SSフランス（1960年）
.jpg/1280px-SS_France_moored_in_Le_Havre,_1978_(cropped).jpg) SSフランス号、ル・アーブルに係留、1978年 | |
| 歴史 | |
|---|---|
 フランス | |
| 名前 | SSフランス |
| 同名の人物 | フランスの国 |
| 所有者 | Compagnie Générale Transatlantique (フランス路線) |
| オペレーター | Compagnie Generale Transatlantique (フレンチライン) |
| 船籍港 | ル・アーヴル、フランス |
| ルート | ル・アーヴル–サウサンプトン–ニューヨーク |
| 注文済み | 1956年7月26日 |
| ビルダー | アトランティック劇場 |
| ヤード番号 | G19 |
| 敷設された | 1957年10月7日 |
| 発売 | 1960年5月11日 |
| 洗礼を受けた |
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| 廃止 | 1974年10月25日 |
| 処女航海 | 1962年2月3日 |
| 稼働中 | 1962–1974 |
| 故障中 | 1974年10月24日 |
| 識別 | IMO番号：5119143 |
| 運命 | 5年間の運航休止後、ノルウェージャンクルーズラインに売却 |
 ノルウェー | |
| 名前 |
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| 同名の人物 | ノルウェーの国 |
| 所有者 | ノルウェージャンクルーズライン |
| 船籍港 | |
| ルート | マイアミ、キーウェスト、コスメル、ロアタン、グレートスターラップケイ、マイアミ、そしてヨーロッパクルーズ |
| 注文済み | 1979年6月26日 |
| ビルダー | ロイド・ワーフト（巡航任務のための改修） |
| 洗礼を受けた | 1980年5月3日、オラフ5世国王 |
| 完了 | 1980年5月3日 |
| 取得した | 1979年6月26日 |
| 廃止 | 2005年5月23日 |
| 処女航海 | 1980年5月6日 |
| 稼働中 | 1980～2003年 |
| 故障中 | 2003年5月25日（ボイラー爆発） |
| 識別 | |
| 運命 | 2006年に廃車 |
| 一般的な特徴 | |
| クラスとタイプ | オーシャンライナー（1962-1974）クルーズ船（1979-2003） |
| トン数 | |
| 変位 | 52,646トン（51,815ロングトン） |
| 長さ |
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| ビーム |
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| 身長 | 67.66メートル（222フィート0インチ）キールからマストまで |
| 下書き | 10.49 m (34 フィート 5 インチ) の設計 |
| 深さ | 28.10メートル（92.2フィート）のキールからメインデッキまで |
| デッキ |
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| 設置電力 |
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| 推進 |
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| スピード | 約30ノット（56 km/h; 35 mph） |
| 容量 |
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| クルー |
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| 注記 | 費用は約8000万ドル。 |
SSフランスは、コンパニー・ジェネラル・トランスアトランティック（CGT、またはフレンチライン）の定期船であり、[4]フランスのサン・ナゼールにあるアトランティック造船所で建造され、1962年2月に就航した。1960年の建造時から、2004年に全長345メートル（1,132フィート）のクイーン ・メリー2号が建造されるまで、この全長316メートル（1,037フィート）の船は史上最長の客船であった。フランスは、1979年にノルウェージャンクルーズライン（NCL）に買収され、 SSノルウェーと改名され、クルーズに改造するため大幅な改造が行われた。その後、スクラップにするためSSブルー・レディと改名され、2005年にスクラップとして売却され、2008年後半にスクラップにされた。
特徴
フランスは1961年から1974年までフレンチラインの旗艦であり、5泊5日の定期的な大西洋横断航海と時折の冬季クルーズ、そして2回の世界一周航海を運航しました。定期船としての最後の数年間は、燃料費を節約するため、航海は6泊6日の航海に変更されました。[要出典]
船舶史家ジョン・マクストン＝グラハム氏のように、フランス号は定期船とクルーズ船の両方の用途を想定して建造されたと考える者もいる。「ここでも、会社はクルーズ船への改造を念頭に置いていた…クルーズ時には、階段とタブーデッキを隔てるバッフルドアがすべて開放され、船内を自由に行き来できるようにした」と述べている。[5]しかし、船舶史家ウィリアム・ミラー氏のように、フランス号は「通年大西洋を横断するために意図的に設計された最後の超大型船」であると主張する者もいる。[6]
歴史
コンセプトと構築
フランスは、1950年代には時代遅れになっていたSS イル・ド・フランスやSSリベルテなど、同ラインの他の老朽化した船舶の代替として建造された。 [引用が必要]これらの船舶がなければ、フレンチラインはライバル、[引用が必要]とりわけキュナードラインと競争することができなかった。キュナードラインも、新しい近代的な定期船を建造する計画を持っていた。この船は、75,000トンのRMS クイーン・メリー号とRMS クイーン・エリザベス号の代替船になるという噂があった。[引用が必要]（この船は最終的に、68,000トンのクイーン・エリザベス2号となる。）さらに、ユナイテッド・ステイツ・ラインは1952年にSS ユナイテッド・ステイツを就航させ、処女航海で平均速度35.59ノット（時速65.91キロメートル、時速40.96マイル）を記録し、すべての速度記録を更新した。[引用が必要]
当初はイル・ド・フランスとリベルテに代わるものとして、3万5000トンの客船2隻を建造する案が検討された。後のフランス大統領シャルル・ド・ゴールは、当時進行中のアルジェリア独立戦争で低下していたフランスの国民的誇りを守るためには、 SS ノルマンディー号のような壮大な外洋定期船を1隻建造し、フランスの外洋ショーケースにする方が良いとの意見を述べた。しかし、公的資金で定期船を建造するという案は物議を醸し、フランス議会で激しい議論が巻き起こった。交渉は3年半続き、1956年7月25日にコンパニー・ジェネラル・トランスアトランティック会長ジャン・マリーが建造開始の書簡に署名したものの、フランスにとっての形態、費用、建造スケジュールをめぐる議論はさらに1年間続いた。[7]
贅沢さに加えて、フレンチラインは、航空旅行の増加により大西洋横断旅客取引が減少すると予測されるという現実にも直面しなければなりませんでした。また、船舶の運航コストは主に原油価格の影響で上昇していました。[引用が必要] 結果的に、新しい船はIleよりも大きくなりましたが、 Normandieよりも小型で運航コストが低くなりました。また、この船は 2 クラス制の定期船であり、最近建造されたSS Rotterdamと同様に、分離されたクラス制限のある横断モードから統一されたクラスのない巡航モードに変更できるため、船の運用においてより柔軟に対応できます。[引用が必要]これらの要件にもかかわらず、この船は史上最長の船であり、最速の船の 1 つでもありました。つまり、高度な推進システムだけでなく、高速で北大西洋の厳しさに耐える船体設計も備えていたということです。 [引用が必要]
G19船体は、フランスのサン＝ナゼールにあるアトランティック造船所で建造され、1957年10月7日に起工された。建造方法は画期的であった。まず骨組みを建造し、その後鋼板で覆うのではなく、船体の大部分を他の都市（オルレアン、ル・アーヴル、リヨンなど）でプレハブ化した。船体は完全溶接で軽量化され、2組のスタビライザーが取り付けられた。[8]
1960年5月11日午後4時15分、ナントの司教ヴィルプレ司教の祝福を受け、大統領夫人のイヴォンヌ・ド・ゴール夫人によって進水し、国と、それ以前にCGTの名を冠した2隻の船に敬意を表して「フランス」と名付けられた。午後4時22分までに「フランス」は出航し、タグボートの指揮下に入った。[9]進水式にはド・ゴール大統領が出席し、演説を行い、フランスはキュナード社の「クイーン」級に匹敵する新しい「ノルマンディー」号を受領し、ブルーリボン賞も射程圏内にあると発表した。[要出典]しかし、現実には、米国の35ノット（時速65km、時速40マイル）の速度には勝てなかった。[要出典]
進水後、プロペラが取り付けられ（全工程に3週間以上を要した）、特徴的な煙突が上甲板に取り付けられ、上部構造が完成し、救命ボートがダビットに設置され、内装が艤装された。その後、フランスは1961年11月19日に海上試験航海を行い、予想外の平均速度35.21ノット（時速65.21キロメートル、時速40.52マイル）を記録した。フランスラインが満足したことを受け、船は引き渡され、乗客乗員全員を乗せてカナリア諸島への試航海に出発した。この短い航海中、フランスは解体業者へ向かう途中のリベルテ号と洋上で遭遇した。 [10]
サービス履歴フランス
フランスの処女航海は、 1962年2月3日にル・アーブルからサウサンプトン経由でニューヨークへ行われ、多くのフランスの映画スターや貴族が乗船した。[要出典]
1962年12月14日、フランスは『モナ・リザ』をル・アーブルからニューヨークへ運び、そこでこの絵画はアメリカ巡回展に出発することとなった。 [要出典]
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彼女は13年間、ル・アーブルとニューヨーク間の北大西洋航路を航行しました。しかし、1970年代初頭には、ボーイング707、DC-8、ボーイング747といった、はるかに高速で、快適性と燃費効率が向上した民間ジェット機の登場により、遠洋航路の長距離航空旅行が外洋定期船よりも人気となり、大西洋横断市場から多くの収益を得ていたCGTのようなヨーロッパの船会社は財政的に圧迫されました。こうした大西洋横断旅行のトレンドの変化により、フランスはフランス政府からの補助金をますます活用せざるを得なくなりました。[要出典]
CGTは船の多用途設計を最大限に活用し、大西洋貿易のオフシーズンである冬にフランスをクルーズに送り始めました。船が暖かい海域に到達したとき、ある設計上の欠陥が明らかになりました。ファーストクラスとツーリストクラスにそれぞれ1つずつある2つのプールは、どちらも屋内でした。ファーストクラスのプールは船体の奥深くにあり、ツーリストクラスのプールは上部デッキにありましたが、固定されたガラスドームで覆われていました。後者はおそらく暑い天候ではよりイライラさせられました。[引用が必要]また、屋外デッキのスペースは限られており、利用できるスペースの多くは厚いガラスの風防で保護されていました。これは北大西洋では便利でしたが、熱帯地方で涼風を遮るには不便でした。[引用が必要]
それでもなお、フランスのクルーズは人気を博し、1972年には初の世界一周クルーズが行われました。パナマ運河とスエズ運河を通過できないほど大型だったため、ホーン岬と喜望峰を迂回せざるを得ませんでした。同年、香港でシーワイズ・ユニバーシティ号（旧RMSクイーン・エリザベス号）が火災により焼失したことで、フランスは世界最大の客船となりました。[要出典]
1970年代初頭にはクルーズ市場が拡大し、パナマ運河を通過できる小型の専用クルーズ船が建造されるようになりました。 1973年の石油危機では、原油価格が1バレル3ドルから12ドルに上昇しました。「栄光の30年」の終焉を迎えたフランス政府は、国の運営維持には年間1,000万ドルの追加支出が必要であることを認識し、当時開発中だった超音速機コンコルドへの補助金支給を選択しました。この政府資金なしではフレンチラインは運航できず、 1974年10月25日にフランスラインは運航停止となりました。 [要出典]
これに応えて、乗組員は自らの手で問題を解決することを決定し、1974年9月6日の202回目の東行き航海は、ストライキを行うかどうかを決めるために乗組員が会合を開いたため、数時間遅れた。ニューヨークで直ちにストライキを行うのではなく、6日後のル・アーブル沖でストライキを行うことを決定した。船はフランスの労働組合員グループに接収され、港の入り口に「フランス」を停泊させ、すべての出入港を遮断した。乗船していた1,200人の乗客はテンダーボートで岸まで運ばれたが、約800人の乗組員は船内に残った。ストライキ参加者は船の運航継続と、自分たちの賃金35％引き上げを要求した。彼らの使命は失敗に終わり、接収の夜がCGTにおける船の最後の運航日となった。にらみ合いが終わるまで1ヶ月以上かかり、1974年12月7日までに船はル・アーヴルの遠く離れた埠頭に停泊した。そこは俗に「quai de l'oubli（忘却の埠頭）」と呼ばれていた。[10] [11]
その時までにフランスは377回の横断と93回のクルーズ（2回の世界一周クルーズを含む）を完了し、大西洋横断で合計588,024人の乗客を運び、クルーズで113,862人の乗客を運び、合計1,860,000海里を航海していました。[12]
最初の廃止
フランスの艦艇運用停止はフランス国民の多くに失望をもたらし、ミシェル・サルドゥによる「フランス」という歌が生まれた。[13]この歌のコーラスは「二度と私をフランスと呼ばないで／フランスは私を失望させた」（"Ne m'appelez plus jamais "France"/ La France elle m'a laissé tomber"）である。[14]この歌はフランス共産党とル・アーヴルの労働組合によって承認され、艦艇の守護者のための賛歌にもなった。
船は約4年間同じ場所に停泊していたが、内装は家具を含めすべて無傷のままだった。船をスクラップにしたり売却したりする計画はなかった。1977年、サウジアラビアの大富豪アクラム・オジェが、この船を購入し、フランスのアンティーク家具や美術品を展示する水上美術館、そして米国南東部沖合のカジノとホテルとして利用したいと申し出た。彼は2400万ドルで船を購入したが、この提案は実現せず、ソ連が黒海でホテル船として利用するという入札や、中国が水上産業見本市にするという提案など、他の提案も浮上したと噂された。[10]
最終的に、この船は1979年にノルウェージャン・カリビアン・ラインのオーナーであるクヌート・クロスターに1800万ドルで売却され、世界最大のクルーズ船へと改造されました。フランス号の大西洋横断航海中、この船では何百もの結婚式が執り行われました。ノルウェー号に改名される直前、ル・アーヴルの埠頭で最後の結婚式が船上で執り行われました。[要出典]ノルウェー号は最初の「メガ」クルーズ船と考えられていました。
その年の8月までにノルウェーはドイツのブレーマーハーフェンにあるロイド造船所に移され、そこで8000万ドルの費用をかけて改修工事が行われた。 [15]
サービス履歴ノルウェー
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ノルウェーはオスロで船籍登録され、コールサインLITA（文字通り「小型」の意）を与えられ、1980年4月14日に改名されました。本船は、豪華クルーズサービス専用に改造された唯一の大西洋横断定期船でした。船体形状、船首設計、居住空間レイアウトは、一年を通して北大西洋を横断する過酷な条件に特に対応できるよう設計されていました。クルーズサービス向けの改造では、乗客定員が増加し、クルーズレクリエーションのための公共スペースが広く数も増えました。機械面では、4基の推進軸が2基に削減されました。また、経済性を高めるため、船首・船尾スラスター一式が装備され、大西洋横断定期船全盛期には標準的な手順であった高価なタグボートによる航行に頼ることなく、港への入港やドック入渠に必要な柔軟性が得られました。改装が完了し、オスロに初寄港した際、ジャマイカ出身の上級給仕ウェズリー・サミュエルズが、オラフ5世国王の臨席のもと、船の国際的な乗組員の証として国連旗を掲揚した。 [要出典]
同年、クルーズ業界での将来について憶測が飛び交う中、彼女はマイアミへの処女航海に出発した。フランス号は、速力を重視し、長く狭く深い喫水を持つ外洋定期船として建造された。客室の形状やサイズは多様で、ゆったりとしたクルーズよりも大陸間高速旅行に適したコンパクトな設計だった。しかし、ノルウェー号は人気を博し、船自体が目的地となるという考え方に信憑性を与えた。その大きさ、乗客定員、そして充実したアメニティはクルーズ業界に革命をもたらし、競合他社が大型船を発注し始めると、建造ラッシュが始まった。[要出典]
クルーズ船の競争相手がノルウェーの好調な事業の一部を奪おうとしたため、ノルウェーはカリブ海の「貴婦人」としての地位を維持するために、幾度かの改修工事を行った。1990年9月と10月には、上部構造の上に2つのデッキが増築され、135室の新しいスイートと豪華なキャビンが追加された。多くの船舶愛好家は、新しいデッキが元のすっきりとしたクラシックなラインを損なっていると考えているが、増築されたデッキに新しく設置されたプライベートベランダキャビンは、ノルウェーの運航後期における経済的自立に大きく貢献し、クルーズ業界全体で一般的な設備となった。1993年と1996年には、新しいSOLAS（海上人命安全条約）規則に準拠するため、追加の改修工事が行われた。[16]
ノルウェーは最終的に競争相手に追い抜かれ、NCLのラインナップにも新造船が投入されました。もはや「船の中の船」ではなくなったノルウェーは、NCLのメンテナンスと維持を大幅に削減しました。ノルウェーは、機械の故障、火災、廃棄物の不法投棄、そして安全違反を何度も経験し、修理のため港で拘留されました。こうした削減にもかかわらず、ノルウェーはクルーズ愛好家の間で絶大な人気を誇っていました。中には、メンテナンスの行き届いたライバル船クイーン・エリザベス2号が引き続き好調な運航を続けていたことを考えると、オーナーの行動に疑問を抱く人もいました。クイーン・エリザベス2号は、キュナード社のために5つ星の豪華クルーズと大西洋横断クルーズを運航し、メンテナンスも行き届いていたからです。それにもかかわらず、削減は続き、満席で航行を続けていたにもかかわらず、問題は山積みでした。 1999年、バルセロナ入港時にノルウェーでターボチャージャーの火災が発生し、3週間の運航停止を余儀なくされました。[16]その後のノルウェーへの航海中、ベルゲンで故障し、プロペラシールの一つに漏れが発生したため、修理されるまで航海が遅れた。[要出典]
引退を目前に控えたノルウェー号は、2001年9月5日にマンハッタンの西側埠頭から最後の航海に出航した。 [17]再び大西洋を横断し、スコットランドのグリノックへ向かった後、母港のル・アーブルへと向かった。乗客は6日後、洋上でニューヨークとワシントンD.C.へのテロ攻撃を知った。クルーズ業界がテロ攻撃の余波に動揺する中、船主は短期間の外観改修を行ったものの、増大する機械設備やインフラの問題に対処することはできなかった。その後、ノルウェー号を再び航行させ、マイアミ発の格安クルーズを運航することを決定した。[要出典]
2003年の爆発
2003年5月25日午前5時にマイアミに入港したノルウェー号は、午前6時37分にボイラー爆発[18]により深刻な被害を受けた。この爆発により乗組員8名が死亡、17名が負傷した。過熱蒸気がボイラー室に溢れ、破裂した甲板から上部の乗組員居住区に吹き込んだためである。乗客に負傷者はいなかった。国家運輸安全委員会は、「ノルウェー号のボイラー破裂の原因は、ボイラーの不適切な操作、保守、点検方法にあると考えられる」と判定した[18] 。 2003年6月27日、NCL/Starはノルウェー号の航路変更を決定し、マイアミを曳航されて出港したが、当初NCL/Starは目的地の発表を拒否した。ノルウェー号はヨーロッパに向かい、最終的に2003年9月23日にブレーマーハーフェンに到着した。NCLは、新しいボイラーの建造は不可能だが、必要な修理を行うためのボイラー部品は入手可能であると発表した。ブレーマーハーフェンでは、この船はNCLの乗組員が同社の新造船「プライド オブ アメリカ」に乗船するための訓練のための宿泊施設として使用された。[要出典]
以前の旅程ノルウェー
NCLは当初、ノルウェーがドイツからマイアミまで空船で航海する計画だったが、就航前のクルーズが追加され、限られた数の乗客のみが航海することを許可された。ノルウェーのオスロを出発し、イギリスのサウサンプトンに立ち寄り、ニューヨーク市に到着する。バミューダへの6日間のクルーズが計画されていたが、いくつかの問題を解決するために土壇場でキャンセルされた。 1980年6月1日、フロリダ州マイアミから最初の就航クルーズに出航した。これは7日間のクルーズで、リトルサンサルバドルに1回、続いて米領バージン諸島のセントトーマスに1回寄港するのみであった。クルーズのその他の日は、ノルウェー自体が目的地であったため、海の日であった。これは1980年から1982年まで、NCLがバハマのナッソーを追加すると発表したまで、彼女の主な旅程であり続けた。1985年までにオランダ領アンティル諸島のセントマーチン島が追加された。 1987年、新たな航路が導入されました。マイアミ発の7日間クルーズで、セント・マーチン島、セント・ジョン島（米領バージン諸島）、セント・トーマス島、グレート・スターラップ・ケイに立ち寄ります。その後、西カリブ海クルーズも導入され、メキシコのコスメル島、ケイマン諸島のグランド・ケイマン島、ロアタン島、そしてNCLのプライベートアイランドであるグレート・スターラップ・ケイに立ち寄ります。カリブ海での定期クルーズとドック入り期間の間に、西地中海、西ヨーロッパ沿岸、北欧、イギリス諸島、ノルウェーのフィヨルドへのクルーズを数多く行いました。[17] [19]
公式の送別クルーズは、マイアミ発の17日間の大西洋横断クルーズで、ニューヨーク、ノバスコシア州ハリファックス、ニューファンドランド・ラブラドール州セントジョンズ、スコットランドのグリノック、ル・アーブルに立ち寄り、サウサンプトンで終了しました。しかし、ノルウェーによる格安カリブ海クルーズのマイアミからの運航を停止するという決定が下されました。この決定は、2003年5月に撤退するまで続きました。 [17]
2回目の廃止
NCLの最高経営責任者コリン・ヴィーチは2004年3月23日、「ノルウェー号は二度と航海しない」と発表した。[要出典]船の所有権はNCLの親会社であるスタークルーズに移された。船内に大量のアスベスト、主に機械部分と隔壁部分にアスベストが含まれていたため、バーゼル条約により、ノルウェー号はドイツからスクラップヤードへ出港することが許可されなかった。ドイツ当局に対し、ノルウェー号はアジアで修理を行い、オーストラリアで更なる航海を行うことを保証した後、曳航されて出港することを許可された。ノルウェー号は2005年5月23日に曳航されブレーマーハーフェンを出港し、2005年8月10日にマレーシアのポート・クランに到着した。 [要出典]
実際、この船は2005年12月にアメリカ海軍の解体業者にスクラップとして売却されました。最終的にスクラップヤードに転売された後、インドへ曳航され解体される予定でした。グリーンピースの抗議、船の解体をめぐる環境問題への懸念から長期にわたる法廷闘争の可能性、そしてブレーマーハーフェンからの出港許可を得るために会社が行った虚偽の申告に対する告発などを考慮し、船主は売買契約を解除し、購入代金を返金し、船をそのままの場所に残しました。[20]
ブルーレディ
ノルウェー号は2006年4月、リベリアのモンロビアにあるブリジェンド・シッピング・リミテッド社に売却され、スクラップ処理の準備としてブルー・レディー号に改名されました。1ヶ月後、再びハリヤナ・シップ・デモリション社に売却されましたが、その後、バングラデシュ政府が船内アスベストを理由にブルー・レディー号の領海入港を拒否したため、マレーシア沖に停泊したままになりました。3週間後、同船は修理のためアラブ首長国連邦へ航海を開始し、その後、インド海域へ向かいました。[21] [22]
環境保護活動家でアスベスト反対活動家のゴパル・クリシュナは、同船の目的地を知ると、インド最高裁判所に申し立てを行い、アスベストを積載した同船が、インド領海への入港前に輸出国で船舶の事前除染を求める2003年10月14日の最高裁判所命令を遵守していることを確認した。2006年5月17日、カルラジ・ミシュラはインド議会でブルー・レディー号の潜在的危険性について懸念を表明し、政府に同船の入港停止を要請した。インド最高裁判所が同船の入港禁止を解除していたため、ブルー・レディー号はUAEのフジャイラからインド沖100kmの沖合に停泊していた。[23] [24]
これにより、グジャラート州アランでの同船の解体も可能となり、グジャラート州汚染管理委員会（GPCB）の専門家による船内アスベスト検査が完了するまで、同船は解体されることとなった。 [25] GPCBのKZ・バヌジャン委員長が、委員会が検査のために専門家委員会を設置したと発表した後、ブルー・レディーはアムレリ地区ピパヴァブに入渠した。2006年8月2日、5日間の検査を経て、専門家らは同船がアランで上陸解体しても安全であると宣言した。[26]この行為の合法性について激しい論争が巻き起こり、NGOの船舶解体プラットフォームはプレスリリースで技術報告書を批判し、技術委員会は船の座礁を許可するよう不当な圧力を受けており、船舶はPCBやアスベストなどの有害物質の除染を行わなければならないというバーゼル条約およびインド最高裁判所の命令に従わなかったと主張した。また、いずれにしても輸入国に到着する前に船舶の目録を完全に作成し正式に通知しなければならないと定めた。[27] [28]このような通知は、マレーシア（最後の出発国）からもドイツ（船舶が廃船となった国）からも行われていなかった。[要出典]
船舶解体プラットフォームはまた、スタークルーズとその子会社であるノルウェージャンクルーズラインに対し、この事件における企業過失を理由に世界的なキャンペーンを開始する用意があると発表した。[29]
アランから提供された写真から、ブルー・レディー号がまだ沖合に部分的に浮かんでいることが明らかになった。干潮時には船首が乾いた浜辺に、満潮時には船全体が浮かんでいた。また、NCLもスタークルーズも、報道されていたように船内の家具や美術品を撤去していないことも写真から明らかになった。[要出典]
フランスのファンたちは、船が非常に湿度の高い環境に停泊し、空調設備も整っていないこと、そして解体業者が保存に十分な配慮をしていなかったことなどから、美術品の将来を懸念した。[30] [31] 2006年9月初旬、船主は競売人やフランスの美術館を含む複数の買い手と美術品売却契約を締結したと発表された。その他の備品はトン単位で売却される予定だった。[12]
ゴパル・クリシュナは再びバーゼル条約の遵守を求める申し立てを行い、3日後、インド最高裁判所は廃船を延期する決定を下し、先に廃船を承認した技術委員会が新たな報告書を作成し、裁判所の最終決定前に提出するよう定めた。[32]この決定は、フランスが大西洋を航行した最後の日から33年目にあたる2007年9月11日に下され、裁判所はブルー・レディーの廃船は安全であるとの判決を下したが、この決定には環境保護主義者らが異議を唱えた。[33]
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同年12月4日までに、ブルー・レディーの船首の先端が切断されたことが確認された。これは、アランに到着するほとんどの船舶が本格的な解体直前に行う儀式的な処置である。[34] 1月20日には、ブルー・レディーのスクラップ解体が開始されたことが確認された。[34]スクラップ解体はサンデッキの前部から始まった。1990年の改修で追加されたスイートは3月までに撤去され、一時的に1990年以前の姿に戻った。[要出典]
2008年7月12日までに船首と船尾は撤去され、船の有名な側面はほとんど認識できなくなった。[35] 2008年9月までに、喫水線上に残っていた部分のほとんどが切り取られ、船の解体は2008年末までに実質的に完了した。[要出典]
2009年、ブルー・レディーの船首の先端は、スクラップ解体開始前に船から取り外されたオークション品のカタログの一つとして、母国に返還されました。オークションは2月8日と9日に開催されました。[36] [37]当初はパリ15区ポール・ド・グルネルのパリ・ヨット・マリーナで一般公開されていましたが、2018年にル・アーヴル市が購入し、漁港の近くに展示されました。[38]
2010年1月、改装前のフランス号の上部構造に設置されていた2組のネオン文字のうち1組が修復され、展示されました。「France」と書かれたこの文字は、パリの国立海洋博物館に展示されていました。その後、ル・アーヴルに戻され、マルロー美術館に寄贈され、現在は港の正面を向いています。[39]
デザイン
外観
フランス
1956年にフランスが就航した際、フランス・ラインは史上最長かつ最速の船の一つとなることを要求しました。しかし、技術的な側面だけでなく、この船はフランスの外洋の象徴となることも求められたため、巧みな設計が求められました。全長316メートル（1,035フィート）の船体は伝統的なタンブルホーム型でしたが、船首はフレア状の船首線を描き、水面下では球状船首へと続いており、ノルマンディーの同様の形状を彷彿とさせます。また、ノルマンディーと同様に、フランスは船首にホエールバックを備えていました。
フランスの上部構造のデッキハウスはアルミニウム製で、船体の軽量化と航行中の燃料節約に貢献しました。上部構造内には、ポン・カノーの両舷に全長にわたる屋外プロムナードデッキが設けられました。他の多くの船とは異なり、このデッキは船体を完全に囲んでおらず、船首側はブリッジスクリーンの背後に設けられたキャビンによって遮断されていました。
フランスの最も際立った特徴の一つは煙突で、見た目だけでなく機能的にも設計されていました。煙突の両側には翼が付いており、排気ガスを船の後流に送り、そこで風に乗って下の乗客デッキから運び去られます。さらに、各排気筒には排気口から固形物を濾過し、それを船の深部に戻してから海に排出する装置がありました。フランスはモダンな外観でしたが、 19世紀から使用されている伝統的なCGTカラーで塗装されており、黒い船体に赤いブーツトップ、白い上部構造、赤い煙突に黒いキャップバンドが付いていました。
船の外観は13年間の就航期間中、変更されなかった。
ノルウェー
フランスをクルーズ船に改造するにあたり、船の外部デッキには多くの変更が加えられました。
最も注目すべきは、広大なデッキスペースが開放され、船尾まで拡張されたことである。一番船尾には大きなリドデッキが設けられ、日光浴をする乗客をできるだけ多く収容できるよう非常に広く作られ、その地点で船尾に向かって狭まる船体の上に片持ち式に張り出していた。一等喫煙室に面したテラスは屋外ビュッフェレストランの建設で失われ、サンデッキのパティオ・プロヴァンサルはトップサイドのスイミングプールで埋め立てられた。この最後の増築によりノルウェーに奇妙な空間が生まれ、プールのタンクの周りにトンネルのような空間が残り、かつてパティオ・プロヴァンサルに面していた周囲の客室の元々の外側の窓やドアが今もその空間に開いており、すべて1960年代当時の色彩を保っていた。[要出典]
船首楼のホエールバック後方では、2本の貨物キングポストが取り外され、ノルウェーのHolen Mekaniske Verksted社製の2層11ノットのテンダーボート2隻を揚げるための巨大なダビットが設置された。このテンダーボートは、喫水が船の9メートル（35フィート）に適応しない港湾において、ノルウェーと島の埠頭間で旅客を輸送するために使用された。第二次世界大戦時の上陸用舟艇の設計に基づいて、[40]これらのテンダーボートはリトル・ノルウェーIとリトル・ノルウェーIIと命名され、それぞれが船舶として登録されたため、ノルウェーは船舶を輸送する世界で唯一の旅客船となった。この2隻のテンダーボートは船の退役後に撤去され、バハマ諸島のグレート・スターラップ・ケイにあるノルウェーの私有島に移された。2015年現在も運航を継続している。[41] [update]
クルーズ船では高い航行速度は必要ないため、水面下では前部機関室が解体され、2つの船外プロペラが取り外されて燃料消費量が削減された。[要出典]
1990年、1997年、2001年の3度にわたり、機械設備、デッキ、レクリエーション施設の改修を経て、同船の運航は再開された。1990年の改装中には、船体上部に2つのデッキが増設され、プライベートベランダ付きの豪華スイートが設けられた。この増設により、総トン数は76,049トン（73,000トンのソブリン・オブ・ザ・シーズから世界最大の客船の称号を取り戻した）、乗客定員は2,565名となり、当時建造が進む新造船が次々と乗客用のプライベートバルコニースイートを増設する中で、同船は競争力を高めた。デッキの増設は、ノルウェー船がトップヘビーに見えると船舶ファンから批判された。[16]
インテリア
フランス
フランスの内装は、近代フランス美術とデザインのショーケースとしての目的を船が示す場所でした。しかし、インテリアデザイナーは、フランス最後の偉大な国艦であるノルマンディーに匹敵するというプレッシャーを背負っていました。ノルマンディーの内装は、建造以前にも後にも超えるものがなかった規模でした。これに加えて、彼らは第二次世界大戦後に制定されたより厳しい防火規制の範囲内で作業しなければなりませんでした。この規制により、木材はほとんどなく、アルミニウム、フォルミカ、プラスチックベニアを多く含む限られたパレットが与えられました。これは、ほぼ10年前に就航したSS ユナイテッド・ステーツの内装に非常によく似ており、8年後にクイーン・エリザベス2世の公共ルームのデザインにインスピレーションを与えました。[10]また、防火規制により、フランスはノルマンディーのメインの1等客室から構築された壮大な眺望を得ることができませんでした。フランスで2階建ての空間は、劇場、1等喫煙室、および1等とツーリストクラスのダイニングルームだけでした。
異例の注目を浴びたエリアの一つが船内厨房だった。1,500平方メートルの広さで、船のほぼ中央、2つのダイニングルームの間に位置し、その厨房で料理を提供していた。CGTの役員たちは、フランスはフランスの芸術とデザインだけでなく、料理の面でも最高のものを披露するだろうと考えていた。厨房には、長さ12メートル、幅2.5メートルのコンロなど、多くの伝統的な調理器具に加え、最新鋭の調理器具が備えられていた。[要出典]フランス最高の料理人、ソース・ペストリー職人、ロティサリー職人、ヘッドウェイター、ワインスチュワードなど、180名もの腕利きが揃ったこのチームは、フランスを世界屈指のレストランの一つに押し上げた。[42]そして、船内での料理は、料理評論家のクレイグ・クレイボーンにフランスのグリルルームを「世界最高のフランス料理レストラン」と評させた。[要出典]
フランスの犬小屋はサンデッキにあり、ヨーロッパとアメリカの犬の両方が利用できたため、そのランにはパリのマイルストーンとニューヨーク市の消火栓が設置されました。[10]
一等船客用の公共スペースは、ポン・ベランダ（ベランダデッキ）にほぼ集中していました。図書館兼読書室、喫煙室、グランドサロン、そして一等船客専用の劇場バルコニーなどです。これらの部屋は船の中央に配置され、両側にはガラス張りの大きな遊歩道が設けられていました。図書館は円形の部屋で、周囲にはガラスと漆塗りのアルミニウムで覆われた書棚が並び、2,200冊もの蔵書がありました。係員が常駐し、本の貸出・返却手続きや乗客の読書サポートを行っていました。グランドサロンは中央の天井が高く、その上に抽象的なグレーと白の大理石モザイクのダンスフロアが設けられ、四隅にはより親密な雰囲気の低い空間が設けられていました。プロセニアム（生劇場）と映画館の両方の機能を持つこの劇場は、バルコニーに185席、オーケストラ階に479席を備え、16、35、70mmフィルムに対応した映写室を備えていました。1990年代までは、船上に建設された最大の劇場でした。しかし、ファーストクラス・サロンの目玉の一つは、ポン・ベランダの最後方に位置する喫煙室でした。中央には高くなった区画があり、両側に柱が並び、左右舷には2階建ての窓が設けられていました。
一つ下の階には、メインのツーリストクラスデッキであるポン・プロムナードがありました。ここには、図書室、喫煙室、グランドサロン、そして劇場のオーケストラ階といった主要なラウンジと部屋がありました。ポン・ベランダと同様に、ポン・プロムナードにも船の左右舷に沿ってガラス張りの遊歩道がありましたが、窓は船体いっぱいの高さではなく、空間もそれほど長くありませんでした。[要出典]
ポン A には、一等船室とツーリスト クラスの両方のダイニング ルームがありました。これらの部屋は、重要性、つまり形式と装飾の点で喫煙室の美食版として機能しました。一等船室は船の中央部に位置し、船の幅いっぱいに広がり、400 人の乗客を収容しました。スペースの中央は、高さ約 5.5 メートル (18 フィート) の円形ドームになっており、 ノルマンディーと同様に、乗客は上のデッキ (ポン プランシパル) から入り、中央の大階段を下りてメイン ダイニング ルームの階に向かいました。グラス類 (ワイングラスとウォーターグラス 4,800 個) はサン ルイ クリスタル工場から提供され、食器類は 22,000 個の陶磁器と 25,500 個の銀食器で構成されていました。ツーリストクラスのダイニングルームも同様に2デッキの高さがありましたが、上層階にダイニングがあり、2階の間には吹き抜けがあり、階段はなかったという点で異なっていました。キッチンの後部に位置し、826人が着席しました。このダイニングルームの上層階の隣には子供用ダイニングルームがあり、1等船室と2等船室の両親が幼い子供に邪魔されることなく食事を楽しむことができました。[要出典]
フランスクルーズの最初の数回の就航後、CGTの幹部は、パブリックルームの名称に問題があることに気付きました。就航後、これらの客室は単に「ファーストクラス・グランドサロン」「ファーストクラス・ダイニングルーム」「ツーリストクラス・ライブラリー」などと呼ばれていました。しかし、クルーズ中はクラスの垣根が撤廃され、すべての乗客がすべてのスペースを平等に利用できるようになったため、広い客室に乗船する乗客が客室係にツーリストクラス・ダイニングルームへの道を尋ねるのは、少々気まずい思いをすることになります。そこで、この問題を回避するため、各客室に適切な名称が付けられました。[要出典]
- ファーストクラスサロン – サロンフォンテーヌブロー
- ファーストクラスの音楽室 – サロン・ドビュッシー
- ファーストクラスカードルーム – サロンモナコ
- ファーストクラス喫煙室 – サロンリビエラ
- ファーストクラスのダイニングルーム – サル・ア・マンジェ・シャンボール
- ツーリストクラスサロン – サロン・サントロペ
- 観光クラスの音楽室 – サロン・ラヴェル
- ツーリストクラス喫煙室 – カフェ・リヴ・ゴーシュ
- ツーリストクラスのダイニングルーム – サル・ア・マンジェ・ベルサイユ
いくつかの施設は両階級に開放されていた。アトランティック・バール（基本的には深夜まで飲んだり踊ったりできるアフターアワーズクラブ）、ツーリストの子供用プレイルーム、チャペル（これも両階級に開放されていた）はいずれも一等船室のポン・ベランダに位置していた。[43] [11]
美術
客室の装飾はそれ自体が芸術とみなされ、多くの著名なフランス人デザイナーや芸術家が、海上で最も印象的な空間を創造するために依頼されました。さらに、ダイニングルーム、ラウンジ、キャビンの壁を飾るために、多くの芸術作品が特別に発注されました。サロン・リヴィエラでは、ジャン・ピカール・ル・ドゥー作の全長17.4メートル（57フィート）のタペストリーが船首壁全体を覆い尽くしていました。同じ部屋の船尾の対角隅には、ロジェ・シャプラン＝ミディ作の絵画2点が飾られていました。全体の内装はアンドレ・アルビュスが担当したが、彼は以前、1952年にガルニエ宮で上演された『インドの女たち』の舞台デザインをシャプラン＝ミディと共同で行っていた。やや前方のフォンテーヌブローの間はマクシム・オルドが装飾し、リュシアン・クートー（ 『花の女たち』）のタペストリー3枚、クロード・イドゥ（『魔法の庭園』 、『ミラベルの祭』）のタペストリー2枚、カミーユ・イレール（『スー・ボワ』、『フォレ・ド・フランス』）のタペストリーが飾られていた。その部屋のそばにはドビュッシーの間（音楽室）があり、ピエール・ボボ作のブロンズ製ラッカー仕上げのパネル3枚と、ユベール・イエンセス作、フルートを吹く若い女性のブロンズ抽象彫刻が飾られていた。劇場の内装はペイネによって赤、灰色、金色で装飾され、天井は灰色のモザイクタイル、左舷と右舷の壁は垂直に金色に塗られたアルミニウム板で、後方からの照明を確保するために外側に傾斜していました。礼拝堂の内装は、アンヌ・カルリュ・スーベ（ジャック・カルリュの娘）によって、銀色の陽極酸化アルミニウム板を45度の格子状に配置して制作されました。ジャック・ノエルは、一等児童遊戯室の四方の壁全てにルネッサンス風のトロンプ・ルイユのパネルを制作し、ジャン・A・メルシエはツーリストクラスの児童遊戯室にフランスを抽象的に表現した「新しいノアの箱舟」と題する壁画を制作した。アトランティックの酒場には、パブロ・ピカソの陶器2点と、サロン・サントロペのピカソ作の陶芸作品3点、「騎士の牧神」、「ジャクリーヌの肖像」、「笛と踊りの女」が展示された。 [要出典]
階下のダイニング ルームは、そこで提供される素晴らしい料理が視覚的にも映えるよう装飾されました。シャンボールのダイニング ルームは、ダルボワ ゴーダン夫人によって金色の陽極酸化アルミニウムで装飾され、赤、オレンジ、クリーム色の単色の椅子が置かれていました。黒く塗られたドームには、埋め込み式のスポット ライトが多数設置され、金色のアルミニウムでできた円形の切り取られたドームの上に、蛍光灯で照らされた半透明のパネルが円形に並んでいました。部屋の 4 つの壁の周りには、ジャン マンダルーが 17 枚の漆塗りのアルミニウム板に描いた「人生の喜び」と題された連続壁画がありました。デザインはそれほど豪華ではありませんが、ヴェルサイユのダイニング ルームは緑、白、グレーの色調でマーク シモンによって装飾されました。壁は、デコパージュされた金箔の抽象的な模様が入ったポリレイとフォルミカで作られていました。前方の壁には、マックス・アングランによる14枚の彫刻ガラスパネルで描かれた壁画と、マルク・サン＝サーンスの「春の恋」とオーヴィニエの「プロヴァンスの風景」という2枚のタペストリーが飾られていました。船の最も低い位置にある一等客室のプールの壁は、マックス・アングランによるバックライト付きの彫刻ガラスパネルで覆われ、部屋の前方端にはジャン・マヨドンによる陶器の彫刻噴水が設置されていました。[要出典]
一等船室、特にグラン リュクスの客室にはデザインや芸術が展示されていた。フランスにはグラン リュクスが 2 室あり、船体中央、左右のポン シュペリュールに面していた。各客室にはサロン、ダイニング ルーム、寝室 2 室、浴室 3 室があった。グラン リュクスのイルド フランスには、ベルナール ラモットの絵画「コンコルド広場」や、スイートのメインサロンも設計したジャン カルズーの「ヴェルサイユ公園」が飾られていた。やや安価なグラン リュクスの客室は 12 室あり、ジャン ドリスが絵画を飾ったフランドルのグラン リュクスなどがある。各客室は芸術家によって装飾され、浴室ではバスタブやシャワーの周りの壁がモザイクの芸術作品で飾られていた。[44]モザイクの一部は彫刻家ジャック ズウォバダの作品である。[45]
ノルウェー
1979年にクロスター社が船を買収した後、大規模な改修工事で客室が取り壊されたり、カリブ海クルーズに合うように改装されたりしたため、1960年代のオリジナル内装の多くは失われてしまった。改装は海洋建築家のターゲ・ワンドボルグとニューヨークのインテリアデザイナー、アンジェロ・ドンヒアの指揮の下で行われた。[46]全面改装されたエリアにはツーリストクラスのパブリックルームがすべて含まれ、屋内遊歩道にはプレハブの「ジュニアスイート」キャビンが設置された。かつてのヴェルサイユのダイニングルーム（現在はリーワード）は改装が最も少なく、壁の仕上げとエッチングガラスの壁画はそのまま残された。しかし、カーペットと家具は交換され、吹き抜け部分にはスモークガラスとアルミ製の手すりが設置され、2階建ての空間にはアルミ製のシャンデリアが設置され、2つの階をつなぐ螺旋階段が設置された。かつてのサロン・サントロペは、ノルウェーのキャバレーなどのショーが行われるノースケープ・ラウンジとなった。内装はより暗く落ち着いたものになった。同じデッキのさらに前方では、かつてのカフェ・リヴ・ゴーシュが船内のモンテカルロ・ カジノに生まれ変わった。プロムナードの窓が客室内に設置されたため、カジノに日光が差し込まなくなり、すべての窓が埋め尽くされた。ツーリストクラスのプールは、上部のオープンプールデッキの建設後にガラスドームが撤去されたが、船内のダズルズ・ディスコへの改装の一環として、ネオンライトで照らされ、ガラスのダンスフロアが設置された。[要出典]
しかし、サロン リビエラとサロン フォンテーヌブローを除いて、ほとんどのファーストクラスの客室はそのまま残されました。サロン リビエラはクラブ インターナショナル (ノルウェーの熱狂者からはクラブ I と呼ばれていました) に変身し、元の装飾の要素はすべて取り除かれました。角張った柱は垂直のアルミの溝が入った円形になり、壁はクリーム色に塗り直され、天井と壁のニッチはベビーブルーになりました。元のアートワークと家具はすべて取り除かれました。角のニッチには、クリスタルがちりばめられた特大のネプチューンの像が置かれ、同様にクリスタルの花輪が付いた胸像が前方隔壁のブラケットに置かれました。ラウンジの座席、ソファ、籐の椅子が鉢植えのシダの間に置かれ、部屋全体にマイアミの アールデコ調の雰囲気が漂っていました。手すりとブロンズの星形の照明器具だけが部屋のオリジナルでした。後者のスペースは内部が取り壊され、チェッカーズ キャバレーに作り替えられました。抽象的なクローム仕上げのヤシの木が柱の周りに飾られ、赤いラッカー仕上げの壁パネルと白黒の市松模様のダンスフロアがある小さなショーラウンジは、やはり 1920 年代のジャズクラブを彷彿とさせます。一等船室はそのまま残され、同じ目的で使用されていましたが、サロン ドビュッシーはショップに改装されましたが、ブロンズの装飾と特徴的な天井はそのまま残されていました。これらの部屋の両側には、元々一等船室だったプロムナード デッキがあり、今では船の主公共デッキに沿った主要な循環ホールになっています。右舷は5 番街、左舷はシャンゼリゼ通りと呼ばれ、パリで見られるものと同様の円柱状の広告柱が設置されています。[出典が必要]
主推進力
フランス号は、速度と快適性を重視してCGT社によって建造され、推進システムやその他の発電機器の設計には当時の最先端技術が用いられました。燃料費も重要な要素でした。[要出典]
機関は8基の高圧過熱ボイラーを搭載し、64バール（930psi）、500℃（932℉）の圧力を発生し、総重量は8,000トンであった。これにより175,000馬力（130,000kW）の出力が得られ、航行速度30ノット（時速56km、35mph）、最高速度35ノット（時速65km、40mph）を達成した。燃料消費量は24時間あたり750トンであった。4つのプロペラを回転させる機械は、発電機と同様に船尾と船尾の2つのグループに分かれていた。[8]
フランスがノルウェーに編入されると、大西洋横断に必要な速度はもはや必要なくなったため、前部ボイラーと機関は停止され、最終的には解体された。これにより燃料消費量は24時間あたり250トンにまで削減された。残りの4基のボイラーと機関室は完全自動化され、デッキ下の中央制御ステーションまたはブリッジから操作可能となった。港湾内でタグボートの支援なしに操縦性を確保するため、10,600馬力の船首・船尾スラスター5基が設置された。[42]
メディア出演
1968年に出版されたリック・オシェのコミックアルバム『Rapt sur le France』の物語は、フランスを舞台としています。コミックの表紙には、特徴的な煙突が見える「フランス」という名の船が描かれています。[要出典]
ジェット機時代以前の最後の大西洋横断定期船の一つであったフランス号は、例えばニューヨークとフランスを結ぶ航路としても扱われていました。これは映画『ニューヨークの憲兵』で、主人公たちがフランス号で航海する場面で描かれています。映画では、1960年代の船内も一部紹介されています。[47]
ニコラス・パーソンズがナレーションを担当したハロルド・ベイムの短編ドキュメンタリー『SSフランス』では、 1973年の船の内部と運行が紹介されています。
1973年の映画『セルピコ』の結末では、タイトルの登場人物であるセルピコが、ニューヨーク市警察に対して証言した後、船に乗って亡命先へと向かう準備をしながら、船を背に埠頭に座っている姿が見られる。[要出典]
フランスは、1974年のドラマ『コルチャック：ナイトストーカー』のエピソード「狼男」に登場するクルーズ船（物語の舞台）である。 [要出典]
1975年に公開され、やはりシドニー・ルメットが監督した『ドッグ・デイ・アフタヌーン』の冒頭のモンタージュに、フランスがニューヨークに停泊しているショットがある。 [要出典]
フランス号は、エルトン・ジョンが1974年9月に大西洋を横断した船である。彼は船のピアノを使って、バーニー・トーピンの歌詞に『キャプテン・ファンタスティック・アンド・ザ・ブラウン・ダート・カウボーイ』の曲を書いた。[48]
1975年、フランスの歌手ミシェル・サルドゥは船の終焉について歌ったシングル「Le France」をリリースし、フランスとフランス語圏で大ヒットとなった。[49]
1983年、アン・マレーとゲストのリチャード・シモンズ、エディ・ラビット、ルイス・ロドリゲスは、ノルウェー船上でテレビ番組「カリビアン・クルーズ」に出演し、ミュージカルを披露した。 [50]
1986年、アメリカのテレビ番組「トゥデイ」はノルウェーで1週間のクルーズを実施した。[要出典]
ノルウェーは、1989年のマリア・ソルテ/エンリケ・ノヴィによるメキシコのテレノベラ『ミ・セグンダ・マドレ』の第18話で、マイアミ港と海上でのクルーズ船（ロマンチックな物語の舞台）として登場する。 [要出典]
1994年のシルベスター・スタローン/シャロン・ストーン主演映画『スペシャリスト』のエンドクレジットで、マイアミ港の上空を飛ぶノルウェーの姿が映し出されている。 [要出典]
1994年、ノルウェーは子供向け番組「Real Wheels」のエピソード「There Goes A Boat」に登場した。[要出典]
1998年7月30日、プロテウス航空706便のパイロットは、乗客の要請により、リヨンからブルターニュ地方のロリアンへの予定ルートからわずかに迂回し、近くのキブロン湾に停泊しているノルウェーを見に行った。乗客に象徴的な元フランス船を鳥瞰図で見せるため低空で旋回中、双発のビーチクラフト1900D型機はセスナ177と衝突し、両機は湾に墜落して乗員・乗客15人全員が死亡した。[51]この事件は、カナダのテレビシリーズ『メイデイ』シーズン16、エピソード5「Deadly Detour」で記録されている。
2014年3月9日に放送された『ザ・シンプソンズ』シーズン25第12話「ディッグス」では、シルヴァン・ショメによるアニメーション「カウチギャグ」が使用されました。ボートの絵はフランスの絵に置き換えられました。 [52]
フランス号は2015年のアニメ映画『ミニオンズ』にも登場しています。タイムスタンプ0:11:15、1968年のニューヨーク市でミニオンたちが水上から出航するシーンで、背景にフランス号が映っています。船名と煙突がはっきりと確認できます。[53]
参照
注記
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- マックストーン＝グラハム、ジョン（2010年）『フランス／ノルウェー：フランス最後の定期船／ノルウェー初の大型クルーズ船』ニューヨーク：WWノートン社ISBN 9780393069037。
- ミラー、ウィリアム・H. (2009). SSフランス/ノルウェー. クラシックライナーシリーズ. ストラウド、グロスターシャー:ヒストリー・プレス. ISBN 9780752451398。
外部リンク
- 昔のクラシックライナー：フランス
- フランス船籍アーカイブの客船「フランス」
- Compagnie Generale Transatlantique
- S/Sノルウェー保存財団
- グレートオーシャンライナーズ：フランス
- 「Instagram」。2014年4月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。
画像ギャラリー
- ノルウェー フェアウェル トランスアトランティック 2001;ノルウェーの写真多数（内部やアートワークの詳細を含む）
- SSフランス/ノルウェーの画像のスライドショー
- ウェブページ SSフランスとSSノルウェーの写真ギャラリーと個人的な物語
- SSフランスの写真（フランス艦隊公式アーカイブより）（フランス語字幕）
- SSフランス：ツアーページ
- SSフランスの3D仮想静止画と動画レンダリング。2010年4月5日Wayback Machineにアーカイブ。
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