スーダンの交通

スーダンの交通地図（1991年）。

1990年代初頭のスーダンの交通網は、極南部を除く主要な人口密集地域をカバーする広範な鉄道網、貧弱な道路網（全天候型道路はごくわずか）、天然の内陸水路（ナイル川とその支流）、そして国際便と国内便の両方を提供する国営航空会社で構成されていた。こうしたインフラを補完していたのが、紅海に面した主要な深水港であるポートスーダンと、小規模ながら近代的な国営商船隊であった。さらに、ポートスーダンからは石油製品を輸送するパイプラインがハルツームまで延びていた。

1980年代初頭まで、既存の交通施設の改善に向けた取り組みはごくわずかしか行われていませんでした。スーダン国内外の観測者によると、これらの施設は概して非効率的に運営されていました。経済開発への重点が強まるにつれ、交通システムへの負担は増大しました。1970年代半ば以降、公共投資資金の相当部分が交通部門の発展に割り当てられました。1980年代初頭までに、設備面の目標達成に向けた一定の進展が報告されましたが、更なる近代化と適切な訓練を受けた人員の確保が依然として必要でした。これらが整備されるまでは、不十分な交通機関がスーダンの経済発展の大きな障害となることが予想されていました。

鉄道

スーダンの鉄道

合計: 7,251 km (4,506 マイル)

狭軌：5,851 km（3,636 マイル）

0.600m軌間：1,400 km (870マイル) (2014年) [ 1 ]

幹線はスーダン沿岸のポートスーダンからアトバラを経由してハルツームまで走っています。また、カッサラを経由してハヤとセンナルを結ぶ路線もあります。他の路線は、アド・ダマジンと南スーダンのマラカル、ニャラとジェネイナ、そしてアル・ファシルを結んでいます。[ 2 ] 2013年[ 3 ]と2015年[ 4 ]には、鉄道輸送の効率性向上に向けた緩やかな取り組みが進められていると報告されており、数十年にわたる放置と効率性の低下を食い止めようとしています。

主要システムであるスーダン鉄道は、国有のスーダン鉄道公社（SRC）によって運営され、国内のほとんどの生産・消費センターにサービスを提供していました。[ 2 ]もう1つの路線であるゲジラ軽便鉄道は、スーダンゲジラ委員会によって所有され、ゲジラ計画とそのマナキル延長部にサービスを提供していました。[ 5 ] 1959年には鉄道がスーダンの国内総生産の40％を占めていましたが[ 3 ]、2009年までに鉄道による輸送量はスーダンの交通量のわずか6％になりました[ 2 ]また、1970年代以降は高速道路との競争が急速に激化しました。[ 6 ]

高速道路

合計: 31,000 km (19,000 マイル)

舗装路：8,000 km（5,000マイル）

未舗装：23,000 km（14,000マイル）

都市部：1,000 km（620マイル）[ 1 ]

スーダンは依然として鉄道に大きく依存しているが、道路網が果たす役割はますます重要になってきている。[ 7 ]アフリカ横断自動車道路が2本、北から南にカイロ・ケープタウン高速道路、西から東にンジャメナ・ジブチ高速道路がスーダンを通過している。2009年の道路網の推定距離は5万5000キロメートルに上ったが、国土の規模を考えると不十分なネットワークである。[ 7 ]都市や町の舗装道路を除く全天候型アスファルト道路は約3600キロメートルで、そのうち最も重要な高速道路であるハルツーム・ポートスーダン道路は約1200キロメートルを占めている。[ 7 ]砂利道は約3740キロメートル、主に季節的な土道と砂道は推定4万5000キロメートルあり、その約半分は支線道路に分類されている。[ 7 ]

2009年から2010年にかけての道路の状態は総じて悪かったものの、雨期には通行が中断されることはあったものの、年間を通じて通行可能であった。[ 7 ]南スーダンの砂利道のほとんどは、スーダン人民解放軍（SPLA）の反乱軍によって大量の地雷が埋設されたため、通行不能となった。[ 7 ]

政府は1970年代初めまで鉄道を優遇していた。鉄道は国の輸送ニーズをよりよく満たし、道路の主な目的は鉄道システムへのフィーダーとして機能することだと考えていたからである。[ 7 ]鉄道は政府にとっても収益性の高い事業だった。[ 7 ]鉄道の業績に対する失望から、1973年の5カ年計画の再調整（いわゆる暫定行動計画）では道路に新たな重点が置かれ、鉄道と道路の競争を奨励することがサービス向上の最善の方法であると決定された。[ 7 ]ハルツームとポートスーダンを結ぶアルゲダレフとカッサラを経由する乾季道路の舗装は最も重要な当面の措置であった。[ 7 ]

1980年代初頭のその他の重要な道路舗装事業には、ワド・マダニからシンナルまでの道路と、1984年に完成した白ナイル川沿いのシンナルからコスティまでの延伸道路があった。 [ 7 ]その後、舗装道路はウンム・ラワバとアル・オベイドまで延長された。[ 7 ]ジュバから放射状に伸びる主要な砂利道もいくつか改良された。[ 7 ]これらには、ジュバ南西部の町への道路やウガンダ国境への道路が含まれていた。[ 7 ]さらに、政府はジュバ東側に、ケニア国境に達しケニアの道路網に接続する全天候型砂利道を建設した。[ 7 ]しかし、ジュバから放射状に伸びるこれらの改良はすべて、内戦によって損なわれた。内戦では、SPLAによって道路に広範囲に地雷が仕掛けられ、橋が破壊された。[ 7 ]さらに、道路は維持管理されなかったため、深刻な劣化が進んだ。[ 7 ]

2009年、ハルツームのアル・クアサル通りの車

2000年代半ばには、ハルツームの南北に新しいアスファルト道路が完成または建設中だったほか、油田地域の新しい道路やスーダンとチャドを結ぶ道路も建設中だった。[ 7 ]これらのプロジェクトの資金は、主にイスラム開発銀行、アラブ通貨基金、その他のアラブ開発組織からの助成金と優遇融資で賄われた。[ 7 ]エチオピアのアル・ゲダレフからゴンダールまでの高速道路は、外交関係の改善を受けて貿易の拡大を図るため、2002年に改修・再開通した。[ 7 ]ポートスーダンからアトバラまでの新しく舗装された高速道路は、クウェートのアラブ経済開発基金の資金提供により1億1千万米ドルで2009年に再開通した。[ 7 ]これにより、ポートスーダンとハルツーム間の移動時間が数時間短縮された。[ 7 ]「北部の生命線」ハルツーム・アトバラ・アブ・ハミド・メロウェ道路も2011年に新たに舗装され開通し、北方へと延び、ハルツームからコスティまで舗装道路が南へ続いています。[ 7 ]改良された道路がハルツーム南部の主要農業地域まで延長されるにつれて、道路輸送とバスサービスが増加すると思われます。[ 7 ]

2005年の平和条約調印を見据えて、世界食糧計画は、南部の地雷を除去し道路を修復し、同地域の何百万人もの人々に食糧を届け、さらに何百万人もの人々が安全に帰宅できるようにするために、6,400万米ドルの資金を要請した。[ 7 ]雨期には多くの既存道路が通行不能になるため、全天候型道路網の拡充に多大な努力が払われた。[ 7 ]

建設中の他の新しい道路には、石油地域のアクセス道路やポートスーダンからエジプトへの道路などがある。[ 7 ]ナイル川には新しい橋が建設されたが、2007年にメロウェで開通した橋を除いてすべてハルツームにある。[ 7 ] CPAの公約の一部として、南北を結ぶ新しい道路が1つ計画されていたが、2011年までに建設されなかった。[ 7 ] 2009年には、南部の全天候型道路の小規模ネットワークを拡張する工事が進行中であったが、この作業は地雷の存在によって依然として妨げられていた。[ 7 ]

内陸水路

スーダンを南から北へ横断するナイル川は、重要な内陸輸送ルートを提供している。[ 7 ]しかし、ハルツームとエジプト国境の間のナイル川本流にある多数の急流など、自然の特徴により、その全体的な有用性は制限されている。 [ 7 ]ハルツームの南にある白ナイル川は、特に年間の干潮時にははしけの積載量が制限される浅瀬があり、川は急カーブを描いている。[ 7 ]これらの障害のほとんどは、石油探査および開発プログラムの一環としてシェブロン社が白ナイル川の浅瀬を浚渫し、コスティからベンティウまで航行灯を設置したことで解消された。[ 7 ]ダムの増加などの人為的な特徴も、川の利用を制限している。[ 7 ]

2011年（南スーダンの分離独立前）の時点で、スーダンには全体で4,068キロメートルの航行可能な河川があったが、年間を通じて開通しているのはわずか1,723キロメートルであり、河川輸送は最小限であった。[ 7 ]最も重要なルートは、コスティからジュバまでの白ナイル川の1,436キロメートルの区間（南部リーチとして知られていた）であり、国の中央部と南部の間で一般的に利用可能な唯一の輸送接続を提供していた。[ 7 ]このような河川交通は、SPLAが定期的に定期船を沈没させた1984年に終了したが、2005年にCPAに署名した後、回復し始めた。[ 7 ]

輸送サービスはかつて、マラカル西部の白ナイル川の支流（バハル・アル・ガザル川とジュール川）でも行われていた。[ 7 ]これらのサービスはワウまで行っていたが、季節限定で水位に依存していた。[ 7 ] 1970年代に、特に成長の早いホテイアオイなどの植物が水路を塞いだため、これらのサービスは中止された。[ 7 ] 2003年初頭、マラカル東部の白ナイル川の支流でソバット川回廊として知られるものが再開され、この地域の食糧援助の分配が改善された。[ 7 ]ナイル川本流では、第4急流と第3急流の間に位置し、ドンゴラ・リーチとして知られるクライマからドンゴラまでの287キロメートルの区間で、 2月と3月の低水期を除いて定期的なサービスも行われている。[ 7 ] 1981年以来、政府は過去の怠慢を是正しようと努め、河川の浚渫、岸壁の改良、航行援助の提供のために外国からの援助を要請した。[ 7 ]

河川運輸公社（RTC）は、1973年から2007年まで準国営企業として運営されていましたが、 2007年にナイル川運輸公社とスーダン川運輸公社の2つの民間企業に引き継がれました。[ 7 ]それ以前は、後者の会社は、基本的に鉄道の支線としてスーダン鉄道公社によって運営されていました。 [ 7 ]もう1つの準国営企業であるスーダン・エジプト合弁の河川航行公社は、ワディ・ハルファとアスワン間のサービスを運営していましたが、エジプトとスーダンの政治的緊張により、サービスはしばしば中断されました。[ 7 ] RTCの民営化以降、他の民間事業者がサービスを提供し始めました。[ 7 ] 2009年には、6つの民間企業が河川船を運航していました。[ 7 ]

政府は2003年に海港公社の拡大を開始し、マラカル、ジュバ、アルレンクの3つの新港の建設に必要な河川サービスと河川航行調査を管理させた。[ 7 ] 2006年にはクウェートの団体が白ナイル川沿いのジュバ港の再開発に関する予備協定に署名した。[ 7 ]

河川の貨物および旅客輸送量は、輸送船の可用性と容量に大きく左右され、年ごとに変動する。[ 7 ] 1970年代には、年間およそ10万トンの貨物と25万人の旅客が輸送されていた。[ 7 ]しかし、1984年にサザン・リーチが閉鎖されたことで河川交通量は微々たるものになった。[ 7 ] 2000年代初頭までに、貨物は年間4万4千トン未満、旅客は年間5千人未満にまで減少したが、2010年までに、急流、瀑布、ダムの増加、水位の季節変動など河川交通の妨げが続いているにもかかわらず、内陸水路では年間11万4千トン、1万3千人の旅客が輸送されている。[ 7 ]

航空

1991 年半ば、国内定期航空便はスーダン航空によって提供されていました。同社は国営企業で、スーダン航空会社によって運営されていました。同社は 1947 年に政府部門として業務を開始しました。1960 年代後半から商業的に運航されており、事実上、国内サービスを独占していました。1991 年、スーダン航空はハルツームから他の 20 の国内空港への定期便を運航していましたが、常にスケジュールを遵守していたわけではありませんでした。また、英国、ドイツ、ギリシャ、イタリアなど、ヨーロッパのいくつかの国への国際便も提供していました。地域便は、北アフリカ、中東のほか、チャド、エチオピア、ケニア、ナイジェリア、ウガンダにも運航されていました。1991 年のスーダン航空の保有機数は 13 機で、国際便に使用されるボーイング 707が 5 機、国内および地域便に使用されるボーイング 737 が2 機とボーイング 727が2 機

2011年のハルツーム空港の航空写真

16の国際航空会社がハルツームへの定期便を運航していた。国内および国際の乗客数は1982年の約47万8000人から1984年の約48万5000人に増加した。航空貨物は1982年の1キロメートル当たり600万トンから1984年には1キロメートル当たり770万トンに増加した。前年と比較すると、1989年のスーダン航空の乗客数は32%減の36万3181人で、搭乗率は34.9%に低下した。対照的に、貨物量は63.7%増加して1万2317トンとなった。1979年末、スーダン航空はイギリスのトレードウィンズ航空と共同運航協定を結び、子会社のスーダン・エア・カーゴを通じてイギリスとハルツームの間でチャーター貨物サービスを提供した。ハルツームに新しい貨物ターミナルが建設された。

スーダン航空の事業は概ね赤字を計上しており、1980年代初頭には政府から年間約50万ポンドの補助金を受けていたと伝えられています。1987年、政府はスーダン航空の民営化を提案し、激しい論争を巻き起こしましたが、最終的には政府と民間企業の合弁事業へと発展しました。しかし、鉄道や河川輸送事業者と同様に、スーダン航空も熟練労働者の不足、人員過剰、そしてスペアパーツや適切なメンテナンスのための外貨と信用の不足に悩まされていました。

1980年代初頭、ハルツーム国際空港とジュバ空港を除く同国の民間空港は、滑走路の状態が原因で雨期には閉鎖されることがあった。1986年の干ばつで地方空港に深刻な問題が生じた後、政府は地方負担で滑走路を改良するプログラムを立ち上げた。航空通信および航行援助システムは最低限しかなく、一部の空港では比較的原始的だった。ハルツーム国際空港のみが近代的な運用設備を備えていたが、1990年代初頭までにはハルツームおよび他の7つの空港で滑走路が舗装された。1970年代半ば、国際開発庁（IDA）とサウジ開発基金はポートスーダンとワウの新空港建設、マラカル空港の再建と改良、ジュバ空港の大幅な改良のために資金を提供することに合意した。これら4つの空港は国内交通量のほぼ半分を占めていた。内戦が再開したため、改良が行われたのがポートスーダンのみであった。ジュバ空港の滑走路は欧州開発基金からの融資により再建されたが、管制塔と航行設備は未完成のままであった。

舗装滑走路のある空港

合計: 17

3,047 m (9,997 フィート) 以上3,047 m: 2

2,438～3,047メートル（7,999～9,997フィート）: 11

1,524～2,437メートル（5,000～7,995フィート）: 2

914～1,523メートル（2,999～4,997フィート）: 1

914メートル（2,999フィート）未満914メートル：1（2020）[ 1 ]

舗装されていない滑走路のある空港

合計: 50

1,524～2,437メートル（5,000～7,995フィート）: 17

914～1,523メートル（2,999～4,997フィート）: 24

914メートル（2,999フィート）未満：9（2020年）[ 1 ]

港と海運

1990年、スーダンには紅海の入り江に位置するポートスーダンという稼働中の深水港が1つだけあった。この港は1905年にゼロから建設が始まり、ハルツームから紅海への鉄道を補完し、その鉄道が運ぶ外国貿易の出入口として機能することとなった。1974年にスーダン港湾公社（スーダンの海上港を管理するために新たに設立された公社）に移管されるまで、SRCの一部門として運営されていた。港の設備には最終的に15の貨物バース、小屋、倉庫、食用油、糖蜜、石油製品の貯蔵タンクが含まれるようになった。設備には岸壁、移動式クレーン、その他のクレーン、フォークリフト数台などがあったが、貨物の取り扱いの多くは手作業で行われていた。また、狭い入り江に船を停泊させるために使用された タグボートも多数あった。

ポートスーダンのコンテナターミナルに停泊している船

1970 年代前半、港湾取扱量は年間平均約 300 万トンで、総取扱能力は約 380 万トンであった。輸出量は100 万トンを若干上回り、輸入量は約 200 万トンで、輸入量の約半分は石油および石油製品であった。1970 年代半ばまでには、経済発展の加速により取扱量が収容能力レベルまで上昇した。しかし、1985 年には、主に内戦の影響で、輸出量は 66 万 3 千トン (前年比 51% 減)、輸入量は 230 万トン (前年比 25% 減) に減少した。港湾および隣接地域の物理的な拡張は、自然の特徴およびポートスーダン市街地の近さから、概ね不可能であった。しかし、調査により、既存施設の近代化と改良、および貨物取扱設備の増強によって、利用を大幅に増加できることが示された。 1978年、国際開発庁（IDA）からの融資を受け、深水バースの増設とロールオン・ロールオフコンテナ施設の整備工事が開始されました。機器購入のための融資は西ドイツの機関から提供されました。第一期は1982年に完了し、第二期は1983年に世界銀行の2,500万米ドルの融資を受けて開始されました。主要な改良点の一つは、港湾を道路車両にとってより利用しやすいものにしたことです。ほぼ完全に鉄道サービス施設として開発されたこの港には、周囲の地面とほぼ面一ではない、絡み合う鉄道線路が広範囲に存在し、車両の移動を著しく制限していました。これらの線路の多くは撤去され、新たなアクセス道路が建設されました。整地された区域の多くは、追加の保管施設として利用可能になりました。

1980年代初頭、ニメイリ政権はポートスーダンの南約20キロに位置するサワキンに新たな深水港を建設する計画を発表した。20世紀後半の港湾交通量の増加予測に対応して、新港の建設は長らく検討されてきた。提案された港の詳細な調査は1970年代半ばに西ドイツの企業によって行われ、ロールオンロールオフコンテナ施設を含む3つの一般貨物バースと石油ターミナルの計画が作成された。サワキンとして知られるこの港への主要資金は、1985年に西ドイツの開発機関であるドイツ金融公社（Kreditanstalt für Wiederaufbau）とドイツ鉄道公社（DFC）によって提供された。ニメイリ政権が港湾工事を繰り返し延期した後、ドイツ政府は代わりに農業投入物の購入に資金を割り当てた。しかし、工事が再開されると、サワキン港は1991年1月に開港し、年間推定150万トンの貨物を処理できるようになりました。

商船

合計：総トン数38,093トン（載貨重量トン数49,727トン）の貨物船2隻（1,000トン以上）（2010年）

国営商船隊であるスーダン・シッピング・ラインは、1962年に政府とユーゴスラビアの合弁企業として設立された。1967年に完全に政府所有となった。当初はユーゴスラビアで建造された2隻の貨物船から始まり、1970年代半ばには7隻、総載貨重量トン約52,340トンにまで成長した。1979年から1980年初頭にかけて、ユーゴスラビアで建造された6隻とデンマークで建造された2隻を含む8隻が追加された。1990年には商船隊は10隻の船で構成され、総載貨重量トン数は122,200トンだった。ユーゴスラビアの船舶はすべて多目的船で、コンテナ輸送機能が含まれていた。デンマークの船舶にはロールオンロールオフ設備が備えられていた。航路は主に紅海の港と北欧の間であったが、1980年代後半には地中海のいくつかの港に拡大された。

パイプライン

ガソリン：56 km（35マイル）

石油：4,070 km（2,530マイル）

精製製品：1,613 km (1,002 マイル) (2013) [ 1 ]

1970年代初頭までに、スーダン鉄道のポートスーダン-ハルツーム区間における運行上の問題により、ハルツームおよび国内の他の地域への石油製品の供給が不十分となっていた。1975年、鉄道の交通量逼迫を緩和するため、港からハルツームへの石油パイプラインの建設が開始された。パイプラインは1976年半ばに完成したが、漏洩が発見され、鉄道とほぼ平行に敷設されたこの長いパイプラインは1977年9月にようやく運用を開始した。建設当初の輸送能力は年間60万トンであったが、この処理能力に達したのは1981年半ばになってからであった。1982年初め、年間処理能力を100万トンに増強するため、ブースターポンプ場を増設する措置が取られた。この路線では、港の製油所または同地の輸入保管施設から得られたガソリン、軽油、灯油、航空燃料などの精製品のみが輸送された。これらの燃料はハルツームの貯蔵タンクに連続的に輸送され、一部はアトバラで荷降ろしされました。パイプラインから放出された鉄道タンク車は、国内西部および南西部への石油製品の供給量増加のために再配置されました。

参考文献

  1. ^ a b c d e「スーダン」、The World Factbook、中央情報局、2021年11月16日、 2021年11月21日閲覧
  2. ^ a b c「スーダン鉄道公社（SRC）」。アジア経済研究所、日本貿易振興機構。ジェトロ。2009年。2017年2月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年1月23日閲覧。
  3. ^ a b Laessing, Ulf (2013年2月20日). 「スーダン、経済改革に鉄道復活を狙う」ロイター. 2017年2月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年1月1日閲覧。
  4. ^ 「バシル大統領、スーダンの鉄道網再建を誓う」スーダン・トリビューン。スーダン・トリビューン。2015年4月5日。2017年2月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年1月23日閲覧。
  5. ^ヒル、リチャード(1965). 『スーダンの交通：スーダン共和国における鉄道、海運、河川サービスの歴史』（PDF） . オックスフォード大学出版局. pp.  166– 169. ASIN B0000CMPMP . 
  6. ^ Due, John F. (1977).スーダンの鉄道と道路輸送(PDF) . イリノイ州、米国: イリノイ大学アーバナ・シャンペーン校. p. 10.
  7. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw ax ay az ba bb bcこの記事には、パブリックドメインパブリックドメインの以下の文献からのテキストが含まれています：DeLancey, Virginia (2015). "Transportation and Telecommunications" (PDF) . In Berry, LaVerle (ed.). Sudan : a country study (5th ed.). Washington, DC: Federal Research Division , Library of Congress . pp.  201– 213. ISBN 978-0-8444-0750-0。2015年に出版された本書は、2011年の南スーダン分離までのスーダン全土（現在の南スーダンを含む）の出来事を扱っています。

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