ソロール線

座標：北緯60.6133°、東経11.9544°北緯60度36分48秒、東経11度57分16秒 / / 60.6133; 11.9544

ソロール線
木材列車を牽引するヘクターレール・フォスローG2000BB
概要
ネイティブ名	ソルバネン
所有者	ノルウェー国鉄
テルミニ	コングスヴィンゲル駅 エルベルム駅
サービス
タイプ	鉄道
システム	ノルウェーの鉄道網
オペレーター	ヘクターレールTÅGAB TX Logistik
歴史
オープン	1893年11月3日（フリサ宛）1910年12月4日（エルベルム宛） （1893年11月3日） （1910年12月4日）
テクニカル
線の長さ	93.6 km (58.2 マイル)
トラック数	シングル
キャラクター	貨物
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）
電化	いいえ
動作速度	時速130キロメートル（時速81マイル）
最高標高	標高187メートル（614フィート）
ルートマップ ローロスバネン レナより 194.60キロ エルベルム （1862年） Rv25ハマルヴェーゲン ハマルへ ストルペターミナル Fv505ベストシヴェゲン 188.46キロ ヴェスターハウグ （1910年） グローマ 西 東 （約90メートル） （約50メートル） Rv20ソルヴェゲン Fv530 185.25キロ ヘラズビグド （1910年） Rv20ソルヴェゲン 180.97キロ ヨムナ （1910年） ヨムナ （約20メートル） 工業用トラック 170.26キロ ブラスケリードフォス （1910年） Fv491 工業用トラック 164.46キロ ヴァラー （1910年） RV210 160.88キロ ハスル （1955年） 155.65キロ ハスレモ （1910年） 153.01キロ オースネス教会 （1930年） ハスラ （約20メートル） Rv206カフェガータ 150.15キロ フリサ （1893年） フリサ （約80メートル） Rv20キョラロニンゲン 工業用トラック Fv438 144.85キロ アルネベルク （1893年） Fv439 Fv417 137.92キロ ナムノー （1893年） 133.14キロ キルケナー （1893年） 工業用トラック Rv201 127.46キロ グラインダー （1893年） Fv408 RV20 120.54キロ または （1893年） Rv20 Østre Solørveg ブランドヴァルサグ 116.38キロ ブランドヴァル （1912年） 109.30キロ ロヴェルド （1893年） Rv205ロヴェルドガタ 工業用トラック Rv200アーム ノレット Rv200（約40メートル） グレンセバネン シャルロッテンベルクから Rv20 Østre Solørveg 工業用トラック 100.28キロ コングスヴィンガー （1862年） コングスヴィンゲルバネン リレストレムへ

ソロル線（ノルウェー語：Solørbanen ）は、ノルウェーのインランデット県ソロル郡を走る全長93.6キロメートル（58.2マイル）の鉄道路線である。この路線は、コングスヴィンゲル駅でコングスヴィンゲル線とエルベルム駅でレーロス線を結び、コングスヴィンゲル、グルー、オースネス、ヴァレル、エルベルムの各自治体を通過する。標準軌の路線で、電化や集中管理された運行管理は行われておらず、主に木材や木材チップを 輸送する貨物列車のみが運行している。

ソロルを通る鉄道の提案は1857年に初めて提出されましたが、承認されたのは1890年でした。翌年、コングスヴィンゲルからフリサまでの区間の工事が開始され、1893年11月3日に開通しました。フリサ駅からエルヴェルムまでの区間は1894年に承認されましたが、路線をめぐる論争により建設は13年間延期されました。北区間は1910年12月4日に開通しました。ソロル線は地域に大きな影響を与え、工業化を促しました。フリサ、キルケナー、ロヴェルドといった町は、駅ができたことで急速に発展しました。

気動車は1930年代から導入されました。旅客サービスは1963年に削減され、最終的に1994年に廃止されました。路線は1964年と1993年に常設線が改良され、1987年には3つの木材ターミナルが開設されました。2012年以降、この路線では木材輸送量が急増しています。沿線の電化と交通管制の集中化が提案されています。

ルート

93.6キロメートル（58.2マイル）のソロル線は、コングスヴィンゲル線のコングスヴィンゲル駅とローロス線のエルヴェルム駅を結んでいます。この路線は、ソロルの伝統的な地区を通り、コングスヴィンゲル、グルー、オースネス、ヴァレル、エルヴェルムの各自治体を通過します。^{[ 1 ]}路線は主にグロマ川の東岸に沿って走っていますが、最北端の7キロメートル（4.3マイル）は西岸を走っています。^{[ 2 ]}ソロル線は、ノルウェーの基準からすると、非常に直線的で平坦です。この路線は単線で標準軌ですが、電化されておらず、集中交通管制や自動列車制御がありません。GSM -R列車無線が装備されています。この鉄道路線は、ノルウェー国鉄が所有および保守しています。^{[ 1 ]}

ヘラズビュグド駅はハラルド・カースが設計したシンプルなスタイルです。

この路線はオスロ中央駅から100.28キロメートル (62.31マイル) の地点でコングスビンゲル線から分岐しており、標高は海抜148メートル (486フィート) である。オスロから194.60キロメートル (120.92マイル) の地点にあるエルベルム駅は、標高187メートル (614フィート) である。^{[ 3 ]}キルケナー駅、フリサ駅、ブラスケリードフォス駅の3か所に待避線がある。これらの駅には、待避が必要な場合に係員が配置される。路線にはノルセンガ駅、ブラスケリードフォス駅、ヴェストモ駅の3か所の木材ターミナルがある。^{[ 1 ]}この路線は、当時としては最小曲線半径400メートル (1,300フィート) の緩やかな曲線と最大勾配0.6パーセント (1:154) で建設されている。^{[ 4 ]}ソレール線は、トンネルを経由しない国内最長の直線区間を2つ誇っています。最長区間はナムノーの8,195メートル（26,886フィート）区間で、続いてグリンダーの5,490メートル（18,010フィート）区間です。^{[ 5 ]}路線の大部分は時速130キロメートル（81マイル）の最高速度で運行されています。集中交通管制が導入され、すべての踏切が撤去されれば、路線は改修なしで時速160キロメートル（99マイル）の最高速度で運行できます。^{[ 6 ]}

歴史

計画

ソロル川を経由する鉄道建設の根拠は、まず第一に、この地域、特にフィンスコーゲンにおける豊富な木材資源にありました。 1851年、エンゲブレット・スートはグロマ川をスウェーデンの運河網に接続することを提案しました。しかし、主に技術的な問題が原因で計画は棚上げされました。^{[ 7 ]}グロマ川には複数の並行運河と閘門が必要でした。川は年間の半分は氷結し、砂州も移動します。^{[ 8 ]}鉄道への関心は、1857年に承認され1862年に完成したコングスヴィンゲル線の建設によって高まりました。^{[ 7 ]}

1857年、コングスヴィンゲル線からソロルへの支線を敷設する可能性を検討するため、地方計画委員会が設立された。鉄道と運河を組み合わせた計画も検討されたが、最終的には廃案となった。1869年、市議会が協力して計画を支援したことで、工事は加速した。2年後、鉄道総裁カール・アブラハム・ピルが調査団を率いた。調査は1875年に完了し、路線建設の勧告が出された。^{[ 8 ]}ルート案は2つあり、1つはイェルソーセン川を横断するルート、もう1つはグロマ川沿いのルートであった。 1877年、議会は路線の承認を却下した。 ^{[ 9 ]}当時、国は経済衰退に陥っており、議会は未着工の鉄道への追加予算発行を望まなかった。^{[ 10 ]}

1882年、政府委員会が将来の鉄道建設に関する勧告を持って来訪した。委員会はソロール線を最優先事項に挙げた。投資収益率が高いと考えられていたことに加え、利用可能な資金が限られていたため、委員会は予定の終点まで完成させなければほとんど無駄になる幹線路線を勧告せざるを得なかった。^{[ 10 ]}この時期、ノルウェーでは鉄道の軌間をめぐる大きな論争があった。路線によっては標準軌で建設され、その他は狭軌で建設されていた。コングスビンゲル線は標準軌で建設されていたが、ソロールで軌間がずれると積み替えが必要になる。ピルは狭軌を主張したが、最終的には標準軌が選ばれた。^{[ 11 ]}

1886年の計画では、ソロル線は廃止され、幹線に重点を置くこととなった。^{[ 12 ]} 1888年までに経済は再び成長し始め、スヴェルドラップ内閣は、コングスビンゲルからフリサまでのソロル線の最初の部分を含む3つの新しい鉄道を建設することを提案した。^{[ 13 ]}翌年、1889年の鉄道委員会は、その勧告の中でソロル線を高い優先順位に含めた。^{[ 14 ]}建設は1890年7月8日に議会で承認されたが、^{[ 15 ]} 91対20の投票であった。^{[ 14 ]}

コングスヴィンゲル・フリサ

この路線はノルウェー国鉄によって国営鉄道として建設された。当時の慣例に従い、地方自治体からの拠出金100万ノルウェー・クローネが、広範な公的および私的所有を持つ投資会社を通じて拠出された。^{[ 11 ]}この路線はクラスII、すなわち「軽量標準軌」として建設され、コングスビンゲル線の30キログラム/メートルではなく25キログラム/ヤード（50ポンド/ヤード対60ポンド/ヤード）が使用された。^{[ 16 ]}

ポール・デューによってスイスのシャレー風に設計されたキルケナー駅は、1994年以降旅客の往来はないが、通過ループを操作するために職員が配置されている。

1890年後半から1891年初頭にかけて準備工事が行われ、1891年8月から数ヶ月にかけて収用が行われた。コングスヴィンゲルからフリサまでの区間の本格的な建設は、アルフレッド・キーランドの指揮の下、1891年9月16日に開始された。 ^{[ 14 ]}工事は2つのセクションに分割された。南側の区間は基礎工事をPTメルビーとS.ソーレンセンに下請けとして発注し、北側の区間は鉄道会社が自ら施工した。路線全体の恒久的な線路は鉄道会社が建設した。北側の区間は予算を下回る価格で建設されたが、後者は予算と同額の費用で建設された。この下請け契約は、この方法で費用を節約できるかどうかを確かめる実験であったが、この路線での経験に基づき、NSBはこの方式を放棄した。^{[ 16 ]}

建設は、地形が平坦で岩盤の通過が少なかったため、迅速に進められた。^{[ 17 ]}切通しはわずかで、短縮された。橋は10カ所あり、そのうち最長で最も複雑なものは66.7メートル（219フィート）で、当時国内で最長の鉄道橋スパンであったフリサ橋をまたいでいた。さらに道路用に5カ所の高架、9カ所の地下道、260カ所の踏切が建設された。駅舎の建設は、ヨハン・ハインリヒ・ギュンター・シュッツラーに下請け委託された。^{[ 4 ]}ブランドヴァル駅は駅舎が建設されなかった唯一の駅であった。^{[ 18 ]}

1947年、ロヴェルド駅で木材が貨車に積み込まれている様子

コングスヴィンゲルからフリサまでの49.2キロメートル（30.6マイル）は1893年11月1日に正式に開通し、2日後に定期運行が開始された。^{[ 15 ]}建設費は290万ノルウェークローネであった。^{[ 14 ]}路線がフリサまで走っている間は、毎日片道2本の列車が運行されていた。所要時間は2時間弱であった。^{[ 19 ]}旅客と貨物の輸送で人気があったにもかかわらず、木材産業は木材列車を早期に採用することはなく、丸太浮き輸送に固執した。それでも、鉄道は地域の商業発展に重要であり、物資供給を通じて木材産業を支えた。^{[ 20 ]}

鉄道の開通により、安定した賃金労働力がもたらされました。これは以前は極めて限られていた分野です。鉄道建設は人気を博し、経済の安定要因となると同時に、自治体にとっての税収源にもなりました。建設に従事した土木作業員の多くはこの地域に定住し、成長する工業化を支える労働力の基盤となりました。 ^{[ 21 ]}鉄道開通以前は、エルヴェルムまたはコングスヴィンゲルから歩いて郵便局に通っていましたが、鉄道は迅速な通信を可能にしました。^{[ 22 ]}鉄道の効率性は高く、蒸気船は廃業に追い込まれました。^{[ 23 ]}

路線開通後、フリサは急速に発展し、すぐに3軒のホテルが建てられました。すぐにソロル全体の人口と商業の中心地となりました。^{[ 24 ]}キルケナーに主要駅ができたことで、グルーの人口と商業の中心地は徐々にジュラから移転し、行政の中心地もそれに追随しました。^{[ 25 ]}最も影響を受けなかった自治体はホフで、商業と政治の中心地は川の西岸に残りました。鉄道によって製品の輸出が容易になったため、特に木材加工産業を中心に、いくつかの場所で加工産業が設立されました。^{[ 26 ]}

フリサ・エルベルム

ハウグスフォス橋は1910年に完成した当時、ノルウェーで最も長い橋であった。

エルベルムへの路線延伸に向けた政治的取り組みは、南半分の開通以前から始まっており、1893年には議会で議論された。^{[ 27 ]}鉄道事業は難航しており、多くの計画が政治的支持を求めて競争していた。^{[ 28 ]} 当初、路線を支持する意思を示したのは少数派だった。^{[ 27 ]}複数の幹線路線が提案され、様々な議員が「自分たちの」路線への支持を集めるために政治的な争いを繰り広げた。^{[ 29 ]}この結果、1894年の鉄道大妥協が成立した。ソレール線は最も支持を集め、3月1日の投票で105対5の票を獲得した。同日、他の4つの主要鉄道路線も可決された。^{[ 30 ]}

路線は可決されたものの、どのルートを取るべきかについては合意に至らなかった。フリサからグロマ川に沿ってオースネス教会とハスルモエンを通り、ヴァレル村まで続くルートも考えられた。あるいは、さらに北上してイェーソーセン教区を通るルートも考えられた。イェーソーセン経由の案はオースネス市議会で満場一致で承認され、ヴァレル市議会は川経由の案を満場一致で承認した。ヘドマルク県議会はまず川経由の案を支持し、その後イェーソーセン経由の案を支持した。^{[ 31 ]}

ルートをめぐる意見の相違は13年間も続き、路線建設は頓挫した。1907年に鉄道常任委員会が視察に訪れた後、ようやく川経由の代替案が承認された。また、軍が希望していた南側からの川渡河は放棄され、ハウグスフォスでグロマ川を横断することになった。^{[ 32 ]}

エルベルム駅は1913年に開業し、標準軌と狭軌の線路が敷設された。

建設は1908年1月20日に始まり、JTメーレが指揮した。同様に建設に適した条件が整っていたため、迅速な建設が可能になった。路線唯一のトンネルと6つの橋が建設された。最も長い2つの橋はグロマを横断するために建設された。スパン84メートル（276フィート）のハウグスフォス橋は当時国内最長であり、工事はドイツの会社に下請けされた。5つの駅が建設された。建設費は2,869,750ノルウェークローネで、^{[ 32 ]}ノルウェーで建設された幹線鉄道の中で最も低いキロメートル単価となった。^{[ 33 ]} 44.4キロメートル（27.6マイル）の区間は1910年12月3日に公式に開通し、翌日から定期運行が開始された。^{[ 15 ]}エルヴェルムの新駅建設工事は1910年まで開始されず、^{[ 32 ]}新駅は1913年5月1日に開業した。^{[ 34 ]}ローロス線は狭軌であったため、エルヴェルム駅には1919年まで軌間変更設備と積み替え設備が備えられていた。 ^{[ 2 ]}

運用履歴

当初、この路線はエルヴェルムからコングスヴィンゲルを経由してオスロまで毎日3本の列車が運行されていましたが、数年後には4本に増便されました。^{[ 19 ]}所要時間は出発時刻によって変動しましたが、全線で約3時間、15駅に停車しました。^{[ 35 ]}ブランドヴァル市も新線の影響を受けた他の地域と同様でした。ロヴェルドに駅が設置されましたが、ブランドヴァル村には鉄道がすぐ近くを通っているにもかかわらず駅が設けられませんでした。^{[ 36 ]}この問題は、ブランドヴァル駅が民間資金で建設され、1912年1月22日に開業することで解決されました。^{[ 37 ]}

この鉄道は一度も営業利益を上げることはなく、1920年代から鉄道を廃止する提案が頻繁になされてきた。^{[ 38 ]}これらの提案は広く支持されることはなく、代わりに様々な支線の建設が数多く提案された。^{[ 39 ]} NSBは1927年に複数のユニットで試験を実施し、1930年代に運行を開始した。^{[ 40 ]}

NSBクラス86編成の列車で歴史を感じながら乗車。これらの列車は1930年代以降、旅客輸送に使用されていました。

1940年のドイツ軍によるノルウェー侵攻の際に、ノール橋とブラスケリードフォスの橋が爆破され、ドイツ国防軍の鉄道による北進が遅れました。第二次世界大戦中、ノルウェーのエネルギー需要は木材への依存へと変化しました。そのため、ソロールから首都圏へは大型で頻繁な薪輸送列車が運行され、戦時中、この路線の貨物輸送量は3倍に増加しました。^{[ 41 ]}

コングスヴィンゲル線は1951年に電化され、ソロール線も早期に電化しようという提案もあったが、実現には至らなかった。^{[ 42 ]} 1950年代にハスルモーンに軍事基地が開設されると利用者は大幅に増加し、1961年には毎日13便が運行され、年間14万1千人の乗客が利用した。^{[ 42 ]} 1963年からは旅客列車の運行本数が大幅に削減され、代わりにバスサービスが開始された。しかし、道路の水準が不十分で、バスが問題なく運行できなかった。毎年春には凍上のために道路が閉鎖され、3つの高架はバスの通行には狭すぎた。^{[ 43 ]} NSBは1編成の複数編成で、毎日各方向3本の列車サービスを維持した。^{[ 44 ]}

蒸気機関車は1965年まで貨物列車で定期的に使用され、1969年までは散発的に使用された。^{[ 40 ]}より重いDi 3ディーゼル機関車に対応するため、路線の南側を北側と同じ基準にアップグレードする必要があった。改良されたバラスト層の上に、より頑丈な30 kg/m (60 lb/yd)の線路が敷設され、路線速度は時速65キロメートルから95キロメートル (40 mphから59 mph) に向上した。^{[ 45 ]}この作業により、NSBは1960年代後半に林業が丸太の浮遊作業を終了した後、木材輸送の大部分を獲得することができた。^{[ 44 ]}

1945年、ロヴェルド駅の蒸気機関車

NSBは1972年に再び旅客輸送の廃止を検討し、地元で大規模な政治抗議が巻き起こった。^{[ 44 ]}廃止案は一旦沈静化したが、1984年に再浮上。その結果、トロンハイムとオスロ間の長距離列車をハーマル経由ではなく、ローロス線でソロール経由で運行する案が出た。なめらかな曲線を描くことで高速走行が可能になり、ドブレ線の混雑も緩和されると考えられた。^{[ 46 ]}かなりの政治的議論の末、ヘドマルク県議会はコングスヴィンゲルとエルヴェルム間、そしてハーマルまでを結ぶ新バスサービスを承認した。^{[ 47 ]}これにより、1986年6月1日から毎日昼行列車と夜行列車が運行され、ローカル列車サービスは廃止された。^{[ 48 ]}

このサービスは、ソロル経由の長距離移動により、オスターダーレンからの乗客の移動時間が1時間長くなるというトレードオフの関係にあった。その代わりに、ソロルとコングスビンゲルの乗客はオスロとトロンハイムの両方に直通でアクセスできるようになった。^{[ 49 ]}オスターダーレンからの乗客は、ハーマルへの直通列車がなかったことなどから、この列車の利用頻度が低かった。3年間の試験運用の後、長距離列車はハーマルに戻り、ソロル経由の1日2本のローカル列車が再開された。^{[ 50 ]}

木材線路としての使用における突破口は1987年に訪れ、この年、ボレガードは全ての木材を列車かトラックで送ることを義務付けることを決定した。NSBはソロール線沿いにエルヴェルム、ブラーケライドフォス、コングスビンゲルの3か所に木材ターミナルを建設し、初年度に30万立方メートル（11,000,000立方フィート）の木材を輸送し始めた。^{[ 51 ]}これにより、線路のさらなる改良の必要性が高まった。1992年と1993年には1億1000万ノルウェークローネが投資され、コンクリート枕木の敷設、1メートルあたり49キログラム（98ポンド/ヤード）の連続溶接レール、許容軸重の22.5トン（22.1ロングトン、24.8ショートトン）への増加が行われた。^{[ 52 ]}旅客列車の終焉は1994年8月29日に起こり、すべての旅客列車の運行が終了しました。^{[ 15 ]}

木材輸送量は1990年代から2000年代にかけて着実に増加した。^{[ 53 ]} 2012年以降、ノルウェー・スコッグ・フォラム、ピーターソン・モス、ソドラ・セル・トフテの3つの大手パルプ・製紙工場が相次いで閉鎖されたことで、輸出用木材は劇的に増加した。全国的に鉄道輸送量は数年で3倍に増加し、その大部分はソロール線沿いに輸送された。^{[ 54 ]}

オペレーション

ソロル線は貨物列車専用である。2012年時点では、南行きの木材や木材の伐採くずを積んだ列車が週平均10～11本輸送されていたが^{[ 55 ]} 、その後増加している^{[ 54 ]} 。これらの貨物は、ソロル線沿いまたはレーロス線沿いの様々な木材ターミナルから輸送されている。また、北行きの列車は週1本、ノルウェー・スコッグ・スコグン行きである。この路線は電化されていないため、モジュール間連結列車の運行には使用されていない^{[ 55 ] 。}

ソロル線とローロス線沿いのヘドマルク県の森林密度はノルウェーでも有数の森林生産性の高さを誇り、これらの路線では国内の他地域と比べて前例のない量の木材を運ぶ列車が運行されている。^{[ 56 ]}ノルセンガ木材ターミナルは2013年に年間536,546トンの木材を積み込み、ノルウェーで最も忙しいターミナルとなった。続いてヴェストモが470,292トンだった。ブラスケレイズフォスは5番目に多く、66,863トンを積んでいる。鉄道を運行する企業には、ヘクターレール、TXロジスティック、タゴケリート・イ・ベルグスラゲンなどがある。^{[ 54 ]}最大の顧客はストーラ・エンソで、主にスウェーデンのカールスタードにある工場で使用するために木材を輸入している。^{[ 53 ]}少量がイェブレやスンツヴァルに輸送されている。^{[ 54 ]}

建築

フリサ駅は当初の終点であり、この路線で最大の中間駅であった。

コングスヴィンゲル-フリサ線はNSBが10年以上ぶりに建設した鉄道であったため、駅の設計は彼のデビュー作となる鉄道プロジェクト、ポール・ドゥーエに委託された。駅はスイスのシャレー様式を特徴としていたが、これはより大規模で人気のあったドラゴン様式への第一歩であった。^{[ 57 ]}ノルウェーで最初の路線として、駅には貫通式の待合室が設けられた。^{[ 58 ]}木材輸送が盛んだったため、各駅は片側に駅舎、もう一方に木材ターミナルが設置された。各プラットフォームは90メートル（300フィート）の長さで、駅舎が中央にあり、離れと貨物室が両端に配置された。^{[ 59 ]}後者はドラゴン様式を主体に建設された。^{[ 60 ]}中心となるのは唯一の一等駅であるフリサ駅であった。キルケナー駅とロヴェルド駅は中規模の二等駅であり、小さく標準化された三等駅がアルネベルク駅、グリンダー駅、ナムノー駅、ノール駅に建設された。^{[ 59 ]}

ブラスケライドフォス駅は北側にあった三等駅でした。これらの駅は南側にあったものよりも簡素な造りでした。

フリサ-エルヴェルム線が建設された頃には、様式の好みは変化していた。ハーラルト・カースがこの計画の主任建築家を務めたが、エルヴェルム駅の設計はドゥーエが担当した。^{[ 61 ]}エルヴェルム駅は乗り換え駅であったため、ユーゲントシュティールの要素を取り入れたネオバロック様式の新しい石造りの建物が建てられた。^{[ 62 ]} 1910年代までにスイス様式は再利用するにはあまりにも物議を醸したため、残りの建物ははるかにシンプルなデザインになった。2等駅はヴァレル駅とヘラズビュグド駅に、3等駅はブラスケリードフォス駅とヨムナ駅に建設された。^{[ 61 ]}

ソロール線は輸送量が限られていたため、他の多くの路線のように駅舎の拡張や改修が繰り返されることはなかった。そのため、鉄道建設が盛んだった時代のスイス・シャレー様式の建物が残る、他に類を見ない遺産となっている。^{[ 59 ]}ロヴェルド駅、ノール駅、グリンダー駅、^{[ 61 ]}フリサ駅、そしてヨムナ駅の給水塔も登録されている。^{[ 63 ]}

未来

ソロル線では、電化と集中交通管制の2つの主要な開発が提案されている。後者は、2021年中に完了予定の欧州列車制御システムの全国導入の一環として実施される予定である。 ^{[ 64 ]}英国鉄道庁は、ソロル線を他の全てのディーゼル路線と共に電化する可能性を検討している。承認された場合、おそらくローロス線の電化と同時に行われることになるだろう。^{[ 65 ]}

電化の主な効果は、鉄道会社の運営コストが大幅に削減され、森林所有者の利益率が向上し、輸出を増やすことができることです。二次的な効果として、ソロル線でモジュール間輸送も処理できるようになります。貨物列車は、ノルウェー/ヴェーネルン線、ヴェルムランド線、ソロル線、ローロス線を経由してヨーテボリからトロンハイムに直行でき、オスロを通る混雑した貨物線を迂回できます。モジュール間貨物列車は、標高が高いにもかかわらず、電化のため、オスロからトロンハイムまでドブレ線を経由して運行されています。ソロル線とローロス線が電化されれば、ドブレ線の予備として機能することができます。これは、現在鉄道会社がディーゼル機関車を持っていないため不可能です。さらなる輸送量の増加は、北行き列車をソロル/ローロス線で、南行き列車をドブレ線で運行することで対応できます。^{[ 66 ]}

ヘドマルクでは、この路線の旅客輸送を再開するための政治的な取り組みが進められている。線路と駅はいずれも十分な水準を満たしているが、輸送量の増加に対応するために一部の踏切を撤去する必要があるかもしれないという懸念がある。^{[ 67 ]} 2012年の報告書では、4駅に停車する旅客サービスを導入することで、コングスビンゲルとエルヴェルム間の所要時間は1時間20分となり、現在のバスサービスよりも35分短縮されると推定されている。報告書では、まず路線を電化し、集中管理された交通管制を導入することで、オスロへの直通列車の運行を可能にすることを推奨している。^{[ 68 ]}

参考文献

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4. トレング: 12
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6. トレング: 58
7. トレング: 6
8. トレング: 8
9. トレング: 9
10. ブローチ: 5
11. ブローチ: 54
12. ビャーケ: 362
13. ブローチ: 36
14. トレング: 11
15. ビャーケ: 67
16. ブローチ: 55
17. ブローチ: 52
18. トレング: 13
19. トレング: 24
20. トレング: 28
21. トレング: 35
22. トレング: 37
23. トレング: 38
24. トレング: 29
25. トレング: 30
26. トレング: 31
27. トレング: 17
28. ブローチ: 82
29. ブローチ: 95
30. ブローチ: 101
31. トレング: 18
32. トレング: 21
33. トレング: 22
34. ビャーケ: 100
35. トレング: 25
36. トレング: 32
37. トレング: 33
38. トレング: 39
39. トレング: 40
40. トレング: 43
41. トレング: 41
42. トレング: 44
43. トレング: 45
44. トレング: 48
45. トレング: 46
46. トレング: 49
47. トレング: 52
48. トレング: 53
49. トレング: 54
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55. チヴィタ: 14
56. ギレボ＆レイン：23
57. ハートマン：60
58. ハートマン：61
59. ハートマン: 150
60. ハートマン：62
61. ハートマン: 151
62. ハートマン：118
63. ハートマン：152
64. 「ERTMS – 国家実施計画」（PDF）ノルウェー国鉄局pp.  8– 9. 2015年6月17日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2015年6月17日閲覧。
65. ああ、バード。「Utredning klar til høsten」。グラムダーレン（ノルウェー語）。2015 年 6 月 17 日のオリジナルからアーカイブ。2015 年6 月 17 日に取得。
66. キヴィタス: 20–22
67. ペッターセン、パー・ホーコン。「Ser gjerne persontog på Solørbanen igjen」。グラムダーレン（ノルウェー語）。2015 年 6 月 17 日のオリジナルからアーカイブ。2015 年6 月 17 日に取得。
68. キビタス: 39

参考文献

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• ブロッホ、ジャスト(1937)。Av Norges statsbaners historie – III Anleggenes renessanse (ノルウェー語)。オスロ: JW Cappelens Forlag。
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• ギレボ、ロルフ。クリスチャン・レイン（2002）。Utvikling av Rørosbanen – rammebetingelser og betydning (PDF)。リレハンメル: エストランドスフォルスニング。ISBN 82-7356-516-5. ISSN  0809-1617 . 2015年6月17日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） . 2015年6月17日閲覧。
• ハルトマン、エイビンド。マングセット、オイスタイン。ライゼッグ、オイヴィンド (1997)。Neste stasjon (ノルウェー語)。オスロ：ギルデンダル・ノルスク・フォルラグ。ISBN 82-05-25294-7。
• トレン、エギル。 Stubberud、Juel (1994)。Solørbanen 100 år – Kongsvinger–Flisa (ノルウェー語)。コングスヴィンガー: J. Stubberud。

北緯60度36分48秒、東経11度57分16秒 / 北緯60.6133度、東経11.9544度 / 60.6133; 11.9544

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