サファーン駅

サファーン
サファーン駅。線路に沿って北のノルドコップ山方面を眺める。
一般情報
位置2 ラマポアベニュー
サファーン、ニューヨーク
座標北緯41°06′50″ 西経74°09′14″ / 北緯41.113972° 西経74.153894° / 41.113972; -74.153894
所有者ニュージャージートランジット
プラットフォーム2つのサイドプラットフォーム
トラック2
接続
工事
駐車場366台[1]
アクセス可能いいえ[1]
その他の情報
駅コード2501（エリー鉄道）[2]
運賃ゾーン14 [3]
歴史
オープン1841年6月30日[4] [5] （1841年6月30日）
再建された1887年[6] 1941年[7]
乗客
2024427（平日平均）[8]
サービス
前駅 ニュージャージートランジット次の駅
ターミナルメインラインマワ
ホーボーケン方面
バーゲン郡境
平日
前駅 メトロノース鉄道次の駅
スローツバーグ
ポートジャービス方面
ポートジャービス線ラムジールート17
ホーボーケン方面
マワ
（限定サービス）
ホーボーケン方面
以前のサービス
前駅エリー鉄道次の駅
ヒルバーン
シカゴ方面
メインラインマワ
ジャージーシティ方面
ターミナルピアモント支店トールマンズ
スパーキル方面
デートの交差点
フラッグストップ
スパーキル方面
位置
地図

サファーン駅はサファーン村にある鉄道駅である。サファーンのラマポ・アベニューに位置するこの駅は、ニュージャージー・トランジットの本線とメトロノース鉄道のポート・ジャービス線の列車が停車する。サファーン駅は本線の列車の終点となり、列車は北へヒルバーン・ヤードまで続く。ニューヨーク州で唯一の本線駅であり、ニュージャージー州にある次の本線駅はマワである。ポート・ジャービス線の次の北の駅はスローツバーグである。駅は両方向の列車用の低い側プラットホームが2つあるが、どちらも1990年のアメリカ障害者法に基づきバリアフリー化されていない。

サファーンにおける鉄道サービスは、 1841年、アイルランドのアントリム出身の地元開拓者ジョン・サファーンの家族が所有する土地にニューヨーク・アンド・エリー鉄道が建設されたことに始まる。寛大な心遣いに応えて、ニューアントリムの駅は彼らに敬意を表してサファーンと名付けられた。この地域での定期旅客サービスは、1841年9月23日にゴーシェンとピアモントの間で開始された。1848年10月19日、パターソン・アンド・ラマポ鉄道が旅客サービスを開始したため、サファーンを通る鉄道サービスが変更され、既存のサファーン駅は本線ではなく支線の一部となった。1862年、2つの路線のサービス向上のため新しい駅が建設された。これは、1887年3月9日、エリー鉄道本線とピアモント支線の分岐点の間に移転された。鉄道会社は、 1941年元旦にこの駅を現在の構造に移転した。

歴史

建設と開通（1835～1841年）

1887年に建設されたサファーン駅（ 1907～1912年頃）。近くにはSFタワーがある。

ラマポの町とサファーン村を通る鉄道の建設は、 1831年11月にロックランド郡のピアモントからシャトークア郡のダンケルクに至る路線として提案されたニューヨーク・アンド・レイク・エリー鉄道の法人化にまで遡る。 [9] 1832年にエレアザール・ロードの関心と財政的影響力を得るなど、資金調達が数年遅れた後、 [10]新しい路線の調査作業は1834年に開始され、1835年1月に路線を完成させる報告書が出された。[11]ニューヨーク市が鉄道の終着点としてより適していたにもかかわらず、ロードは鉄道が北西24マイル (39 km) のピアモントを終点とすることを要求した。ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道も、2つの鉄道をピアモントからの鉄道連絡船に接続してニューヨーク市と直結する支線を9万ドル (1834年の米ドル) で建設することを申し出たが、ロードはこれを断った。[12]

鉄道建設は1835年11月7日、デラウェア郡デポジットで起工式が行われ、始まった。ロードは、オレンジ郡を通る路線をピアモントではなくニューバーグ経由で建設することについて、ジョン・ゴア・キング大統領と意見が合わなかったため、式典には出席しなかった。[13]

しかし、1835年12月16日にニューヨーク大火が発生し、鉄道への資金援助が打ち切られると、パニックに陥りました。新鉄道の敷金を支払っていた多くの人々が財産を失い、多くの銀行が破綻しました。その結果、責任者たちはニューヨーク州議会が鉄道建設を支援すると確信し、アンドリュー・タルコットとエドウィン・ジョンソンという二人の技師に鉄道の再測量を依頼しました。[14]しかし、財政難が続き、オールバニーの政治家たちは鉄道建設への反対を強めていたため、この楽観的な見方は長くは続きませんでした。ロックランド郡とオレンジ郡を除く、計画されていた鉄道沿線の郡は、政治家たちに鉄道建設を支持する書簡を送りました。ニューヨーク州知事ウィリアム・マーシーも、いかなる決定も公共の利益を第一に行うべきだと述べ、同僚たちに考えを再考するよう促しました。その結果、州議会両院と知事は鉄道建設への資金援助法案に署名しました。[15]

しかし、60万ドル（1836年時点）の資金は、鉄道会社が130万ドルを負担した場合に限って調達可能だった。既に財政的に窮地に陥っていたキングは、鉄道会社のために新たな資金調達を試みたが、イギリスの銀行から外部融資を受けることはできなかった。その結果、ロードは1836年にプロジェクトに復帰した。ロードは、州が鉄道会社に10万ドルの融資を行うことを提案した。その結果、ダンケルクとピアモントから片道10マイル（16km）の鉄道を建設することが条件となった。キングはロードの投資を受け入れず、ロードの連絡係を非難しようとしたが、政府関係者はロードの投資を優先し、キングを解任してロードを大統領に任命した。[16]

ロードは権力を取り戻すと、直ちに2つの10マイル（16km）区間の鉄道建設契約を締結した。また、オレンジ郡のゴーシェン、そしてピアモントから45マイル（72km）離れたミドルタウンへの鉄道延伸契約の締結も開始するよう指示した。 [17]

1838年に鉄道建設が再開され、頓挫した計画への関心が再び高まりました。1838年秋にはピアモントの鉄道ドック建設が始まり、スパーキルまでの線路が敷設されました。1839年夏には、ゴーシェンとミドルタウンまでの建設契約が承認されました。ロードと株主が引き続き鉄道建設に資金を提供し続けたため、建設への前向きな姿勢がさらに高まりました。1840年末までに、デポジットとビンガムトン間の区間を除く全線が資金調達されましたが、この区間には深刻な課題が待ち受けていました。[18]

しかし、ニューヨーク市は、市の利益のために建設された鉄道が、直接的な利益に全く影響を与えていないことに憤慨した。地元住民はロードにとって厳しい状況を作り出し、彼とその同僚が投資家を欺き、ロックランドとオレンジ郡の投資家と不正な契約を結んでいると非難した。ロードはこうした非難の問題点を認識し、1840年12月にオールバニに正式な抗議文書を送付した。調査の結果、ニューヨーク州議会の鉄道委員会は不正行為や違法行為はなかったと結論付けた。ロードは自らの使命を成し遂げたと感じ、1841年5月28日に社長を辞任した。辞任が正式に発表される前に、ロードは理事会に対し、1835年の火災で当初の株主が被った莫大な経済的損失の補償を求めた。[19]

ゴーシェンまでの建設がほぼ完了し、1841年6月30日に祝賀の初乗車会が行われた。ロードに代わって社長に就任したジェームズ・ボーエン、副社長のヘンリー・ピアソン、その他の役員および理事会メンバーは、ハドソン川のリード・ストリート桟橋から渡し船に乗り、列車の乗車が始まるピアモントに向かった。鉄道の元の機関車、ロックランドは、彼らと何人かの記者を時速10マイル（時速16キロ）でその地域に運んだ。盛大な式典と祝賀行事があったにもかかわらず、鉄道会社は1841年9月23日に定期的な旅客および貨物サービスを開始すると発表した。[20]ニューヨーク市から32マイル（51キロ）のニューアントリム村に新しい鉄道の駅が設けられ、その一環として、その自治体と駅は、その地域への最初の開拓者であるアイルランドのアントリム出身のジョン・サファーンにちなんでサファーンと名付けられた。[21]エリザベス・サファーンが鉄道の出資者であり、彼女の息子であるエドワード・サファーン判事が家族の土地に鉄道の敷設権を与えるのに尽力したことから、この新しい名前は家族への贈り物として付けられました。[22]鉄道会社はサファーンのオレンジ・アベニュー、ウェイン・アベニュー近くに駅を建設しました。この駅は近くのノルドコップ山の麓に位置し、木造の車両基地を備えた片面プラットホームの駅でした。 [23]

パターソン・アンド・ラマポ鉄道と新駅

ニューヨーク・アンド・エリー鉄道は、時が経つにつれ徐々に路線を延長していった。1843年7月1日にはミドルタウンへ、[ 24] 1846年11月1日にはオティスビルへ、 [25 ] 1847年12月1日にはポート・ジャービスへ、[26] 1848年末にはビンガムトンへ、[27] 1851年5月14日にはダンケルクへ[28]それぞれ開通した。

駅のレイアウト

駅には2本の線路があり、それぞれに低い側ホームがあります。サファーン駅は、ニューヨークでニュージャージー・トランジットが運行する駅の中で（ニューヨーク・ペン駅を除く）、メトロノース駅風の線路脇の案内標識がなく、NJTの白黒の案内標識を採用している唯一の駅です。[要出典]

参考文献

  • ハンガーフォード、エドワード（1946年）『エリーの人々：人類の努力の物語』ニューヨーク、ニューヨーク：ランダムハウス。
  • ロング、クレイグ・H. （ 2011年2月28日）『アメリカのイメージ：サファーン』サウスカロライナ州マウントプレザント：アーカディア出版。ISBN 9780738573519. 2022年9月12日閲覧。
  • モット、エドワード・ハロルド（1899年）『海と湖の間：エリーの物語』ニューヨーク、ニューヨーク：ジョン・S・コリンズ。 2020年7月29日閲覧。

参考文献

  1. ^ ab 「サファーン駅」。メトロノース鉄道。2023年7月7日閲覧。
  2. ^ 「駅名と番号一覧」ニュージャージー州ジャージーシティ：エリー鉄道1916年5月1日2010年11月23日閲覧。
  3. ^ 「メイン線とバーゲン郡線の時刻表」（PDF）ニューアーク（ニュージャージー州）：ニュージャージー・トランジット鉄道運行局。2010年11月7日。 2002年1月24日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2010年11月27日閲覧。
  4. ^ モット1899年、331ページ。
  5. ^ Seymour, HC (1841年10月28日). 「ニューヨーク・アンド・エリー鉄道東部支部」.イブニング・ポスト. ニューヨーク市. p. 1. 2020年7月29日閲覧– Newspapers.com経由. オープンアクセスアイコン
  6. ^ 「サファーンの新駅」『イブニング・ガゼット』 、ニューヨーク州ポート・ジャービス、1887年3月11日、1ページ。 2018年3月2日閲覧。
  7. ^ 「駅の解体、ここにある古いランドマーク」パターソン・ニュース、1941年5月13日、p.8 。 2019年4月6日閲覧– Newspapers.com経由。 オープンアクセスアイコン
  8. ^ 平日の鉄道駅における乗客乗車数平均履歴、2019～2025年度（報告​​書）。ニュージャージー州ニューアーク：NJトランジット。2025年。 2025年6月1日閲覧–インターネットアーカイブ経由。
  9. ^ ハンガーフォード 1946年、10ページ。
  10. ^ ハンガーフォード 1946年、17ページ。
  11. ^ ハンガーフォード 1946年、30ページ。
  12. ^ ハンガーフォード 1946年、32～33ページ。
  13. ^ ハンガーフォード 1946年、46～47頁。
  14. ^ ハンガーフォード 1946年、45ページ。
  15. ^ ハンガーフォード 1946年、47ページ。
  16. ^ ハンガーフォード 1946年、47～49頁。
  17. ^ ハンガーフォード 1946年、49～50頁。
  18. ^ ハンガーフォード 1946年、55～56ページ。
  19. ^ ハンガーフォード 1946年、56～58頁。
  20. ^ ハンガーフォード 1946年、59～60頁。
  21. ^ モット 1899年、501ページ。
  22. ^ ロング 2011、17ページ。
  23. ^ ロング 2011、18ページ。
  24. ^ ハンガーフォード 1946年、65ページ。
  25. ^ ハンガーフォード 1946年、76ページ。
  26. ^ ハンガーフォード 1946年、77ページ。
  27. ^ ハンガーフォード 1946年、86ページ。
  28. ^ ハンガーフォード 1946年、113ページ。

ウィキメディア・コモンズにあるサファーン（NJT放送局）に関連するメディア

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  • NJトランジットDepartureVisionによるサファーンのリアルタイム列車運行状況
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