーツの瞬間」Auto Express . 2023年1月30日閲覧。
  18. ^ 「グランツーリスモ スポーツ カーリスト」. gran-turismo.com . 2020年11月13日. 2023年1月30日閲覧。
  19. ^ Esaki, Chris (2023年1月25日). 「Forza Motorsportのドライビングエクスペリエンスは、没入感における世代を超えた飛躍」Forza . 2023年1月30日閲覧。
  20. ^ 「自動車」.アセットコルサ。2023-01-30に取得。
  21. ^ マツダ RX-8 24時間耐久レース - Channel 4の4Carギャラリー 2007年2月24日アーカイブ、Wayback Machineより
  22. ^ 「博物館をあなたのもとへ - 勝利を収めた弱者マツダ 787B」。
  23. ^ Burnett, Sam (2020年9月30日). 「忘れ去られたコンセプト：マツダ・フーライ」. Top Gear . 2023年1月30日閲覧。
  24. ^ Radu, Vlad (2021年6月24日). 「30年前、ロータリーエンジン搭載のマツダ787Bがル・マン24時間レースで優勝」. autoevolution . 2023年1月30日閲覧。
  25. ^ 「ホリデーシーズンアップデートでマツダ LM55 ビジョン グランツーリスモを発表」
  26. ^ 「2015年スピードフェスティバルの発表イベントに合わせて、グッドウッド ヒルクライムとマツダ LM55 ビジョン グランツーリスモをアップデート」
  27. ^ RACERスタッフ。「IMSA：マツダがワトキンス・グレンでル・マン・トリビュート・ライブリーを発表」www.racer.com。2017年12月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年12月15日閲覧。
  28. ^ パトリック、カイル（2018年7月30日）「グランツーリスモSPORT v1.23発売：新サーキット・ド・サントクロワ、メルセデスF1マシンなど」www.gtplanet.net 。 2018年7月30日閲覧。
  • 26BのMulsanne Cornerの記事
  • レトロスペクティブ55スペシャル - マツダ787Bと1991年ル・マン speedhunters.com
  • 4ローターアニメーション youtube.com
  • 2020年ル・マン プロトタイプ ハイパーカー テクニカルレギュレーション - FIA
「https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Mazda_787B&oldid=1314461328」より取得