1913年のスチュードベーカーストライキ

1913年のスチュードベーカーストライキ
日付1913年6月17日～23日
（6日間）
位置
デトロイト、ミシガン州、アメリカ合衆国
原因スチュードベーカーの給与スケジュールが週払いから隔週払いに変更
目標
  • 以前の給与スケジュールに戻る
  • 8時間労働の導入
  • 労働条件の改善
方法
その結果ストライキはストライキ参加者にとって失敗に終わり、会社はその後、労働者をなだめるために賃金表を変更した。
パーティー

1913年のスチュードベーカー・ストライキは、アメリカの自動車メーカー、スチュードベーカーの労働者がデトロイトで起こした労働ストライキです。世界産業労働組合（IWW）が組織した1913年6月の6日間にわたるこのストライキは、自動車業界における最初の大規模労働ストライキとされています。

この年の初め、急進的な反資本主義 労働組合であるIWWが、自動車産業の中心地となっていたデトロイトの自動車労働者の組織化を積極的に開始した。マチルダ・ロビンスやジェームズ・H・ウォルシュを含むIWWの組織者は、当初フォード・モーター・カンパニーで組織化を試みたが、激しい反対に遭い、焦点をスチュードベーカーに移した。同社は最近、給与支払スケジュールを週払いから2週間に1回に変更したばかりだったが、これは労働者に非常に不評だった。2週間ごとの給与支払スケジュールを声高に批判していた人物が解雇されると緊張はさらに高まり、6月17日には3,500人の労働者がストライキに入った。その後数日でスチュードベーカーの従業員のストライキの数は6,000人ほどに増加し、彼らの要求には週払い、労働条件の改善、8時間労働などが含まれていた。 6月19日までに、労働者はストライキを他の自動車メーカーにも拡大しようと試み、パッカード工場の外で警察との激しい衝突が発生し、その後、市は大規模なデモ行進やパレードを禁止しました。ストライキ参加者は要求を公にし続け、支持獲得に努める一方で、スチュードベーカーはスト破りの雇用を開始しました。これに直面し、ストライキ参加者は6月23日にストライキ終結を決議しました。

スチュードベーカーはストライキ中、従業員が2週間のストライキ期間の半ばに最大70%の賃金を受け取れる制度を導入し、多くの従業員の怒りを鎮めた。IWWはデトロイトに拠点を置き、翌年にはフォードを標的にしようと計画していた。このことが、業界平均賃金が当時の約半分だったにもかかわらず、フォードが従業員に1日5ドルの賃金を支払うと発表した一因となった。このストライキは、1913年にIWWが失敗に終わった数々のストライキの一つであり、組合はその後も内外の諸問題に直面し続けた。デトロイトでは、組織化された労働組合が安定的かつ大規模な地盤を築くまでには1930年代まで待たなければならなかった。

背景

世界産業労働組合（IWW）は1905年に反資本主義 労働組合として設立されました。[1] [2]アメリカ労働総同盟と比較すると、IWWの活動はより急進的で戦闘的であり、1900年代初頭には1912年のローレンス繊維ストライキや1913年のパターソン絹ストライキなど、いくつかの大規模な労働ストライキに関与しました。[1] 1909年と1910年には、IWWはデトロイト市で組織化キャンペーンを主導しましたが、これらの運動の結果は長くは続きませんでした。[3]同じ頃、デトロイトは自動車産業の主要な中心地としての評判を高めつつあり、1911年に、いくつかの要請に応えて、IWWの組織者ウィリアム・E・トラウトマンは市内の自動車労働者を組織化する協調的な取り組みを開始し、IWWの地方組合である自動車産業組合ローカル16を結成しました。 [3] 1912年まで、支部は組合員獲得に苦労した。[3]この頃のデトロイトについて、ある歴史家は後にこの都市を「国内で最も反組合的なオープンショップ都市」の一つと評し、[4]別の歴史家は「国内で最も組合組織の少ない都市」と評した。[5] 1900年代初頭に製造業者と雇用主によってクラフト・ユニオニズムに反対するために結成されたデトロイト雇用者協会（EAD）は、[6]労働組合の組織者と組織労働に同情的な労働者のブラックリストを発行し、ストライキに直面している企業にスト破りの労働者を提供することで、市内で強力な労働組合の存在を阻止する上で重要な役割を果たした。[6] [3]さらに、デトロイト警察は一般的に組織労働に対して敵対的であった。[3]

レンガ造りの建物の白黒写真。正面には「フォード・モーター社」と書かれた看板があり、その前には車に乗った2人の人物が写っている。
スチュードベーカーは1911年からピケットアベニュー（1906年頃の写真）で工場を稼働させていた。[7]

1913年以降、IWWはアメリカ中西部の自動車産業に努力を集中し始めた。[8]その年、彼らはオハイオ州アクロンのゴム製造業者を標的とした大規模なストライキを組織した。[9] [1]数千人の労働者が関与したにもかかわらず、ストライキはIWWにとって失敗に終わり、[10]そして1913年3月頃から、[4] [11]組織者はデトロイトの自動車製造業者に努力を集中し始めた。[10] [12]市内で効果的に組織化するために、IWWは数人の労働組合指導者を派遣した。[2]その中にはマチルダ・ロビンズやジェームズ・H・ウォルシュなどがあり、[13]当初はフォード・モーター・カンパニーで8時間労働を推進した。[2] [注 1]フォードのハイランドパーク工場が標的になったのは主に、生産性向上のための会社の変更に対する労働者からの苦情のためであった。[14] 1ヶ月以内に、IWWは市内に200人の自動車労働者の組合員がいると主張した。[2] [15]そしてロビンズは昼休みに定期的に約3,000人のフォード労働者を集めてスピーチを聞かせた。[12]しかし、フォードは従業員の昼食の方針を変え、ロビンズを逮捕することで、主催者の努力を効果的に阻止した。[12]さらに、彼らはIWWの方針に従って組合員になる資格を失った数人のIWWメンバーを職長に昇進させた。 [11]

IWWはフォードから、市内の別の自動車メーカーであるスチュードベーカーへと活動を移した。 [2] [11] スチュードベーカーには数人のIWWメンバーが雇用されていた。[2] [11]当時、週給制から2週間に1回への同社の給与体系の最近の変更は多くの従業員に受け入れられず、[12] [11]いくつかの組織グループは古い給与体系への復帰を推進していた。[11]さらに、低賃金、長時間労働、および給料日が日曜日または祝日の場合は前日ではなく翌日に支払われるという方針変更に対する不満もあった。[15]同社における組織化の取り組みは主にクラーク通りと西ジェファーソン通りの交差点にある同社の第3工場に集中していた。[12] 6月中旬、週給制への復帰を声高に主張していたデール・シュローサーがスチュードベーカーの職を解雇された。[注2]工場の多くの労働者はシュローサーの解雇に抗議し、経営陣に彼の復職を求めたが[15]、その要求は却下された[15] 。 6月17日、工場の約3,500人の労働者がストライキを行った[12]。これは自動車産業の歴史上最初の大規模な労働争議となった。[注3]

ストライキの経過

ストライキの後、工場の外では抗議活動が始まり、近くのティムケン・アクスル製造工場の労働者もストライキ参加者に加わった。[12]多くの労働者が近くの空き地に集まり、IWWメンバーの演説を聞いた。[15]正午頃、アメリカ国旗を振った労働者に率いられた約600人の労働者が、およそ7マイル (11 km) 離れたピケット・アベニューとボービアン・ストリートにあるスチュードベーカーの第1工場 (旧フォード・ピケット・アベニュー工場)に向けて市内を行進し始めた。 [12]彼らがもう一方の工場に到着した時には、すでに警察がそこにいて、ストライキ参加者を建物から締め出していた。[12]警察の存在にもかかわらず、ストライキ参加者は第1工場から数百人の労働者を動員し、フランクリン・ストリートとセント・オービン・ストリート近くにあるスチュードベーカーの第5工場への行進を続けた。[12] [注 4]金属研磨工​​や鉄鋳造工などの熟練労働者の一部はストライキに同情を示したが、IWWとは概ね対立していた職能組合志向の労働組合連合であるアメリカ労働総同盟（AFL）傘下の工具製造業者はストライキを拒否した。[ 15]ストライキの主な原因は賃金表に関するものであったが、すぐに8時間労働の達成も別の目標となった。[12]その日の終わりまでに、ストライキ参加者は集会を開き、ストライキのリーダーを選出した。[12]労働者の移民構成を反映して、集会での演説は英語、ドイツ語、ポーランド語、ロシア語、スラブ語、イディッシュ語で行われた。[12]

レンガ造りの建物と前景に古い車が写っている白黒写真
イーストグランド大通りのパッカード工場、1905年頃

最初のストライキの後、スチュードベーカー工場からの集会やメンバーの募集は続けられ、[22]複数の情報源によると約6,000人の労働者がストライキに参加した。[23]警察はこれらの集会や労働者の昼食時間に行われたスピーチに常駐し、スピーチが過激になったため、一部のスピーカーにスピーチを中止するよう命じた。[24]スチュードベーカー従業員に加えて、キャデラックやパッカードなど他の企業にもストライキを拡大する計画があった。[12] 6月19日、[注 5]ストライカーは第1工場で集会を開き、労働者を募集するためにパッカード工場まで行進した。[24]イーストグランド大通りのパッカード工場への行進には約2,000人のストライカーが参加し、当初は平和的であった。[12] [24]ストライキ参加者が工場の周りを一度行進したところ、騎馬警官を含む警察官がストライキ参加者と小競り合いになり、多くを棍棒で殴り、ストライキ参加者とIWWメンバーの一部を逮捕した。[12] [24]ひどく殴打されたウォルシュは、その後、逮捕に抗議するグループを率いて警察署長と話をした。警察署長は、ストライキ参加者がピケを続けることは許可したが、大規模な行進やパレードを行うことは禁止した。[24]

6月20日、ストライキ参加者はロビンズの議長の下、集会を開き、スチュードベーカーに対する要求リストを作成した。要求リストには、週給制、8時間労働で10時間労働と同じ賃金、労働条件の改善、ストライキ終了後はストライキ参加者に報復しないなどが含まれていた。[26]これらの要求はチラシに印刷され、ストライキへの支持を集めるために街中に配布された。[27]この頃には、ストライキ参加者は困難な状況に直面していた。ストライキ開始から数日後、[27] スチュードベーカーは、従業員が2週間の給与支払い期間の半ばに給与の70%を受け取れるという方針を発表した。[12]このわずかな譲歩で、当初給与変更に反対していた労働者数名がなだめられた。[27]さらに、5月から9月は伝統的に自動車製造の閑散期と考えられていたため、多くの失業者がストライキ参加者の仕事に就く用意ができていた。[27]この頃、EADはスチュードベーカーにスト破りの労働者を派遣し始めていた。[12]このため、6月23日、ストライキ参加者はストライキ終結に投票した。[27]

余波

スチュードベーカーの生産レベルに短期的な混乱をもたらしたストライキにもかかわらず、[2]同社はその年のほぼ最大生産能力で生産し、35,000台以上の車を販売しました。 [28]ストライキの失敗はデトロイトでのIWWの活動に深刻な影響を与え、[12]地元の組合員が大幅に減少しました。[2]しかし、組合は依然として市内に存在し続け、[29]教育および労働救済プログラムを運営していました。[2] [注 6]さらに、組合はフォードでの組織化活動を継続する計画であり、[30] [19]労働史家 のフィリップ・S・フォナーは、当時IWWが1914年初頭にフォードに対してストライキを行う計画があることは広く認識されていたと述べている。[29]このIWWの活動に対する懸念などから、フォードは1914年1月にハイランドパーク工場の労働者に1日5ドルの賃金を支払うと発表した。 [12]これ以前は、フォード労働者の平均日給は2ドル34セントだった。[17] [31]それにもかかわらず、IWWのメンバーは1933年までデトロイトで活動し、大恐慌期の最初のストライキのいくつかに参加した。[2] [32] 1932年には、デトロイトの組合員数は約80人であった。[33]

ロビンズはストライキの困難さについて次のように述べている。「当時、デトロイトには5万人から6万人の自動車労働者がいました。IWWの支部には、この仕事の規模を理解する能力も理解力もありませんでした。また、代表者たちは、仕事に取り組むための計画と規律を備えた組織者ではありませんでした。ストライキは自然消滅しました。自動車労働者が産業別組合主義へと大衆として立ち上がるまでには、何年もかかりました。」[34]歴史家ロバート・ジャスティン・ゴールドスタインも、警察によるストライキへの攻撃とパレードの禁止がストライキの失敗の一因となったと指摘している。[18]スチュードベーカーのストライキは、1913年にIWWが主導した他のいくつかのストライキと同様に、組合にとって失敗に終わり、IWWの戦略と将来に対する懸念を生み出した。[35]特に組合員は、ストライキはしばしば大規模で短期的には大きな影響力を持つものの、長期的な成功にはつながらなかったと指摘し、 IWWの公式新聞「ソリダリティ」の編集者は、組合はより小規模な労働争議に重点を置くべきだと提言した。[36]ストライキの組織力の低さも批判の対象となり、[18] 「ソリダリティ」のある記者は、「強力な地域組織が存在しないか、経験豊富な外部の強力な部隊が直ちに町に投入されない限り、自発的なストライキは自発的な悲劇である」と述べている。[36] IWWはストライキ後も内外の混乱に直面し続け、[37] 1910年代の第一次赤狩りの際に、IWW組合員は米国連邦政府の標的となる。[28] [38]

ストライキの後も、デトロイトの組織化された労働組合は他の地域に比べてかなり戦闘的であり続け、[39]その後もフォード飢餓行進（1932年）、フリント座り込みストライキ（1936年）、高架の戦い（1937年）などの大規模な労働争議が起こった。 [40]ストライキの直後、馬車・貨車・自動車労働組合（CWAWU、1891年にアメリカ労働総同盟の傘下組織として結成され、 [2]スチュードベーカーのストライキにもある程度参加していた）[10]は、市内の労働者をより積極的に組織し始めたが、1920年代までには組合員数が急速に減少した。[5] 1930年代になって初めて、労働組合は市内の自動車労働者の間に強い地盤を築くことになった。[41] 1930年代以前のデトロイトの組織化された労働について、ミシガン歴史評論誌に掲載された記事は、「自動車産業の雇用は豊富で、賃金は高く、業界の雇用主が労働市場を支配していた時代には、自動車労働組合の組合員数は少なかった」と述べている。[42] 1986年に出版されたデトロイトの労働史に関する書籍によると、このストライキは成功しなかったものの、「多様な国籍の熟練・非熟練自動車労働者を、戦闘的な労働組合主義のもとに団結させることが可能だった」ことを示したという。[12]フォナーは、IWWの組織者フランク・ボーンがストライキ参加者とのスピーチの中で、このストライキの影響について言及し、「ストライキは数日や数週間ではなく、おそらく20年、30年続くものだった」と述べた可能性があると述べている。[43]

注記

  1. ^ 当時、フォードは10時間労働制を採用していた。[11] [13]
  2. ^ シュローサーが週給制の支持者であったことは情報源によって一致している[15] [16] [12]が、シュローサーが解雇された時期と理由については意見が分かれている。複数の情報源によると、シュローサーは6月17日に無断欠勤を理由に解雇されたという。[16] [12]歴史家のフィリップ・S・フォナーは、シュローサーが週給制を求める嘆願書を回覧したために解雇されたと述べている。さらに、フォナーは解雇の正確な日付は明らかにしていないものの、労働者が6月14日に解雇への対応を話し合うための会議を開いたと述べている。[15]
  3. ^ 複数の資料によると、このストライキは自動車業界史上初の大規模な労働ストライキであった。[12] [17] [18] [19] [20] [16] [21] [15]しかし、業界では以前にも小規模なストライキが発生しており、歴史家のフィリップ・S・フォナーは、 1906年にオハイオ州トレドにあるポープ・マニュファクチャリング・カンパニーの自動車工場で発生したストライキがおそらく業界初のストライキであったと述べている。[15]
  4. ^ ストライキに参加した労働者の数については情報源によって見解が分かれており、フォナーは第1工場の労働者2,000人がストライキに参加したと述べているのに対し、バブソンらは第1工場から200～300人の労働者が参加した後も行進を続けたと述べている。さらに、フォナーとバブソンらは第5工場におけるストライキの影響についても意見が分かれており、フォナーは約2,000人（工場のほぼ全従業員）がストライキに参加したと述べているのに対し、バブソンらはストライキ参加者を誘致する努力は他の工場よりも成功せず、一部の労働者が参加したものの工場は操業を継続したと述べている。[15] [12]
  5. ^ フォナーは7月に発生した複数のストライキ事件を挙げている。同じ資料では、ストライキは6月23日に終了したと述べている。[25]さらに、フォナーが7月に発生したと述べている事件を6月に発生したとしている資料もある。[12]
  6. ^ 複数の情報源によると、IWWはストライキ後もデトロイトに拠点を置き続けたとされているが、ある情報源ではIWWはストライキ後に「デトロイトを去った」と述べている。[30]

参考文献

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出典

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