シェルビー・アメリカン
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 ネバダ州エンタープライズにあるシェルビー・アメリカン本社 | |
| 旧 | シェルビー・オートモービルズ |
|---|---|
| 会社形態 | 民間 |
| 業種 | 自動車 |
| 設立 |
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| 創業者 | キャロル・シェルビー |
| 本社 | 、 アメリカ合衆国 |
サービス提供地域 | 世界中 |
| 製品 |
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| 親会社 | キャロル・シェルビー・インターナショナル |
| ウェブサイト | shelby.com |
シェルビー・アメリカン社は、ドライバーのキャロル・シェルビーによって設立されたアメリカの高性能自動車会社です。シェルビー・アメリカンの名称は、 1962年にカリフォルニア州ベニスにある彼の最初のショップが操業を開始して以来、シェルビーによって設立された複数の法的に異なる法人によって使用されてきました。現在の会社は、 2003年に設立された持株会社であるキャロル・シェルビー・インターナショナル社（エキスパートマーケット：CSBI）の完全子会社です。 [1]キャロル・シェルビー・インターナショナルのもう1つの完全子会社はキャロル・シェルビー・ライセンシングで、シェルビーに関連する名称と商標を他の企業（シェルビー・アメリカンを含む）にライセンス供与しています。[2]シェルビー・アメリカンはネバダ州で最初の自動車メーカーでした。シェルビー・アメリカンは、スモールブロックとラージブロックのACコブラ、シェルビーGT350、GT500スーパースネークのレプリカを含む、部品自動車を製造しています。2005年以降、シェルビー・アメリカンは毎年新モデルをリリースしています。
歴史
創業
1957年、レーシングドライバーのキャロル・シェルビーはディック・ホールとともにダラスにスポーツカーディーラーを開業し、アメリカ南西部でマセラティを販売した。彼らは1957年のSCCAナショナルスポーツカー選手権にマセラティで参戦し、一方大西洋の向こう側ではブライアン・リスターのリスター・モーター・カンパニーがジャガーXKエンジンをスポーツカーに搭載してレースで成功を収めていた。シェルビーとホールはイギリスでリスターと会い、シボレーのスモールブロックエンジンをリスターの車体に搭載するというアイデアを練った。彼らは6台の車でダラスに戻り、そのうち5台を売却し、6台目にシボレーのエンジンを移植してホールがSCCAナショナル選手権に出場した。これはシェルビーにとってアメリカ製のV8エンジンをイギリスのスポーツカーの車体に搭載した初めての経験であった。[3]
1959年、石油掘削業者でありアマチュアレーサーでもあったゲイリー・ラフリンの資金提供を受け、ホールとシェルビーはゼネラルモーターズに、シボレー・コルベットのシャシーとエンジンを使用し、工場生産のコルベットよりもはるかに軽量なアルミボディを持つ新しいスポーツカーを開発するというアイデアを持ちかけました。SCCAレースで競争力のあるスポーツカーを作るためです。3台が納入され、カロッツェリア・スカリエッティが設計した新しいボディが取り付けられましたが、最初の3台が納入された後、GMの幹部は「スカリエッティ・コルベット」がGMの自社車と販売で競合することを懸念し、ローリングシャーシの販売を拒否しました。 [3]
シェルビーは1950年代後半もスポーツカーレースを続け、1958年と1959年にはアストンマーティンからF1に出場し、 1959年のル・マン24時間レースと1960年のUSACロードレース選手権で優勝しましたが、先天性心疾患による狭心症のため、1960年シーズン終了後に引退を余儀なくされました。
1961年、シェルビーはロサンゼルス近郊のリバーサイド・インターナショナル・レースウェイにシェルビー・スクール・オブ・ハイパフォーマンス・ドライビングを設立し、ピート・ブロックを講師として雇い、グッドイヤータイヤとチャンピオンスパークプラグの販売代理店権を取得しました。彼はこれらの事業のために、カリフォルニア州サンタフェスプリングスにあるディーン・ムーンの店を借りました。[3]
シェルビーは、シャーシを輸入しアメリカ製のV8エンジンを搭載する契約を結ぶ目的で、数社のヨーロッパの自動車メーカーに連絡を取ったが、1961年9月に英国のACカーズが肯定的な返事をするまで拒否された。ブリストル飛行機会社がイングリッシュ・エレクトリックおよびビッカースと合併してブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーションを設立した後、新しく独立したブリストル・カーズは、ACがエース・スポーツカーに使用していた6気筒エンジンの生産を中止した。新しいエンジンの供給を必要としていた彼らは、シェルビーと契約を結んだ。適切なエンジンが見つかれば、アメリカ製のV8エンジンを搭載するため、サリー州テムズ・ディットンの工場からカリフォルニアのシェルビーに車体を送るという契約であった。シェルビーはGMに戻ってシボレーのV8エンジンの供給を求めたが、シボレーのエンジンを搭載したヨーロッパのスポーツカーがコルベットと競合することを恐れて再び拒否された。[3]代わりに彼は、年末に独自の新しい「スモールブロック」V8エンジンをリリースする予定だったフォードとの契約を模索しました。
1961年11月、フォードはムーンの工房に「ウィンザー」V8エンジン2基を納入し、ACの最初のボディは1962年2月に到着しました。シェルビーとムーンはV8エンジンとボルグワーナーT-10トランスミッションをACのボディに搭載し、[3]シェルビーが「コブラ」と名付けた最初の車を生み出しました。
生産を拡大するために、シェルビーは独自の施設を必要としていました。偶然にも、ランス・レヴェントロウがロサンゼルスのベニスにある彼の工房でスカラベのレーシングカーを製造していたリース契約が満了を迎えていました。シェルビーは4月にプリンストン・ドライブ1042番地の建物を借り、新しい会社であるシェルビー・アメリカン社を設立しました。スカラベのチーフエンジニアであるフィル・レミントンは、コブラの開発を続けるためにすぐにシェルビーに雇われました。[3]
モータースポーツ — コブラ、デイトナ、フォードGT40
シェルビー・アメリカンは1962年秋、ビル・クラウスをドライバーに迎え、コブラでのレース参戦を開始しました。 10月13日、ロサンゼルス・タイムズ・グランプリの3時間耐久レースに出場しました。クラウスはアクスルシャフトを破損したため、最終的に完走することはできませんでしたが、この車は当時新登場で、同じくレースデビューを果たしたコルベット・スティングレイZ06と非常に競争力がありました。[4]
コブラは1963年のSCCA 全米ロードレース選手権を席巻したが、 FIA 世界スポーツカー選手権ではそれほどの成功を収めることができなかった。コブラのオープントップボディは、ハードトップ クーペのライバル、特にフェラーリ250GTOが記録していた最高速度に達するには、単純に空力的に不十分だった。1964年シーズンに向けて、シェルビーはピート・ブロックにコブラのシャシー用に新しい空力ボディを設計させ、時速190マイルを超える速度を実現した。[5]この新しい車は、デイトナ・インターナショナル・スピードウェイでの初レースにちなんで「デイトナ」と名付けられた。シェルビー・アメリカンで完成したデイトナ・クーペは1台のみで、[6] 1964年世界スポーツカー選手権に向けて準備された他の5台は、イタリアのモデナにあるカロッツェリア・グランスポーツでボディワークが完成した。[7]
ダン・ガーニーとボブ・ボンデュラントが運転したシェルビー・アメリカン・デイトナは、1964年のル・マン24時間レースでGTクラス1位、総合4位を獲得しました。[8]プロトタイプのフェラーリ275Pと330Pに次ぐ成績でした。フォード・モーター・カンパニーの新しいプロトタイプ、GT40は芳しくなく、レースに出場した3台はいずれも完走しませんでした。 1964年シーズンの終焉を告げる12月のバハマ・スピードウィーク終了後、フォードはキャロル・シェルビーの旧友であるジョン・ワイヤー（1959年にシェルビーがル・マンで優勝した際にアストンマーティンのレーシングプログラムを運営していた人物）からシェルビー・アメリカンにGT40プログラムの管理権を委ねました。[9]
シェルビーの管理下で、ロイド・ルビーとケン・マイルズが運転するGT40は、デイトナで1965年シーズンの初戦に勝利し、マイルズとブルース・マクラーレンは、次のセブリングでのレースでプロトタイプクラスで1位、総合2位を獲得したが、その他のGT40プログラムは全体的に期待外れに終わり、またしてもル・マンで完走できなかった。対照的に、シェルビー・デイトナ・クーペはシェルビーにとって大きな成功を収め、デイトナ、セブリング、モンツァ、ニュルブルクリンクでのクラス優勝により、GTディビジョンIIIクラスで優勝した。シェルビーは、1965年シーズン、シェルビー・デイトナ車でGTマニュファクチャラーズ国際選手権のタイトルを獲得し、 FIA世界選手権の国際舞台でタイトルを獲得した最初のアメリカのコンストラクターとなった。
シェルビー・アメリカンはフォードと協力してGT40の再設計を行い、289立方インチ (4.7 L) エンジンをフォードのより大きく、より強力な427立方インチ (7.0 L) エンジンに交換した。[10] Mk II GT40は大きな成功を収め、シェルビー・アメリカンはデイトナ、セブリング、ル・マンで勝利し、フォードは1966年の国際マニュファクチャラー選手権を獲得した。シェルビー・アメリカンの車はデイトナで1位 (マイルズとルビーが再び) と2位 (ガーニーとジェリー・グラント)、セブリングで1位(マイルズとルビー)、ル・マンで1位 (マクラーレンとクリス・エイモン) と2位 (マイルズとデニー・ハルム)を獲得した。このことは2019年の映画「フォード vs フェラーリ」で回想されている。[11] [12]ガーニーとグラントはセブリングで2位でフィニッシュしていたが、最終ラップで車が故障し、ガーニーがフィニッシュラインを越えて押し出したため、自動的に失格となった。
1966年のシーズン中、シェルビーとフォードはすでにGT40のより先進的なバージョンを開発しており、開発初期には「Jカー」として知られていました。1966年8月17日、ル・マンでのレースからわずか2か月後、ケン・マイルズはリバーサイドで高速テスト中にJカーのハンドルを握って亡くなりました。[13] Jカーは安全機能と空力特性を改善して再設計され、GT40 Mk IVとなりました。1967年、Mk IVはセブリングとル・マンの2つのレースで優勝しました。マクラーレンとマリオ・アンドレッティはセブリングで優勝し、ガーニーとAJ・フォイトはル・マンで優勝し、マクラーレンとマーク・ダナヒューは4位でした
1967年シーズン終了後、FIAはプロトタイプカーの規則を変更し、Mk IIおよびMk IV GT40で使用されていた7.0Lエンジンは不適格となりました。[14]フォードはフォード・アドバンスト・ビークルズ・グループを解散し、シェルビー・アメリカンは世界スポーツカー選手権から撤退し、ジョン・ワイヤーのJWオートモーティブ・エンジニアリング（JWA）に経営権を戻しました。[15] JWA GT40は1968年と1969年のル・マンで優勝し、GT40プログラムに前例のない4連勝をもたらしました（ 1980年代のポルシェ956に匹敵する記録です）。[ 16]
フォード・マスタング
シェルビー・アメリカンがコブラとデイトナを製造し、レースに出場していた一方で、フォードは1964年4月のニューヨーク万国博覧会で新型マスタングを発表しました。フォードの副社長リー・アイアコッカは、報道陣への紹介スピーチで、この車は「公道走行や競技に適したスポーツカー」になると約束しました。[17]実際には、この車のスポーツ性能はやや不足しており、アイアコッカはレースに適したバージョンの開発をシェルビー・アメリカンに依頼しました。
シェルビー・マスタングGT350は、カリフォルニアにあるシェルビー・アメリカンの工場で、標準のフォード部品の代わりに、アップグレードされた吸気マニホールド、排気マニホールド、キャブレター、リアアクスル、ブレーキが取り付けられて作られました
GT40プログラムの作業とGT350の生産が拡大し始めたため、シェルビー・アメリカンはベニスの工場のスペースが不足し、1965年にロサンゼルス国際空港の航空機格納庫に移転しました。 [18]この施設は現在も存在し、1996年に改装され、現在はカンタス航空貨物ターミナル（6555 W Imperial Hwy, Los Angeles, CA 90045）となっています。組み立て中に車両を移動するために使用された鋼鉄製のレールは、今でも部分的に見ることができます。GT350はSCCA Bプロダクションクラスで大きな成功を収め、3年連続でクラス優勝を果たしました。[19]
1966年にはシェルビー・アメリカンのラインナップが拡充され、オプションでオートマチックトランスミッションが追加されました。また、シェルビーはハーツ向けに特別仕様のGT350を製造したことで有名です。当時ハーツはフォードの子会社であり、ハーツからフォードに返却された車両は「GT350H」 として一般に再販されました。
1967年モデルでは、シェルビーはマスタングにフォードの428立方インチ（7.0L）エンジンを搭載し、「GT500」を開発しました。改良されたフロントとリアのフェイシアにより、1967年モデルのシェルビー・マスタングは、ベースとなった一般的なフォード車とは一線を画しました。シェルビーは1967年のトランスアメリカン・セダン選手権で「ターリンガ・レーシング」という別のレーシングチームを運営し、ジェリー・タイタスがGT350で優勝しました
シェルビー・マスタングの売上は1966年から1967年にかけて6倍に増加し、フォードは1968年にシェルビーに対し、ニュージャージー州の工場からシェルビーへのフォード・マスタングの輸送を簡素化するため、カリフォルニアからミシガンへの生産拠点の移転を促した。1967年11月、シェルビー・アメリカンの事業は3つの別々の会社に分割された。マスタング生産部門のシェルビー・オートモーティブはミシガン州リヴォニアに設立され、実際の生産は近隣のアイオニアにあるファイバーグラス供給業者AOスミスの施設に移された。シェルビー・レーシング・カンパニーはロサンゼルス国際空港の格納庫からカリフォルニア州トーランスの新事務所に移転した。シェルビー・パーツ・カンパニー（後にシェルビー・オートスポーツに改名）はトーランスに移転し、その後デトロイト地域に移転した。[20]
1968年以降、フォードはシェルビー・マスタングの設計と生産を機能的に管理し、1969年モデルからは自社生産に移行しました。1969年のレースシーズン後、シェルビーは競技から撤退しました。キャロル・シェルビーは1970年1月に自動車事業からの引退を発表し、シェルビー・アメリカンとその子会社は事実上消滅しました。
ダッジ
キャロル・シェルビーはグッドイヤーのタイヤ販売店の所有権を保持し、1971年にカリフォルニア州ガーデナにシェルビー・ホイール・カンパニーを設立してアフターマーケット用 アルミホイールの製造と販売を行っていたが、それ以外は1982年まで自動車業界からは離れていた。彼の旧友リー・アイアコッカがクライスラー社の社長兼CEOに就任し、彼に次の提案を持ちかけた。クライスラーはカリフォルニア州サンタフェ・スプリングス（最初のコブラが組み立てられたディーン・ムーンの工場からそう遠くない）に新しいクライスラー・シェルビー・パフォーマンス・センターを設立し、シェルビーがクライスラーのエンジニアを支援して彼らの車の高性能バージョンを作るという、ほぼ20年前のフォードとの関係に似たものになるという提案であった。
シェルビーは、前輪駆動のダッジ・オムニの2ドア・パフォーマンス・バリエーションである1983年型ダッジ・シェルビー・チャージャーの開発を支援しました。1984年には、シェルビーは「Goes Like Hell（地獄のように疾走する）」の頭文字をとってシェルビーが名付けたオムニGLHの開発を支援しました。この前輪駆動車はターボチャージャー付き4気筒エンジンを搭載し、設計の改良は全開パワーよりもハンドリングに重点を置いていました。
シェルビー チャージャーとオムニ GLH の成功を受けて、キャロル シェルビーはオリジナルのシェルビー アメリカンに似た新しい会社を設立しました。シェルビー オートモービルズ社は 1983 年に設立され、1985 年にカリフォルニア州ウィッティアのクライスラー シェルビー パフォーマンス センター近くのショップで操業を開始し、クライスラー車のパフォーマンス バージョンを製造しました。最初の製品は 1986 年 GLHS で、オムニ GLH のより高性能なバージョンでした。高められたブースト圧とインタークーラーにより、GLHS の2.2 L エンジンは175 馬力を生み出しました。これは GLH より 29 馬力、標準的なオムニより約 85% 高い馬力です。車のハンドリングを改善する新しいサスペンション部品により、そのパフォーマンスはフォードやゼネラルモーターズのV8 エンジン、後輪駆動の同世代の車に匹敵するか上回り、1965 年シェルビー GT350 さえも上回りました。[21]
シェルビー・オートモービルズは、1990年に操業を停止するまで、チャージャー（1987年型GLHS）、ダッジ・ランサー（シェルビー・ランサー）、ダッジ・シャドウ（シェルビーCSX）、ダッジ・ダコタ・ピックアップトラック（シェルビー・ダコタ）の特別仕様車を製造しました。キャロル・シェルビーはダッジ・バイパーの開発にコンサルタントとして関わりましたが、シェルビー・オートモービルズは20年前のシェルビー・アメリカンと同様に倒産しました。
シリーズ1
キャロル・シェルビーは、1982年にシェルビー・アメリカン・マネジメント・カンパニーを設立し、他の多くの事業を管理しました。彼のビジネスパートナーであり社長であるドン・ランディは、1990年代半ばに、全く新しいシェルビーブランドのスポーツカーを開発するというアイデアを思いつきましたランディは、ゼネラルモーターズのキャデラック部門に接触した。当時、同部門は「ノーススター」と呼ばれる新型ダブルオーバーヘッドカムシャフトV8エンジンの生産を開始していた。キャデラックがこの新型スポーツカーのエンジンを独占的に供給するという案だった。ランディは断られたため、オールズモビルに接触した。オールズモビルは、オーロラセダン向けに新型V8エンジンの4.0L版を製造していた。オールズモビルは1980年代後半から売上が大幅に減少しており、オールズモビルのゼネラルマネージャー、ジョン・ロックは、シェルビーがクライスラーやダッジ・バイパーと提携してダッジブランドに活力を与えたのと同じように、シェルビーのスポーツカーがオールズモビルに活力を与える可能性を秘めていると考えていた。[22] : 14–19
1995年、ラスベガスに新しいシェルビー・アメリカン社が設立された。ドン・ランディに代わり、キャロル・シェルビーのもう一人のビジネスパートナーであるドン・レイガーが就任し、カリフォルニア州ガーデナにあるシェルビーの工房で新車の設計が開始された。その間、ラスベガス・モーター・スピードウェイ近くに新しい組立工場が建設されていた。[22] : 25
シリーズ1と呼ばれるこの新車は、 1997年にロサンゼルスオートショーとデトロイトで開催された北米国際オートショーでプロトタイプとして公開されました。[22] : 68
シェルビー・アメリカンがフォードと、シェルビー・オートモービルズがクライスラーと結んでいた契約とは異なり、シリーズ1への財政的支援はゼネラルモーターズから直接提供されたわけではありません。代わりに、選ばれた少数のオールズモビルディーラーに、1台あたり5万ドルの頭金を支払うことで、シリーズ1の独占販売権が販売されました。この財政的契約は1998年までに維持できなくなり、シェルビー・アメリカンの株式の75%は、車の外装パネルと多くの内装トリム部品のサプライヤーであるベンチャー・コーポレーションに売却されました。[22] : 116–117 コブラのレプリカの生産は所有権の移転には含まれず、シェルビーがその権利を保持しました
1999年の夏、ようやく顧客への納車が開始されましたが、初期の製造品質は非常に低かったです。[22] : 164–172 完成車の納車は2000年8月まで再開されませんでした。[22] : 201
ベンチャー・ホールディングスは、2003年に他の子会社の1社が破産したため、破産に追い込まれました。その後まもなく、キャロル・シェルビーは「キャロル・シェルビー・インターナショナル」という新しい持株会社を設立し、株式を公開しました。また、新会社の製造部門として、新しいシェルビー・オートモービルズも設立されました。[1]
2004年、シェルビー・オートモービルズはシェルビー・アメリカンとシリーズ1モデルの資産を買収しました。2009年12月15日、キャロル・シェルビー・インターナショナルはプレスリリースで、427コブラとGT350の45周年を記念して、シェルビー・オートモービルズを「シェルビー・アメリカン」に改名すると発表しました。[23]
コブラの複製
キャロル・シェルビー・インターナショナルは以前、テキサス州に拠点を置くユニーク・パフォーマンスと協力して、 GT350SRや「エレノア」などのマスタングベースの新しいシェルビー車を製造していました。2007年11月1日、ユニーク・パフォーマンスは車両識別番号（VIN）の不正によりファーマーズブランチ警察の捜索を受け、その後破産を宣言しました。これにより、シェルビーの継続生産である「エレノア」の生産と関係は事実上終了しました。[24]
モデルラインナップ
- CSX1000シリーズ：ACホールディングス社製シャーシとアルミニウムボディ（最新生産）
- CSX4000シリーズ：様々なメーカー製、グラスファイバー製およびアルミニウム製ボディワークあり
- CSX5000シリーズ：2005年にコンポーネント車両として製造されたシェルビー シリーズIモデル
- CSX6000シリーズ：CSX4000シリーズの継続モデル
- ： 289 FIAコブラロードスター
- CSX8000シリーズ：289ストリートカー
- 2009年発売のCSX9000シリーズコブラ「デイトナ」クーペ
シェルビー博物館
シェルビー・ヘリテージ・センターは、ネバダ州ラスベガスのエンスワース通り6405番地にあります。初代コブラCSX2000からシリーズ1のプロトタイプ、そして最新作まで、幅広いシェルビー車が展示されています。[25] [26]
コブラ
| 1962年から1965年までの合計 | |
|---|---|
| コブラ・ストリートカー 260台 | 62 |
| ファクトリーチームカー（当初はエンジン260基、その後289基に更新） | 4 |
| 工場で準備された競技車両（当初はエンジン260基、その後289基に更新） | 1 |
| 独自に製作された競技用レースカー | 7 |
| ドラゴンスネーク（当初260基、その後289基に更新） | 1 |
| コブラ 合計260台 | 75 |
| 289 コブラ | 1962年から1965年までの合計 |
|---|---|
| ストリート コブラ | 455 |
| 標準競技用 | 2 |
| セブリング・コブラ | 3 |
| ル・マン・コブラ | 10 |
| 427プロトタイプ | 1 |
| 427プロトタイプ「フリップトップ」 | 1 |
| FIAロードスター | 5 |
| デイトナ・クーペ | 6 |
| USRRCロードスター | 6 |
| ファクトリーチームカー合計 | 29 |
| ファクトリープレパレーション競技用コブラ | |
| 標準競技用 | 2 |
| ル・マン・プロトタイプ | 1 |
| ル・マン・レプリカ | 3 |
| USRRCロードスター | 5 |
| 独自にプレパレーションされたレース用コブラ | 21 |
| ドラゴンスネーク・コブラ | 2 |
| COB/COX*ストリート用コブラ | 60 |
| COB/COX*レース用コブラ | 1 |
| コブラ合計 289台 | 580 |
スモールブロック・コブラ合計 655台
- （COB - イギリス向けコブラ）
- （COX - 輸出向けコブラ）
| コイルスプリング・ビッグブロック・コブラ | 1962年から1965年のコブラ生産台数 |
|---|---|
| ストリートカー | 260 |
| プロトタイプ競技用ロードスター | 2 |
| 量産コンペティション・ロードスター | 19 |
| セミコンペティション・ロードスター | 1 |
| デイトナ・スーパークーペ | 1 |
| シャーシのみ | 3 |
| COB/COX コブラ | 32 |
| 1965～67年 427および428 コブラ | 348 |
コブラ総生産台数 1,003台
シェルビー生産台数 1965～1989年
1965年
- GT 350 - 515台
- GT 350R - 36台
- GT 350 ドラッグカー - 9台
- GT 350 ストリートプロトタイプ - 1台
- コンペティションプロトタイプ GT 350 - 1台
1965年シェルビー・マスタング総台数 - 562台
1966年
- GT 350 - 1,370台
- GT 350H - 1,000台
- GT 350コンバーチブル- 6台
- GT 350 ドラッグカー - 4台
1966年型シェルビー・マスタング合計 - 2,380台
1967年
- GT 350 ファストバック - 1,175台
- GT 500 ファストバック - 2,048台
- GT
- GT 500 コンバーチブル - 1
- GT 500 ファストバック プロトタイプ - 1台
- GT 350 クーペ グループII レースカー - 15台
1967年型シェルビー GT マスタング合計 - 3,240台
1968年
- GT 350 ファストバック - 1,253台
- GT 350 コンバーチブル - 404台
- GT 500 ファストバック - 1,140台
- GT 500 コンバーチブル - 402台
- GT 500KR ファストバック - 933台
- GT 500KR コンバーチブル - 318
- GT 500 クーペ "グリーンホーネット" - 1台 (シェルビーのVINは割り当てられていません)
1968年式フォード シェルビー コブラ GT マスタング 合計 - 4,451台
1969年と1970年
- GT 350 ファストバック - 935台
- GT 350 コンバーチブル - 194台
- GT 500 ファストバック - 1,536台
- GT 500 コンバーチブル - 335台
- GT 350 ハーツ車 - 15台
- プロトタイプテスト車 - 3台
- 1970年仕様にアップデートされた車 - 789台 (推定)
1969～1970年式フォード シェルビー コブラ GT マスタング 合計 - 3,294台
シェルビー車合計 - 13,912台
1986～1989年
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- 1986年式GLH-Sオムニ - 500
- 1987年式GLH-Sチャージャー - 1000
- 1987年式シェルビーランサー - 800
- 1987年式シェルビーCSX - 750
- 1988年式シェルビーCSX-T（スリフティレンタカー） - 1000
- 1989年式シェルビーダコタ - 1500
- 1989年式シェルビーCSX-VNT - 500
ダッジ車総生産台数 - 6,050
シェルビー車総生産台数 - 19,962
シェルビー車
グローバルオペレーション
右ハンドル市場を含む第6世代フォード・マスタングの世界的な発売に伴い、シェルビー・アメリカンは世界的に一流の自動車改造ショップと提携を開始しました。これらの提携により、他の国のお客様は米国から車を輸入するのではなく、現地でシェルビー製品を購入できるようになりました。[27]
オーストラリア
ビクトリア州にあるマスタング・モータースポーツは、オーストラリアで唯一のシェルビー正規改造店です。1990年から営業しており、アメリカのフォード車を輸入し、右ハンドル車に改造しています。また、高性能マスタングのパーツも在庫しており、取り付けも行っています。現在取り扱っているシェルビーモデルは、シェルビー・マスタングGTとスーパースネークです。[28]
カナダ
シェルビー・アメリカンは、カナダに3つの正規店を持っています。フォートサスカチュワンのシェルビー・カナダ・ウェスト、カルガリーのデール・アダムス、そしてカナダ東部にサービスを提供するオンタリオ州のXcentrick Autosportsです。
ヨーロッパ
シェルビー・ヨーロッパは、オランダのGU Autotrade BVとの提携により2016年に設立されました。シェルビーのトラックはGU Autotradeの製造パートナーであるマグナ・シュタイアーによって製造され、シェルビー・マスタングはドイツのレオンベルクにある別の製造パートナーであるテックアートによって製造されています。[29]
ニュージーランド
2019年、シェルビー・アメリカンはニュージーランド北島のマタマタ・パネルワークスと提携し、シェルビー・ニュージーランドを設立しました。ニュージーランド事業部では、シェルビー・トラック、シェルビーGT、スーパースネーク、ワイドボディ・スーパースネークを販売しており、一部のフォードディーラーでも販売されています。また、既存のマスタングオーナー向けに、パフォーマンスアップグレード、コンバージョン、関連商品、アクセサリーも提供しています。[30]
シェルビーとニュージーランドのつながりは1960年代にまで遡ります。著名な製作者であるニュージーランド人のジョン・オールセンは、ピーター・ブロックとケン・マイルズと共に、 1964年にオリジナルのデイトナ・コブラ・クーペを製作しました。[31]デイトナ・プロジェクトの後、オールセンは1964-1965年のレースシーズンでシェルビーのチーフメカニックとなり、1966年までシェルビーに在籍しました。[32] [33]ニュージーランド人のデニー・ハルム、ブルース・マクラーレン、クリス・エイモンは、 1966年、フランスのル・マンで開催された第34回耐久グランプリでシェルビーをドライブしました。[34]シェルビー自身は1963年にニュージーランド人のスー・スタッフォードと結婚しました（短期間ではありますが）。シェルビーは父親のアーサー・スタッフォードをレースメカニックとして雇いました。
南アフリカ
シェルビー・サウスアフリカは2017年に西ケープ州マルムズベリーに設立され、GTおよびスーパースネークプラットフォーム向けのハイエンドパフォーマンスパッケージを提供しています。同社はまた、シェルビー・コブラ、デイトン・コブラ・クーペ、フォードGT40の販売権も保有しています。[35]
参考文献
- ^ 「会社概要」。シェルビー・アメリカン社。2010年3月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年2月25日閲覧。
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- ^ シェルビー・サウスアフリカ https://www.shelbysa.com/
外部リンク
- 公式ウェブサイト
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