5号線 エグリントン

5号線 エグリントン
ドン・バレー駅の西側を走るフレキシティ・フリーダム列車
概要
状態工事中
所有者メトロリンクス
ロケールトロント、オンタリオ州、カナダミシサガ、オンタリオ州、カナダ (フェーズ 2)
テルミニ
駅32
サービス
タイプライトレール
システムトロント地下鉄
オペレータートロント交通委員会[ 1 ]
デポエグリントン保守保管施設
車両柔軟性と自由
歴史
予定開店
  • 中央：未定[ 2 ]
  • 西からレンフォースまで：2031年[ 3 ] （2031年）
テクニカル
線の長さ28 km (17 マイル)
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化架空線、 750V直流[ 4 ]
動作速度
  • トンネル内：時速80km（時速50マイル）
  • 地上：時速60キロメートル（時速37マイル）[ 5 ]
シグナリングアルストムシティフロー 650 CBTC [ 6 ]
ルートマップ
ピアソン空港行き（予定）
ミシサガ・トランジットウェイ
レンフォース
ミシサガ・トランジットウェイ
オンタリオ 427 クラウン.svgハイウェイ427
ミミコクリーク
マーティン・グローブ
キプリング
イズリントン
ロイヤルヨーク
スカーレット
ハンバー川
ジェーン
フェーズ2
フェーズ1
マウントデニス
エグリントンMSF
ブラッククリークドライブ
ブラッククリーク
キールズデール
カレドニア
フェアバンク
オークウッド
シーダーベール
フォレストヒル
チャップリン
アベニュー
エグリントン
マウントプレザント
リーサイド
レアード
ウェストドン川
サニーブルックパーク
カナディアン・パシフィック・カンザスシティ
ドンバレー
アガ・カーン公園と博物館
ドンバレーパークウェイ
ウィンフォード
イーストドン川
リッチモンドヒル線
スローン
オコナー
薬局
ハキミ・レボヴィッチ
ゴールデンマイル
バーチマウント
イオンビュー
2番線キプリング行き
ケネディ（GO）
2号線マコーワン/シェパード行き（将来）
障害者アクセスすべての駅がアクセス可能
この図:
地図

エグリントン・クロスタウン駅とすべての接続路線の地図。OpenStreetMapによる地図。

ライン5エグリントンは、元々はエグリントン・クロスタウンLRTまたはクロスタウンとして知られており、カナダのオンタリオ州トロントにあるライトレールトランジットラインで、トロント地下鉄システムの一部です。メトロリンクスが所有し、トロント交通委員会（TTC）が運営するこの路線は、2007年にトロント市長デビッド・ミラーの政権下で、市内に複数のライトレール路線を提案する大規模な交通拡張計画、トランジットシティの一環として構想されました。この計画はその後、歴代の市政府によって中止されましたが、エグリントン・クロスタウンLRTのみがキャスリーン・ウィン首相の下でオンタリオ州政府から支援と資金提供を受けました。[ 7 ]

この路線は2期に分けて建設される。19キロメートル（12マイル）の路線の第1期では、エグリントン・アベニュー沿いに25の停留所が設けられ、マウント・デニス駅からレアード駅までは大部分が地下で、その後は主に中央分離帯内の地上を走り、スカボローのケネディ駅で2号線ブロア・ダンフォース駅と地下で接続する。トンネル区間では自動列車制御が使用される。この第1期の推定費用は128億2000万カナダドル である。[ 8 ]契約締結時の費用は91 億ドルと見積もられたが、当初の見積もりは110 億ドルであった。[ 9 ]

第2期は、マウント・デニスから西へ9.2キロメートル（5.7マイル）延伸する区間で、主に地下または高架でレンフォース駅まで延伸し、7つの新駅を設置する。第2期 の建設費は47億ドルと見込まれ、2031年の完成が予定されている。レンフォース駅までの西側延伸工事は2021年7月に開始された。この延伸により、トロント地下鉄がミシサガまで延伸される。[ 3 ] [ 10 ] [ 11 ]

将来的には2つの延伸が計画されていた。東側の延伸はトロント大学スカボロー校まで[ 12 ]、北西側の延伸はトロント・ピアソン国際空港までである[ 13 ]。2022年にトロント市は東側の延伸を市のプロジェクトに変え、 5号線技術とは互換性のないライトレール技術を使用したエグリントン・イーストLRTと呼ばれる別の路線とした。

路線の第一期工事は2011年に始まり、当初は2020年に完成する予定だったが、[ 14 ]開業日は何度か修正され、メトロリンクスは2022年9月までに路線がほぼ完成すると見込んでいる。[ 15 ]中央部の開業日を2023年に修正した後、クロスリンクス（建設コンソーシアム）に対する訴訟が続く中、メトロリンクスはプロジェクトを完了するための確実なスケジュールはないと考えていると述べた。[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] 2023年9月までに中央部は97%完成していると推定されたが、メトロリンクスは完成予定日の公表を拒否した。[ 20 ] [ 21 ] 2025年12月2日、路線の30日間の試験運行の後、メトロリンクスは開業日を決定するTTCに運営を引き継ぐと発表した。[ 22 ]

歴史

背景

ライン5エグリントンの起源は、1985年にトロント首都圏政府が考案したネットワーク2011計画に遡る。この計画には、エグリントン通り沿いのバス専用道路の建設が2003年までに完成する予定だった。1986年、ヨーク市とエトビコ・メトロの市議会議員とピール地域自治体の連合は、メトロ評議会に対し、エグリントン西線を新しい交通ネットワーク計画に含めるよう説得した。 [ 23 ] [ 24 ]全長4キロメートル（2.5マイル）の新しい地下鉄路線の建設工事は、推定費用7億4000万ドルで1994年に開始され、シーダーベール駅（当時はエグリントン西駅と呼ばれていた）からブラッククリークドライブまで西に地下鉄を延長する計画だった。[ 25 ]しかし、 1995年の選挙後、建設は中止され、 [ 26 ]マイク・ハリスが政権を握り、エグリントン西線は中止となり、既存のトンネルはすぐに埋め立てられました。[ 27 ]

オリジナルのコンセプト

ライン5エグリントンは、もともとは部分的に地下のライトレールラインであるエグリントンクロスタウンLRTとして構想され、2007年にトロント市長のデイビッド・ミラーとTTC議長のアダム・ジアンブローニによって発表されました。これは、トロント全体に他の6つのライトレールラインを実装するトランジットシティ計画の一部でした。ラインの元のバージョンは、ピアソン空港からシルバーダートドライブに沿ってコンベアドライブまで走る予定でした。ラインはその後南西に曲がり、ハイウェイ401にかかる橋で反対側のコマースブールバードに達し、そこで南に走ってエグリントンアベニューとミシサガトランジットウェイの東端に達する予定でした。ラインの残りの部分は、中止されたエグリントン西地下鉄ラインが建設される予定だった部分を含め、エグリントンアベニューに沿って東に走ることになりました。この路線は市内を横断し、ライン 1 ヤング・ユニバーシティ、ライン 2 ブロア・ダンフォース、ライン 3 スカーバラと接続することになります。

エグリントン クロスタウン LRT には 43 の停留所が計画されており、そのうち 13 は地下となる。[ 28 ]地上の停留所は平均 500 メートル (550 ヤード) 間隔で設置され、地下駅は平均 850 メートル (930 ヤード) 間隔で設置される予定である。多数の地下停留所を建設するとコストがかかるためである。平均速度は時速 28 キロメートル (17 mph) となる予定で、[ 29 ] [ 30 ]これに対し、エグリントン沿いの既存のバス路線は平均時速 16 ～ 18 キロメートル (9.9 ～ 11.2 mph) である。[ 31 ]この路線は東のスカボローにあるケネディ駅が終点となり、そこでライン 2 ブロア – ダンフォース、提案中のスカボロー マルバーン LRT、GO トランジットのストゥーフビル線と接続する。予想コストは46億カナダドル である。[ 32 ]州の資金削減の結果、路線の建設は2つのフェーズに分割されました。フェーズ1はジェーンストリートで終了し、フェーズ2は当初の計画どおりトロントピアソン国際空港で終了します。[ 33 ]

ロブ・フォード時代の再設計

ミラーの後任であるロブ・フォードは、就任した2010年12月1日にトランジット・シティの取り消しを発表した。[ 34 ]彼は「エグリントン・スカボロー・クロスタウン線」と題する代替案を提案した。これは、エグリントン通りに沿った19キロメートル（12マイル）の路線を完全に地下化するものである。この路線は、ライン3スカボローのルートをたどり、ブラック・クリーク・ドライブからマコーワンまで連続した単線となるはずだった。費用はほぼ2倍の82 億ドルとなり、当初の計画と比較すると、ピアソン空港への接続が廃止されるなど、停車駅が18駅減少する予定であった。追加費用のほとんどは、12駅の追加地下化とスカボローRTの転換にかかる費用であった。

2012年2月8日、特別会議において、カレン・スティンツ率いるトロント市議会は、フォード市長によるプロジェクトの変更を25対18で覆すことを決議した。[ 35 ]決議により、レアード・ドライブとキール・ストリート間のみを地下で建設し、残りの路線は地上に建設するという当初の提案が復活した。[ 35 ] 2012年11月30日、環境アセスメントが改訂され、東トンネル入口の位置がブレントクリフの東からドン・ミルズの東に移動されたが、[ 36 ]これは、地域住民のフィードバックを受けた後、2013年5月に撤回された。[ 37 ] 2013年1月、スカボローの市議会議員らは、エグリントン・アベニュー部分の建設は計画通り進めるが、スカボローRTは除外するという代替案を提出した。 2013年7月、「エグリントン-スカボロー・クロスタウン」線の計画は放棄され、これにより路線全体がトランジット・シティの下で構想されていた計画に戻された。[ 38 ] [ 39 ]

レスリーストリートの線路の位置

環境アセスメントでは、エグリントン・アベニューの中央からレスリー・ストリートの谷間を通る路線が評価されました。しかし、2012年末から2013年初頭にかけて、線路を別の場所に建設する提案が出されました。

2012年、メトロリンクスは、レスリー通り（サニーブルックパーク駅の予定地）のウェストドン川の下をトンネルで通す場合と、地上に線路を敷設する場合の費用差が最小限であることを発見した。また、メトロリンクスによると、その区間をトンネルで通すことで、「工事の段階、スケジュール、交通への影響が大幅に改善」されるはずだった。 [ 40 ] [ 41 ]そのため、2012年12月、メトロリンクスはレアード駅からサイエンスセンター駅までLRTトンネルを延長し、計画されていたサニーブルックパーク地上駅を廃止することを提案した。メトロリンクスは、サニーブルック駅に地下駅を建設すると8千万ドルから1億ドルの費用がかかる（地上駅の場合は約300万ドル）ため、建設を望まなかった。メトロリンクスは、予想される乗客数が少ない（最多時時で650人）ことを考えると、地下駅の費用は不当であると判断した。地元住民は停留所の廃止に反対したが[ 42 ]、2013年半ばまでにメトロリンクスは態度を変え、地上停留所は復活した[ 40 ] [ 43 ] 。

市民はメトロリンクスに対し、なぜエグリントン通りの南側からレスリー通りの谷間を通る線路ではなく、道路中央寄りの線形を提案しているのかと質問した。南側の線形であれば、レスリー通りの信号付き交差点を通らずに済むはずだった。メトロリンクスは、代替線形は「費用がかさみ、環境影響評価（EA）の修正が必要となる」と説明した。事業実施のスケジュールを考慮し、EAの選択肢で進めている。また、「（現在の設計で提案されているように）エグリントン通りの中心から南側にポータルを移設し、既存の橋をそのまま使用することは、非常に困難（不可能ではないにしても）である」と述べた。[ 44 ]

西への拡張

地上ステーション計画（2007～2019年）

その後の段階で、メトロリンクスはエグリントン・クロスタウンをマウント・デニスからエグリントン・アベニュー・ウェストに沿って西にトロント・ピアソン国際空港まで延伸する計画を立てていた。しかし、2014年のトロント市長選挙で勝利したジョン・トリーは、このエグリントン・アベニューの区間に建設される重軌条輸送線を含むスマートトラックを提案した。 [ 45 ] [ 46 ] 2016年にトロント市は実現可能性報告書を発表し、この提案には36億カナダドルから77億カナダドル に及ぶ多額の資本コストがかかると指摘した。比較すると、承認されたエグリントン・クロスタウンの延伸には13億カナダドルの費用がかかる。また、軽軌条輸送線の方が重軌条線よりも利用者が多いことも判明した。[ 47 ]  

トロント市の主任計画担当者は、地域への悪影響、コストの増加、大型鉄道路線に伴う乗客数の減少を理由に、エグリントンアベニューにスマートトラックを設置する代わりに、エグリントンクロスタウン線（クロスタウンウェストと呼ばれる）をピアソン空港まで延伸することを推奨した。[ 47 ] 2016年1月19日、トリー氏はこの分析に同意し、メトロリンクスの当初のクロスタウン延伸計画を支持した。[ 48 ]トリー氏は、クロスタウンウェストをスマートトラック計画のライトレール要素として含めた。[ 49 ]

2016年6月時点で、完成予定日は2023年とされていた。[ 50 ]エグリントン・ウェストLRTの建設費用は24億7000 万ドルと見積もられており、このうちトロント市が11 億8000万ドル、連邦政府が8億2290万ドル、ミシサガ 市とグレーター・トロント空港局（GTAA）がミシサガ区間の4億7000万ドルを負担することになっている。2016年11月2日時点で、資金調達の承認はまだ得られていなかった。 [ 51 ] 

エグリントン西LRTと改名された延伸路線に関する公開会議は2017年11月13日に始まった。[ 52 ] [ 53 ]

2010年のトランジット・シティ環境アセスメントでは、当初ウェストン・ロードとマウント・デニス駅から西へ向かう完全地上のライトレール路線が検討されていました。しかし、2017年10月までに、市はマーティン・グローブ・ロード、キプリング・アベニュー、イズリントン・アベニュー、ロイヤル・ヨーク・ロード、スカーレット・ロード、ジェーン・ストリートの6つの交差点でフライオーバーとフライアンダーを用いた立体交差を検討し、駅間は地上走行としました。[ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]

2017年11月21日、市職員はミシサガ・トランジットウェイのマウント・デニス駅とレンフォース駅間のエグリントン・ウェスト沿いに10駅のみ設置することを勧告しました。最新の勧告では、ラングーン、イースト・モール、ラッセル／エデン・バレーの停留所が削除されました。[ 57 ] [ 58 ]

2017年11月28日の市執行委員会で、市職員は延伸部分を立体交差なしで建設することを推奨した。市職員は、完全な平面交差により交通利用者のアクセスが向上し、環境への影響も少なくなると結論付けていた。平面交差は信号協調を利用するため交通状況の改善は限定的だが、左折規制が少なくなる。どちらの選択肢でも開発の可能性に違いはない。しかし、市民や地元政治家からのフィードバックを受けて、ジョン・トリー市長は立体交差についてさらに調査することを推奨した。[ 56 ]完全な平面交差の費用は15億～21億ドルと見積もられた。立体交差により、この費用にさらに8億8,190万ドル～13億2,000万ドル が追加される。 [ 56 ]  

立体交差駅計画（2019年～現在）

2019年4月、ロブ・フォード氏の弟でオンタリオ州首相のダグ・フォード氏は、グレーター・トロント圏の交通計画を発表した。この計画には、5号線エグリントン西行きをピアソン空港まで延伸し、ロイヤル・ヨークからマーティン・グローブまで一部区間を地下化する計画が含まれていた。[ 59 ] 2020年2月、メトロリンクスは、このプロジェクトの初期事業分析を発表し、4つの選択肢を提示した。そのうち3つは地下駅であった。[ 60 ]メトロリンクスは最終的に、7駅（地下4駅、高架2駅、地上1駅）を有する、ほぼ立体交差の路線を決定した。[ 61 ]

メトロリンクスがライン5エグリントンをジェーンストリート近くの地上線に建設するという決定に反対する先住民連合によるティピと抗議活動

地上で列車を運行するという決定により、ジェーン・ストリートとエグリントンの交差点にある予定駅付近の森林の一部が伐採されることになり、2022年後半には抗議活動が発生し、2023年2月初旬には地元の先住民グループによってティピなどの仮設構造物が建設された。 [ 62 ] [ 63 ]同月、連合はメトロリンクスに対し、解決策が見つかるまで開発を一時停止するよう要請した。また、同グループは「プロジェクトに関する透明性の向上、すなわち費用、規模、そして影響」を求めた。[ 64 ]メトロリンクスは、伐採されたすべての樹木の代わりに植樹することを約束した。[ 62 ]

大部分が立体交差となる延伸部分の建設には47 億ドルの費用がかかると見込まれ、駅は7つ、1日の乗車人数は推定37,000人となる。比較のために地上線を建設する場合、費用は29 億ドルで、地上駅は10駅、1日の乗車人数は推定42,500人となる。地下鉄での移動時間の節約は地上線の2倍になり、そのような路線は完全に耐候性となるが、駅の削減により乗客数は減少すると予測された。ただし、駅間の間隔が広くなるため、ローカルバスサービスは維持されるだろう。[ 65 ] 2018年のオンタリオ州総選挙では、エトビコ・センター選挙区の自由党と進歩保守党の候補者、それぞれイヴァン・ベイカーとキンガ・スルマが地下の選択肢を支持した。 [ 66 ]主要3政党のうち、オンタリオ州NDP候補のエリカ・ケリーのみが地上の選択肢を支持した。

構築と実装

建設プロジェクトのプロモーションロゴ。トロント地下鉄の書体が使用されていることに注目してください。

中央セクション

クロスリンクス

26社以上の企業からなるコンソーシアム、クロスリンクス・トランジット・ソリューションズ（CTS）は、エグリントン・クロスタウン線の設計、建設、資金調達、そして30年間の保守契約を受注した。トンネル掘削工事を除くこの契約は、駅舎やトンネル内の仕上げ工事など、残りのすべての工事を完了するためのものである。コンソーシアムのメンバーには、アトキンス・レアリス（旧SNC-ラバリン）、エーコン、エリスドン、ACSインフラストラクチャー・カナダ/ドラガドス、IBIグループ、スコシアバンクなどが含まれる。この契約は官民パートナーシップを規定している。[ 9 ] [ 68 ]

路線の建設・維持管理を請け負う30年間の契約総額は91 億ドルです。資本コストは53億ドルで 、15の地下鉄駅はそれぞれ8,000万ドルから1億ドル、 地上駅10駅は それぞれ300万ドルから500万ドルの建設費がかかります。残りは資金調達、ライフサイクルコスト、維持管理コストに充てられます。[ 9 ]

2015年7月、クロスリンクス・トランジット・ソリューションズ・メンテナンス・ジェネラル・パートナーシップ・コンソーシアムは、ボンバルディア・トランスポーテーション（現アルストム）に、5号線のライトレール車両の保守に関する30年契約を授与しました。契約額は4億300 万ドルでした。[ 69 ]ボンバルディアは、5号線の沿線システム（線路および架線）の保守も行います。[ 70 ]

タイムライン

2010

2010年7月28日、メトロリンクスはキャタピラー社にトンネル掘削機（TBM）4台を5,400万ドルで発注した 。[ 71 ]各TBMは長さ10メートル（33フィート）、直径6.5メートル（21フィート）、重さ400トン（390長トン、440短トン）であった。これらは1日に10メートル（33フィート）、地表から16～20メートル（52～66フィート）掘削した。[ 72 ] TBMにはデニス、リー、ハンバー、ドンと命名された。名前はアーバントロントのブログやウェブフォーラムのモデレーター、ジェイソン・パリスが選んだものである。デニスはデニス山、リーはリーサイド、ハンバーはハンバー川、ドンはドン川にちなんで名付けられた。デニスとリーという名前を組み合わせたものは、カナダの詩人デニス・リーを暗示しています。[ 73 ] [ 74 ]掘削作業が完了したとき、スコシアバンク・アリーナをCNタワーの高さまで埋めるのに十分な量の土砂が除去されました。[ 75 ]

2011

2011年8月、ブラッククリークドライブにトンネル掘削機の発射立坑を建設するための準備が始まり、[ 76 ]同年10月にはトンネル建設の最初の部分が始まりました。[ 77 ]

2011年11月9日、キールズデール公園でロブ・フォード市長とダルトン・マクギンティ州首相が正式に新プロジェクトの起工式を行った。[ 78 ]

2012

2012年5月、TTC職員は、エグリントン・クロスタウンの完成は2020年までに見込みにくく、より現実的な供用開始時期は2022～2023年であるという報告書を発表した。主な理由は、プロジェクト管理がTTCから代替資金調達・調達戦略を採用するインフラストラクチャー・オンタリオに移管されたためである。この戦略では、民間請負業者にプロジェクトを完成させてもらうことになり、事実上、その請負業者はTTCが既に完了している設計作業を全てやり直す必要がある。[ 79 ] TTCはまた、メトロリンクスの強引なスケジュールでは、期限に間に合わせるためにエグリントン・アベニューの広範囲を同時に撤去しなければならなくなり、地域社会や交通に深刻な建設関連の混乱が生じると警告した。[ 80 ]

2013

2013年1月、オンタリオ州インフラ局は、路線建設業者を絞り込むための資格審査要求書を発行した。提案依頼書は2013年半ばに提出される予定であった。[ 81 ]

2013年2月22日、TBMデニスとリーがキールズデールパークに到着した。[ 82 ]

2013年6月、デニス・トンネルとリー・トンネルが同線でトンネル掘削を開始した。キール・ストリート付近のエグリントン・アベニューは片側1車線に制限された。[ 83 ]

2013年11月12日、メトロリンクスは、ヤングストリートとレアードドライブ間の路線東部のトンネル建設を、エイコングループとACSドラガドスカナダの合弁会社に委託した。[ 84 ]

2014

2014年3月、ブレントクリフ・ロードのすぐ東、エグリントン・アベニュー南側で、東発射坑道の設置のため、公共設備や樹木の伐採作業が開始された。2年半にわたり、掘削現場周辺の交通は片側2車線から1車線に制限される。現場の西側では、将来のレアード駅、ベイビュー駅（後にリーサイド駅に改称）、マウント・プレザント駅のヘッドウォール（各地下鉄駅の両端を形成する地下壁）建設のため、さらなる車線規制が実施される予定である。また、リーサイド高校近くに非常口を建設するため、ハンナ・ロード付近でも2年間車線規制が実施される予定である。[ 75 ]

2014年4月までに、TBMはカレドニア駅に到着した。[ 85 ] 2014年4月、グローブ・アンド・メール紙は、西側の2台のトンネル掘削機が1日あたり「約1,000立方ヤード[760 m3]の土砂」を掘削していると報じた。[ 86 ]

2014年5月までの1年間、2台のTBM「デニス」と「リー」は、1日あたり約10メートル（33フィート）の速度でコンクリート製のトンネルライナーを掘削・設置していました。[ 87 ]トンネルはプレキャストコンクリート製のライナーセグメントで覆工されています。6つの2.5トン（2.8トン）のセグメントが各リングを形成しています。

2014年12月初旬、デニスとリーはエグリントン西駅に到着した。[ 88 ]デニスはリーが追いつくまで車を止め、二人が同時にエグリントン西駅に到着できるようにした。

2015

2015年4月18日と19日の週末、掘削機「デニス」と「リー」はアレンロードの西側の竪坑から持ち上げられ、アレンロードのすぐ東側の竪坑まで約100メートル（330フィート）移動された。[ 89 ]

2015年4月、エグリントン・アベニュー・ウェスト沿いの商店主たちは、工事による交通渋滞、駐車スペースの制限、歩行者数の減少、歩道の埃っぽさなどで客足が遠のき、収益の損失（売上高が最大35%減少）を訴えていた。[ 90 ]

2015年9月までに、ドン・アンド・ハンバーTBMがブレントクリフ・ロードの立坑に到着し、組み立て作業を開始した後、西のヤング・ストリートまでの3.25キロメートル（2.02マイル）区間の掘削を開始した。[ 80 ] [ 75 ]

2015年9月24日、スティーブン・デル・ドゥーカ運輸大臣は、「地域社会とインフラへの混乱を可能な限り軽減するため」、クロスタウンは2021年9月まで運行を停止するとの声明を発表しました。当初の計画では、2020年に開業し、トンネル工事と駅の建設は2012年に開始される予定でした。[ 91 ]インフラストラクチャー・オンタリオは、SNCラバリンが率いるコンソーシアムであるクロスリンクスにクロスタウンの建設契約を発注しました。駅の建設には約4年かかり、そのうち15駅は地下駅となります。[ 80 ]

2015年9月29日、TBMドンはブレントクリフ・ロード発射場から西へヤング・ストリート方面へ北トンネルの掘削を開始しました。TBMハンバーは約1か月後に南トンネルの掘削を開始する予定です。[ 92 ]

2015年11月3日、デル・ドゥーカは、クロスタウンを完成させ、30年間維持するためにクロスリンクス・トランジット・ソリューションズに授与された契約の費用が 当初の見積もりより20億ドル安くなると発表した。[ 9 ]

2016

フォレスト ヒル駅の予定地。旧ハウス オブ チャン レストランのファサードが不慮に崩壊し、通行人数名が負傷した。

2016年3月10日、エグリントン・クロスタウン線沿いで最初に建設が開始される駅であるキールズデール駅の建設予定地で起工式が行われた。 [ 93 ]

2016年2月、線路の東部区間を掘削したハンバー号とドン号の掘削坑道の掘削作業が開始された。[ 94 ] [ 75 ]

2016年4月18日、将来のフォレストヒル駅の建設予定地で、旧ハウス・オブ・チャン・レストランのファサードとそれを支えていた足場が崩壊し、7人が負傷した。[ 95 ]

5月10日、線路の西側区間を掘削していたデニスとリーの2台のTBMがヤングストリートに到達して作業を完了した。[ 96 ]デニスとリーは6.4キロメートル（4.0マイル）を掘削し、25,647個のプレキャストコンクリートトンネルセグメントを設置して、双子のトンネルを覆う4,279個のリングを建設した。[ 72 ]

8月17日、線路の東側区間を掘削していたトンネル掘削機ドン・アンド・ハンバーは、ヤング・ストリート駅に到達して作業を完了した。ドン・アンド・ハンバーは3.3キロメートル（2.1マイル）を掘削し、26,178本のプレキャストコンクリート製トンネルセグメントを設置して、ツイントンネルを覆う4,363個のリングを建設した。[ 72 ]

9月1日、この路線の車両を生産しているボンバルディア・トランスポーテーションは、試験車両の納入期限に間に合わなかった。[ 97 ] [ 98 ]

2016年11月3日、メトロリンクスはクロスタウンの車両に関するボンバルディアとの契約を解除する「意向通知」を提出した。[ 97 ] [ 98 ] [ 99 ]

2017

エグリントン駅のすぐ東で抽出中の TBM ドンの切羽

2017年2月10日、ボンバルディアはメトロリンクスに対し、契約履行を強制する仮差し止め命令を申し立てた。[ 98 ] [ 99 ] [ 100 ]メトロリンクスは、ボンバルディアが契約で義務付けられている通り、試験用の試作品を納入したと反論した。しかし、試作品は未完成で電源が入らないと主張した。[ 101 ]

3月13日から17日の間に、ドン号とハンバー号のTBMがヤングストリートのすぐ東にあるエグリントンアベニューの採掘坑道からバラバラに撤去された。[ 102 ] [ 103 ]

2017年7月、建設作業員は道路の中央分離帯を撤去して、路線の東側の地上部分の建設準備を開始しました[ 104 ] 。 [ 105 ]

8月9日、マウントデニスにあるエグリントン保守保管施設（EMSF）に最初の線路である分岐器が設置されました。施設は当初2018年末に完成予定でしたが[ 105 ]、後に2019年初頭に修正されました。

2018

2018年7月、LRT路線を建設しているクロスリンクス・トランジット・ソリューションズは、建設前の公共事業がメトロリンクスが指定したスケジュールを超えたとしてメトロリンクスを提訴した。クロスリンクスは、2021年の路線開通期限を1年延長するよう求めた。[ 106 ] [ 107 ] 2018年8月、メトロリンクスはオンタリオ州高等裁判所に訴訟の却下を求める書類を提出した。これは、建設が完了してからのみ紛争を解決するというクロスリンクスとの合意に基づいていた。[ 108 ]この訴訟は、メトロリンクスによって2018年9月に非公開の条件で和解した。[ 109 ]オンタリオ州監査総監は、条件の1つに、メトロリンクスの2021年の期限を守ることを保証する見返りに、クロスリンクスに追加で2億3,700 万ドルを支払うことが含まれていたことを明らかにした。 [ 110 ] [ 107 ]

2018年10月、エグリントン保守保管施設はほぼ完成した。[ 111 ]

2018年12月までに10キロメートル（6.2マイル）の線路が設置されました。この路線には合計47キロメートル（29マイル）の線路が必要です。[ 111 ]

2019

2019年1月8日、ボンバルディアは最初のフレキシティ・フリーダム車両をエグリントン整備保管施設に納入した。メトロリンクスによると、同施設はこの日までに「ほぼ完成しており、車両の受け入れ準備が整っていた」という。[ 112 ]

2019年4月、オコナー駅でレールを敷設中

2019年1月、エグリントン・スクエアのオコナー停留所予定地で、地上区間の最初のコンクリート打設が行われました。コンクリートで覆われる前に、クロスタウンの各駅と停留所への通信ケーブルと電力ケーブルを支えるための導管が敷設されました。[ 113 ]

2019年7月1日から8月下旬まで、レスリー通りとエグリントン通りの交差点は、線路およびインフラの設置工事のため閉鎖されました。この間、TTC51番レスリーバス路線は、レスリー通りとエグリントン通りの交差点で臨時バスループを運行し、折り返しました。この一時閉鎖により、工事を2区間ではなく1区間で完了させることができ、道路と線路の継ぎ目がなくなりました。これにより、より高品質な結果が得られ、将来のメンテナンス費用が削減されました。また、この閉鎖により、交差点の工事期間も6か月から2か月に短縮されました。[ 114 ]

2019年11月、クロスリンクスはメトロリンクスに対し、路線が2022年5月6日より前に完成する見込みはなく、建設費は総額125億8000万ドルとなり 、 以前の見積もりより3億3000万ドル増加すると通知した。報告された主な問題は、エグリントン駅で1950年代に建設されたケーソン（地下の防水区画）の欠陥、アベニュー駅の敷地における地下水、マウント・デニス駅に隣接するCPレール/メトロリンクス橋の建設上の問題であった。[ 115 ]

2019年12月14日、エグリントン保守保管施設と西側入口の間でフレキシティ・フリーダム車両を用いた試験が開始され、最初は低速で線路のクリアランスをテストしました。12月17日、クロスリンクスは、EMSFのハンドオーバープラットフォームからブラッククリークドライブの高架ガイドウェイまで、スタッフとゲストを乗せた初走行を実施しました。その時点で、EMSFからキールズデールプラットフォームのすぐ手前まで架線が設置されていました。[ 116 ] [ 117 ]

2020

2020年1月末までに、クロスリンクスは路線の線路の50％を敷設した。[ 118 ]

2020年2月、メトロリンクスは、路線の開通は「2022年に入ってから」と発表しました。これは、以前の目標である2021年9月からの延期です。[ 119 ]これは、メトロリンクスが前年にクロスリンクスと和解し、コンソーシアムに2億3700 万ドルを支払って2021年9月の開通を約束していたにもかかわらずです。[ 115 ]メトロリンクスは、クロスリンクスが9か月遅れて工事を開始し、設計の一部の最終決定が遅れていたことを遅延の理由として挙げています。また、エグリントン駅では、1950年代に建設されたコンクリートに埋め込まれたパイプが、ライン1ヤング・ユニバーシティの下にあるクロスタウンの掘削を妨げる位置で発見されました。[ 120 ]

2020年3月初旬、州政府は、 クロスタウン線建設により近隣の商店に悪影響を受けた地元商店に対し、300万ドルの支援金を提供すると発表しました。運輸省とメトロリンクスも、クロスタウン線の部分的な早期開通を検討すると発表しました。[ 121 ]

2020年3月までに、クロスリンクスはファーマシー停留所の地上区間に最初の旅客待合所を設置しました。待合所はプレハブで製造され、LRT乗車プラットフォームに吊り上げられました。[ 122 ]

2020年3月9日、クロスリンクスは、ヤングストリートの西1ブロックにあるデュプレックスアベニューで、トンネル掘削機のデニスとリーの撤去作業を開始しました。[ 122 ]

2020年5月4日、メトロリンクスは5号線トンネル内でライトレール車両（LRV）による初の試験走行を実施したと発表しました。走行は保守・保管施設からキールズデール地下駅のプラットホーム手前まで行われました。試験走行は、クリアランス、線路、架空電力および通信設備の確認を目的としており、最高時速25km（16mph）でトンネル内外を複数回走行しました。[ 123 ]

2020年6月に建設中のサイエンスセンター駅

2020年10月1日、クロスリンクスは5号線を2022年2月28日に部分的に開業し、エグリントン駅の5号線部分は2022年5月まで開業しないという提案をした。しかし、エグリントン駅で1号線と5号線を乗り換える乗客のための直通接続は2022年9月まで完成せず、それまでは乗り換えを希望する乗客は地上に出て隣の入口から降りる必要があった。クロスリンクスは、エグリントン駅の1954年以来の欠陥のあるインフラ、困難な水文地質学的条件、そしてCOVID-19パンデミックがプロジェクトを妨げていると述べている。ムーディーズ・インベスターズ・サービスもケネディ駅、フォレストヒル駅、マウントプレザント駅、シーダーベール駅での遅延を報告した。[ 124 ] 10月8日、クロスリンクスはメトロリンクスとインフラストラクチャー・オンタリオを相手取り、パンデミックによる予想外の費用1億3,400万ドルを請求する訴訟を起こした 。メトロリンクスは、クロスリンクスはパンデミック以前からスケジュールに遅れていたと反論した。[ 125 ]

2020年12月初旬、サイエンスセンター駅とマウントデニス駅に最初のアート作品が設置されました。[ 126 ]

2021

2021年4月初旬までに、ブレントクリフ・ロードのすぐ東にあるブレントクリフ・ポータルまで地上線が敷設されました。この場所は、5号線レアード駅からサニーブルック・パーク駅間において、地下線と地上線の乗り換え地点となります。[ 127 ]さらに、2021年4月時点で、全線で85%の線路が敷設されました。[ 128 ]

2021年4月、エグリントン駅で路線最後のコンクリート「インバート」工事が完了しました。このインバートにより、地表のコンクリート層「マッドスラブ」の上に駅の基底スラブ（「インバート」とも呼ばれる）が築かれました。[ 129 ]

2021年5月3日、クロスリンクスは試験のため、レアード駅とケネディ駅間の架空架線システムに通電しました。地上路線沿いには15カ所の牽引変電所が設置され、架線に電力を供給します。[ 130 ] [ 131 ]

2021年5月17日、クロスリンクスはオンタリオ州高等裁判所でメトロリンクスとインフラストラクチャー・オンタリオを相手取り、パンデミックによる追加建設費とプロジェクト遅延に対する賠償を求めて勝訴した。この判決により、クロスリンクスは2つの州政府機関と交渉し、金銭的補償と完成日延期を求めることができた。（契約上の完成予定日は2021年9月だったが、後にメトロリンクスによって2022年に修正された。）クロスリンクスは、 COVID-19パンデミックによる追加の安全対策、欠勤、サプライチェーン問題に対し、約1億3,400万ドルの賠償を求めていた。[ 132 ]

ボンバルディア社が製造したライン5のLRVは試験用に使用され、2021年9月にブレントクリフポータルに駐車されている。

2021年5月25日から6月2日にかけて、エグリントン保守保管施設から6両のLRVがトラックで線路東端のエグリントン・アベニュー・イーストとローズマウント・ドライブに搬入された。荷降ろし後、各LRV（架線で駆動）は西へ走行し、ブレントクリフ・ポータル内に保管された。（この時点では、カレドニア駅から西側の区間のみが試験列車の運行に使用されていた。）6月には、LRVを歩行速度で走行させ、クリアランス試験と静的試験を行う予定であった。[ 133 ] [ 134 ] [ 135 ]

2021年6月20日付けで、TTCはアベニューロードバス路線の番号を5から13に変更し、エグリントン線用に5番路線を解放した。[ 136 ]

2021年7月までに、路線の93%のレール敷設が完了しました。チャップリン駅では線路工事が完了していました。しかし、隣接するアベニュー駅では、駅構内の片端のトンネルにまだコンクリートを流し込んでいました。[ 137 ]

クロスリンクスは2021年8月下旬まで、ブレントクリフ・ポータル東側で車両と通信・信号システムとの相互作用を試験していた。車両は低速で走行していた。2021年8月24日、クロスリンクスはブレントクリフ・ポータル東側で、連結車両、速度上昇、ブレーキ、同時車両運転を含む新たな試験フェーズを開始した。[ 138 ]

2021年10月初旬までに、クロスリンクスはエグリントン駅の線路工事を完了させており、これには渡り線も含まれていた。[ 139 ] 2021年11月1日には、エグリントン駅のヤングストリートの下に最後の線路区間が敷設され、マウント・デニス駅とケネディ駅間の線路が連続した。架線、信号、通信システムの完全な完成は2022年まで見込まれていなかった。[ 140 ]

2021年11月、LRVがEMSFからレアード駅まで低速で自力走行し、途中のクリアランスとシステムの試験を行いました。レアード駅とフェアバンク駅間の区間は電力が限られていました。その後、レアード駅に保管されていた3両のLRVはメンテナンスのためEMSFに戻され、レアード駅東側の路線の更なる試験のために2両の列車と交換されました。[ 141 ]

2021年12月までに、メトロリンクスとインフラストラクチャー・オンタリオは、COVID-19パンデミックと、建設を妨げていたエグリントン駅での予期せぬ障害物による追加費用を賄うため、クロスリンクス・コンソーシアムに3億2500 万ドルの追加支払いを行うことで合意した。路線は2022年9月までにほぼ完成する予定だったが、開通は2023年まで先送りされる可能性もあった。[ 17 ]

2022

エグリントン駅の新しい南西入口は2022年7月に建設中

2022年2月下旬までに、路線沿いのLRT列車の動きを制御する最後の信号がレアード駅のトンネルに設置されました。[ 142 ]

2022年3月、メトロリンクスは、ライトレール車両76台すべてがエグリントン保守保管施設に集められ、車両の最終納入は2021年に到着したと発表した。[ 143 ]

2022年7月、メトロリンクスは路線内で3両編成の列車と列車制御システムの試験を開始しました。3両編成は同路線の最大列車長であり、最大490人の乗客を運ぶことができます。[ 144 ]

2022年9月下旬、メトロリンクスはクロスリンクスの工事が遅れているため、5号線は当初予定されていた年末までに完成しないと発表した。メトロリンクスは修正後の完成日を明らかにしなかった。[ 18 ]しかし、CBCトロントは、プロジェクトに詳しい匿名の情報筋を引用し、5号線はおそらく1年遅れて2023年9月になるだろうと述べた。地下駅の完成は予定より遅れており、特にエグリントン駅では1号線下のトンネル工事が困難だった。[ 14 ]

2022年9月のメトロリンクス社内報告書によると、クロスリンクスは当初2023年3月までにプロジェクトを完了する予定でしたが、メトロリンクスはその期限が非現実的であると判断しました。メトロリンクスは、クロスリンクスとエグリントン駅の老朽化したインフラがプロジェクトの遅延の原因であると主張しました。また、メトロリンクスは、完了した工事の不備についても苦情を受けていました。クロスリンクスは メトロリンクスに対して2億6000万ドル以上の未払い請求を抱えていました。[ 8 ]

12月、CBCトロントはメトロリンクスから機密文書を入手した。その文書によると、同社はクロスリンクスが路線完成に向けた「信頼できる計画」を持っていないと考えていた。文書によると、文書執筆時点で建設・土木工事は98%完了していたものの、線路と列車の試験はわずか79%しか完了していなかった。[ 8 ]

2023

2023年2月、クロスリンクスはエグリントン駅の工事が順調に進んでいると報告したが、一部の公共設備と道路の復旧工事はまだ完了していない。2023年4月時点で、メトロリンクスは2022年9月以降、プロジェクトの進捗状況を公表していなかった。トロント・スター紙が入手した文書によると、メトロリンクスの沈黙は州政府の指示によるものだった。[ 145 ]

2023年4月下旬、スローン駅のプラットホームのコンクリートが不均一で、プラットホームに水たまりができていたため、建設作業員がプラットホームの撤去作業を開始しました。プラットホームの交換（2020年建設）には1ヶ月かかる見込みで、メトロリンクスはクロスリンクスが費用を負担すると述べました。[ 146 ]

2023年4月26日、トロント・サン紙のブライアン・リリー記者は、政府および業界関係者の匿名の情報筋を引用し、5号線は早くても2024年まで開通しないと報じた。[ 147 ]その翌日、メトロリンクスのCEO、フィル・バースター氏は状況報告を行ったが、完了日については明らかにしなかった。このプロジェクトには、クロスリンクスが修正すべき260件の不適合事項があった。特定された主要な問題は、トンネル内の線路敷設が不適切で、わずか数ミリの軌間ずれでも脱線につながる可能性があるという点だった。試験は50%しか完了していない。TTC職員の路線運営訓練は、路線が完全に準備されるまで開始されない。[ 148 ]

2023年5月14日、TTCは1号線ヤング・ユニバーシティ線沿いのエグリントン駅において北側ホーム延伸区間を開通させました。これにより、1号線の列車はさらに24メートル（79フィート）北に停車することになります。5号線が開通すれば、この北側延伸区間により、1号線と5号線間の乗り換えがより便利になります。元のホームの南端は列車の通行は禁止されていますが、島式ホームの中央からはエレベーターを利用するために一般の人がアクセス可能です。[ 149 ]

2023年5月16日、メトロリンクスはクロスリンクスが州政府機関を提訴し、TTCとのプロジェクト協力を中止する意向を発表した。クロスリンクスは、TTCが要求した変更がプロジェクトの遅延と追加費用をもたらしており、これはメトロリンクスとTTCの間で締結された運営契約がないことが原因であると主張した。クロスリンクスは、メトロリンクスとTTCの間の問題が解決されないまま、プロジェクトへの協力義務を裁判所が免除するよう求めていた。同日、ヴェルスター氏は路線が2024年まで開通しないことを確認した。[ 19 ]

2023年9月27日、メトロリンクスのCEOであるフィル・ヴァースター氏は、5号線の開業予定日について「高リスクの試験と試運転作業が完了するまで」は発表しないと発表した。発表時点で、このプロジェクトには未解決の欠陥が約200件あった。[ 20 ]

2023年12月8日、ヴェルスター氏は再び開業予定日を公表することを拒否し、開業3ヶ月前に発表すると述べた。クロスリンクスのビル・ギフォード社長は、重要な作業は冬季には実施できないと述べた。2023年12月までに、統合試験の15.3%が完了した。10本の試験列車が路線上で運行されていたが、試験には3～5分間隔で運行頻度を増やす必要がある。TTCの運転士の訓練は12%完了していた。[ 21 ] 2023年12月、TTCは予算策定のため、5号線は早くても2024年9月には開業すると想定した。[ 150 ]

2024

2024年3月25日、メトロリンクスのCEOであるフィル・バースターは、主要な工事はすべて完了したが、残された最も深刻な障害は信号および列車制御システムのソフトウェアの欠陥であると述べた。[ 151 ]ソフトウェアの欠陥は、2024年4月と5月にテストされたソフトウェアの第6バージョンで修正された。[ 152 ]

2024年6月27日付のメトロリンクス報告書によると、路線沿いの15駅のうち14駅の工事が完了した。エグリントン駅は、その複雑さゆえに工事が未完了となっている唯一の駅だった。2024年6月までに、TTC職員17名が教官として訓練を受け、さらに110名の運転士を訓練する予定であった。[ 152 ]

2024年10月初旬、メトロリンクスは5号線が2024年に開通することはないが、開通の3ヶ月前に通知すると発表した。[ 153 ] 2024年12月4日、 TTC理事会会長のジャマール・マイヤーズ評議員は、TTCは5号線が早くても2025年6月1日より前に開通するとは考えていないと述べた。マイヤーズ氏はまた、その日付が現実的かどうかについてはメトロリンクスから確認を取っていないと述べた。2024年12月時点で、TTCの運転手の訓練は完了しておらず、30日間の無収水サービスの試験期間も開始されていなかった。[ 154 ]

2025

エグリントン通り沿いのTTCバス停に掲示された通知。2025年6月に5号線が開通すると、影響を受けるすべての路線のバス停が事前に更新されるため、サービスが変更されることを示しています。

2025年3月、匿名の情報源2人がトロント・スター紙に対し、この路線は2025年9月に開通する予定であると語った。そのうちの1人は、メトロリンクスがプロジェクトの建設と試験に関して透明性を欠いているため、「土壇場で問題が発生する」可能性があると指摘した。[ 155 ] 2025年6月、フォード首相は2025年9月の運行開始に自信があると述べた。[ 156 ]

2025年3月28日、メトロリンクスは、オンタリオ科学センターの旧ドン・ミルズ駅が前年に閉鎖されたことを受け、サイエンスセンター駅をドン・バレー・パークウェイ、ドン川、そしてドン・バレー自体に近いことからドン・バレー駅に改名すると発表した。駅名としては他に、コンコルド、インダストリアル・ディストリクト、オリンピア・スクエア、フェラン、ドン・リバーなどが検討された。[ 157 ]

2025年6月中旬、メトロリンクスは5号線の運行をトロント交通委員会（TTC）に引き継ぎました。TTCの指令センターは、5号線のバックアップ・コントロールセンターから路線の運行を引き継ぎました。この時点で、TTCの車両オペレーターは全員訓練を受けていました。システムのストレステストは継続中でした。[ 158 ] 2025年7月、TTCは9月の開通は難しいものの、2025年第4四半期の開通は「あり得る」と述べ、年末までに開通すると述べました。[ 159 ]

2025年8月初旬、メトロリンクスのCEOであるマイケル・リンゼイ氏は、ストレステスト中にフレキシティ・フリーダム車両が10年間使用されていなかったため、「可用性と信頼性」に問題があると発表した。メトロリンクスは車両の「メンテナンスプロファイル」を確立する必要があった。[ 160 ]これらの問題に対処した後、メトロリンクスは10月7日に「収益実証」を開始した。これは、少なくとも30日間、乗客を乗せずに列車をフルスケジュールで運行するものである。メトロリンクスは、路線を旅客サービスに開放する前に、3週間の問題なく運行する必要があると示唆した。[ 161 ]

2025年12月2日、30日間の試験運行が無事完了しました。これを受けて、メトロリンクスはTTCへの路線移管手続きを約2週間開始し、TTCはその後、開業日を決定します。[ 22 ]

2025年12月16日、市議会はオリビア・チョウ市長の動議を承認し、市長がTTCおよびメトロリンクスと調整して、ライン5の地上部分でより良い信号優先を実施できるようにすることを求めた。これは、ライン6フィンチ・ウェストの運行時間が過度に長くなるという実施上の問題を回避するためであった。[ 162 ]

西セクション

メトロリンクスとインフラストラクチャー・オンタリオによる納入戦略には、レンフォース・ドライブとスカーレット・ロード間の第1先行トンネル、ジェーン・ストリートとマウント・デニス駅間の第2先行トンネル、スカーレット・ロードとジェーン・ストリート間の高架ガイドウェイ、LRT全体の駅、レール、システム、およびピアソン空港セグメントの5つの個別の契約が含まれています。

前進トンネル1 – レンフォースからスカーレットまで

レンフォース駅構内は2023年10月に建設中
スカーレットロードの西側にある密閉されたトンネル入口。2025年10月にこの路線が地下と高架区間を移行する場所となる。

2020年3月10日、メトロリンクスとインフラストラクチャ・オンタリオはトンネル建設の資格要求書（RFQ）を発行し、エグリントン西部延伸区間の調達の第一段階を開始した。[ 163 ] 2021年5月20日、設計・施工・資金調達契約がウエストエンド・コネクターズ（ドラガドス、エーコン、ゲラのコンソーシアム）に授与された。[ 164 ]

契約には以下の設計、建設、資金調達が含まれていた。[ 11 ]

  • レンフォース・ドライブとスカーレット・ロード間の6キロメートル（3.7マイル）のトンネル
  • 事前土木工事（非常口ビルや駅舎の将来の建設のためのヘッドウォールを含む）
  • トンネル建設に必要な活動（例：ユーティリティの移設、シャフトとヘッドウォールのサポート、一時的な電源、照明、換気、排水）

2022年4月11日、レンフォース・トランジットウェイ駅に隣接する発射立坑からトンネル掘削が開始された。[ 11 ]レキシーとレニーと呼ばれる2台のトンネル掘削機（TBM）が、抽出立坑があったスカーレット・ロードの西側まで東に6キロメートル（3.7マイル）のトンネルを掘削した。各TBMは重さ約750トン（740長トン、830短トン）、直径6.58メートル（21.6フィート）、長さ131メートル（430フィート）で、中央セクションに使用されたものより121メートル（397フィート）長く、地下20メートル（66フィート）のトンネルを掘削した。レニーは2022年4月に掘削を開始したが、発射エリアが一度に1台のTBMしか発射できない大きさだったため、レキシーは遅れて8月上旬に開始された。[ 165 ]トンネル工事は2年後に完了し、レニーは2024年5月にスカーレットロード近くの採掘立坑を突破し、レクシーはその3週間後に突破しました。[ 166 ]地下駅は開削工法で建設されています。[ 11 ]

高架ガイドウェイ – スカーレットからジェーンへ

ハンバー川の橋脚の建設は2025年10月に予定されている。

2021年12月、メトロリンクスは、スカーレット・ロード西側の入口からジェーン・ストリート東側の入口まで1.5キロメートル（0.93マイル）の高架ガイドウェイを建設する設計施工契約の事前資格審査要請を発行しました。この高架ガイドウェイは、先行する2つのトンネル契約を結び、ハンバー川を跨ぐ路線となります。 [ 167 ] 2023年12月15日、この契約はAecon社に授与され、ガイドウェイの建設は2024年に開始される予定です。[ 168 ]

前進トンネル2 – ジェーンからマウントデニスまで

2021年12月2日、メトロリンクスとインフラストラクチャ・オンタリオは、ジェーン・ストリートとマウント・デニス駅間のトンネル建設の資格審査依頼書（RFQ）を発行した。2024年2月16日、契約はストラバグ社に授与された。[ 169 ]契約には、ジェーン・ストリート東からマウント・デニス駅までの500メートル（1,600フィート）のトンネルの設計と建設、および直通サービスを可能にするための駅の改修が含まれている。[ 169 ] 2025年2月、順次掘削工法を使用して、この短い区間のツイントンネルの建設が開始された。この工法では、TBMを使用する代わりに、トンネルをセクションごとに掘削し、露出した壁にショットクリートを吹き付けて補強する。[ 170 ] [ 171 ]

駅、レール、システム

2024年3月25日、メトロリンクスとインフラストラクチャ・オンタリオは、駅、レール、システムの契約に関する見積依頼書を発行した。[ 172 ]この設計施工契約には以下が含まれる。[ 173 ]

  • マウント・デニスとレンフォースの間に7つの駅を建設（地下4つ、高架2つ、地上1つ）
  • 9.2キロメートル（5.7マイル）にわたる鉄道線路、信号・列車制御システム、電化、通信、その他の設備の設置
  • 建設後のラインのテストと試運転

2024年9月27日、メトロリンクスとインフラストラクチャー・オンタリオは、以下のチームにRFPを発行しました：Integrated Transit Partners（Sacyr、NGE、Siemens、Hatch、Egis、WWP）、Trillium Rail Partners（Amico、Alberici、Acciona、WSP）、WestEx Transit Solutions（Aecon、AtkinsRéalis、Pomerleau、Dragados、Arcadis）。選定された提案者は、メトロリンクスとの2年間の設計開発フェーズに招待されます。このフェーズは2025年半ばに開始される予定で、価格、スケジュール、スコープを確定し、主要建設工事開始前にプロジェクトのリスクを軽減します。

ピアソン空港への延伸

更なる延伸により、路線は北のトロント・ピアソン国際空港まで延伸される予定である。2024年3月時点では、この延伸ルートは未確定であったが、概念的なルートとしては北上し、国道401号線を横断した後、国道427号線を北上し、西に曲がって空港ターミナルに向かうというものであった。[ 174 ] 2024年時点では、メトロリンクスは空港運営者であるグレーター・トロント空港局と共同でこのプロジェクトに取り組んでいた。[ 175 ] [ 176 ]当初の事業計画では、コンベア駅とシルバー・ダート駅に中間駅を設け、ピアソン空港に計画されている地域交通ハブを終点とすることが示されていた。[ 177 ] [ 178 ]

ルート

通行権

バーチマウントロードのライン5エグリントンライトレール車両から見た緑色の線路部分
バーチマウントロードのすぐ西にある路線の地上区間の雪に覆われた緑色の線路

ライン5エグリントンは、レンフォース・ドライブからドン・ミルズ・ロードのすぐ東までの21 km (13 マイル) のほとんどが地下を走り、ハンバー川とブラック・クリークの渓谷を横切る区間と、レンフォースとサニーブルック・パークの短い地上区間があります。ドン・ミルズ・ロードの東では、地上に出てさらに 6 km (3.7 マイル) 進み、ケネディ駅で終わります。[ 179 ] [ 180 ]中央セクションには 46.6 km (29.0 マイル) の線路があり、6 つの複線渡り線、5 つの一方向渡り線、および 3 つのポケット トラックが含まれます。[ 128 ]西延伸用の追加の渡り線は、ジェーン駅の西とレンフォース駅の東に設置されます。路線がさらに西にトロント・ピアソン国際空港まで延長されると、レンフォース駅の西側に追加の渡り線が設置されます。ジェーン駅とレンフォース駅の両方にポケット トラックが設置されます。[ 181 ]

地上路線の一部では「グリーントラック」、すなわち線路の脇や間に植物が生い茂る線路が使用される。グリーントラックは、ブレントクリフ・ロード・トンネル入口（地上路線の西端）とバーチマウント・ロード（東端のバーチマウント停留所）の間で使用され、交差点、地上停留所、地下ドン・バレー駅（旧サイエンスセンター駅）には舗装された区間が設けられる。[ 182 ]グリーントラックの各区間には、灌漑室、給水設備、灌漑システム用の電源が設けられる。グリーントラックは列車の騒音を抑制し、流出水を吸収し、夏季の気温を下げ、塵埃の拡散を最小限に抑える。[ 183 ]

地上停留所は、アクセスしやすい信号交差点に設置され、乗客の安全確保のため透明な設計となります。プラットフォームには、停留所名を記した標識、待機中の乗客を保護するための道路沿いの柵、プレスト機、次の車両の到着時刻と広告を表示するスクリーン、プラットフォーム照明、ベンチと乗客支援インターホンを備えた屋根付き待合所が設置されます。プラットフォームは段差のない乗降ができるよう設計されます。[ 184 ] [ 185 ]

駅と停留所

5号線エグリントン（オレンジ色、細線は路面電車区間）の概略図。後に西側延伸されたレンフォース（濃いオレンジ色）を含む。また、ケネディ駅の北と東側にあるスカボロー地下鉄延伸区間（濃い緑色）、オンタリオ線（青色）、そして2023年に廃止された旧3号線スカボロー（灰色の破線）も示されている。
駅/停留所[ 186 ]タイプ注記
フェーズ1
マウントデニス表面 ウェストンロードの東に位置し、キッチナー線、ユニオンピアソンエクスプレスに直結しています。
キールズデール地下 キールストリートに位置
カレドニア地下 将来的にはバリー線に接続、ベルトライン・トレイルには間接的に接続
フェアバンク地下 ダッファリン通りに位置する
オークウッド地下 オークウッドアベニューに位置
シーダーベール地下 ヤング大学への接続; シーダーベール駅は以前はエグリントン・ウェスト駅と名付けられ、1978年に1号線駅として開業しました。[ 187 ] [ 188 ]
フォレストヒル地下 バサーストストリートに位置する
チャップリン地下 ベルトライントレイルへの間接的な接続
アベニュー地下 アベニューロードに位置
エグリントン地下 ヤングストリートに位置し、ヤング大学と接続しています。
マウントプレザント地下 マウントプレザントロードに位置
リーサイド地下 ベイビューアベニューに位置
レアード地下 レアードドライブに位置
サニーブルックパーク 路上 レスリーストリートにある平行側ホーム[ 189 ]
ドンバレー地下 ドン・ミルズ・ロードに位置し、将来はオンタリオ線に接続予定。旧称はサイエンス・センター。
アガ・カーン公園と博物館 路上 ドン・バレー・パークウェイの西側、同名のアガ・カーン公園とアガ・カーン博物館の近くにある平行面ホーム[ 190 ]
ウィンフォード 路上 ウィンフォード・ドライブにかかる橋のすぐ西、ドン・ミルズ地区に位置する平行側線ホーム[ 191 ]
スローン 路上 中央プラットフォームはビクトリアビレッジ地区のバーモンジーロードとスローンアベニューにある[ 192 ]
オコナー 路上 ゴールデンマイル地区のヴィクトリアパークアベニューとエグリントンスクエアの間にある平行側線ホーム[ 193 ]
薬局 路上 ゴールデンマイル地区のファーマシーアベニューにある平行側線ホーム[ 194 ]
ハキミ・レボヴィッチ 路上 ゴールデンマイル地区のハキミ通りとレボヴィッチ通りにある遠側プラットフォーム[ 195 ]
ゴールデンマイル 路上 ゴールデンマイル地区のウォーデンアベニューにある遠側プラットフォーム[ 196 ]
バーチマウント 路上 イオンビュー地区のバーチマウントロードにある平行側線ホーム[ 197 ]
イオンビュー 路上 イオンビューロードにある平行側ホーム[ 198 ]
ケネディ地下 ブロア・ダンフォース駅およびケネディGO駅（ストーフビル線）への接続
第2フェーズ（建設中）
レンフォース開いた塹壕 ミシサガトランジットウェイの東端にある既存のバス高速輸送駅の北側に位置し、ミシサガで唯一の駅です。
マーティン・グローブ 地下 エグリントン通りの北側、マーティングローブロードとの北東の角に位置する。
キプリング 地下 キプリングアベニューの西側、エグリントンアベニューの下にあり、北西の角に入口、プラットフォームの西端に非常口がある。
イズリントン 地下 エグリントン通りの北側、イズリントン通りとの北東の角に位置する。
ロイヤルヨーク 地下 エグリントン通りの北側、ロイヤルヨークロードとの北西の角に位置する。
スカーレット 高められた スカーレットロードの上のエグリントンアベニューの北側に位置します
ジェーン 高められた ジェーンストリートの上のエグリントンアベニューの北側に位置

駅名

2025年11月にエグリントン西駅をシーダーベール駅に改名することを勧告する標識

5号線エグリントン駅の初期の計画段階では、多数の駅や停留所に既存のトロント地下鉄やGOトランジットの駅と酷似した、あるいは重複する仮称が付けられていた。乗客の混乱を避けるため、2015年11月にTTC理事会に提出された報告書では、5号線を含むシステム内のすべての駅に固有の名前を付けることが推奨された。そのため、仮称が固有でない駅や停留所は、主に周辺の地域にちなんで改名された。例えば、ウェストンはマウント・デニス、バサーストはフォレスト・ヒル、ベイビューはリーサイド、ウォーデンはゴールデン・マイルに改名された。[ 199 ]

路上駅の中には、既存の駅名と重複しないにもかかわらず改名された駅もあった。アガ・カーン・パーク＆ミュージアム駅は、当初は近くのフェラン・ドライブにちなんでフェラン駅と名付けられていた[ 200 ] [ 190 ]。また、スローン駅も当初はバーモンジー駅と名付けられていた。

当初、ハキミ・アベニューとレボビック・ロードの交差点にある停留所はレボビックと名付けられていた。メトロリンクスは、 TTCがハキミ・アベニューがセンテニアル・カレッジのアシュトンビー・キャンパスなど、地元の著名なランドマークへのアクセスを提供していることに気づいた後、この停留所をハキミと改名した。 [ 187 ] [ 201 ]最終的に、この停留所は、通りの名前の由来となった2人の実業家、カリム・ハキミとジョー・レボビック に敬意を表して、ハキミ・レボビックと名付けられた。

エグリントン駅との混同を避けるため、エグリントン・ウェスト駅は2025年にシーダーベール駅に改名された。 [ 187 ] [ 202 ]ブロア・ヤング駅とシェパード・ヤング駅は乗り換え駅になった際に改名されたが、エグリントン駅は旧エグリントン村にあるためエグリントン・ヤング駅には改名されない。[ 203 ]

2024年6月にオンタリオサイエンスセンターが永久に閉鎖されたことを受けて、サイエンスセンター駅の改名が議論された。[ 204 ] [ 205 ] 2025年3月に、駅はドンバレー駅に改名された。[ 157 ]

2025年時点では、2号線ブロア・ダンフォース駅および6号線フィンチ・ウェスト駅の既存または未開業の駅や停留所の名前と競合する、建設中の西側延伸区間の交差点にある駅（キプリング・アベニュー、イズリントン・アベニュー、ロイヤル・ヨーク・ロード、ジェーン・ストリート、マーティン・グローブ・ロード）の別名は発表されていない。

パブリックアート

白い背景にカラフルなピックアップスティックの写真が描かれたオークウッド駅の正面玄関
2022年オークウッド駅正面玄関のアートワーク

クロスタウン・プロジェクトの一環として、5号線エグリントンの6駅（マウント・デニス、カレドニア、シーダーベール、エグリントン、ドン・バレー、ケネディ ）に8つのアート作品が設置されます。これらの駅は、乗換駅であり、乗降客数の増加が見込まれることから選ばれました。[ 206 ]他の駅にも、オークウッド駅の白い背景に置かれたピックアップスティックの写真など、他のアート作品が設置されています。

すべてのアート作品は、独立した作品ではなく、駅の設計と建設に統合されます。1号線パイオニアビレッジ駅に設置されたアート作品「ライトスペル」をめぐっては、乗客がTTC条例第1号に違反する不適切なメッセージを表示する可能性があったとして論争が巻き起こったため、5号線のアート作品はいずれもインタラクティブなものにはなりません。アート予算は約1,000万ドルです。この予算のうち約100万ドルは、沿線駅のスクリーンに表示されるデジタルアートに充てられます。[ 206 ]  

オペレーション

このラインの運行特性は次のとおりです。

  • この路線では3種類の列車制御方式が採用される。エグリントン保守・保管施設内では、運転士が乗務しない自動列車制御装置（ATC）が使用される。マウント・デニス駅とレアード駅間の地下区間では、運転士が列車のドアを開け、発車ボタンを押して駅を出発する。ATCは次の駅まで列車を制御する。レアード駅とケネディ駅間では、運転士がすべての列車機能を制御している。[ 207 ] [ 208 ]
  • 路面的には、この路線は一般交通とは別に専用の通行権を持つ車線を設け[ 29 ]、交差点では優先信号を使用することで移動時間の確実性を確保する。これはトロント市内やエトビコ南部、あるいはトロント中心部のセントクレア通りの路面電車とは異なっている。[ 185 ]
  • ライトレール車両と地下鉄はどちらも最高時速80キロメートル（50マイル）で走行できます。ただし、実際の速度は停車駅の間隔と停車時間によって決まります。5号線の平均速度は時速28キロメートル（17マイル）です。比較として、ブロア・ダンフォース地下鉄2号線の平均速度は時速32キロメートル（20マイル）です。[ 209 ]最高運行速度は、トンネル区間では時速80キロメートル（50マイル）、地上区間では時速60キロメートル（37マイル）です。[ 5 ]
  • この路線の乗客数は2031年までにピーク時で1時間あたり5,400人になると予想されていますが、車両の定員は片道あたり1時間あたり15,000人です。[ 29 ]
  • 路線の地上区間は支払い証明システムで運行されるが、地下駅には地下鉄タイプの改札口と係員が設置され、全線でプレストカードが利用可能となる。 [ 210 ]
  • メトロリンクスは路線の運行に76台のフレキシティ・フリーダムLRVを必要としている。 [ 211 ]
  • 路線開通後、年間の運営・維持費は8,000万ドルと見積もられています 。しかし、運賃収入とエグリントンバスサービスの廃止によるコスト削減により、年間純額は3,900万ドルとなります 。[ 212 ]
  • 路線沿いにはLRT列車の折り返し用の渡り線が合計12箇所設置されます。地下駅に7箇所、地上駅に5箇所です。また、アベニュー駅とレアード駅には留置線が設置されます（レアード駅には両方向とも設置）。留置線は、緊急時や運行変更の際に列車を留置するだけでなく、方向転換も可能にします。[ 104 ]
  • 5号線では、地下区間の線路への侵入者を検知するために、ガイドウェイ侵入検知システム（GIDS）が導入されます。GIDSは線路への侵入者を検知すると、侵入者に音声警告を発し、中央管制局にCCTVライブ映像を送信し、運転士の介入なしに列車を自動的に停止させます。各駅には、プラットホームの両側に5台ずつ、計10台のGIDSスキャナーが設置されます。また、各トンネル入口にもGIDSスキャナーが設置されます。さらに、プラットホームの両側にある黄色の点字ブロック内にも3台のスキャナーが設置され、列車が到着する前に人がブロックを踏んだ場合に音声警告を発します。[ 213 ]

車両

ドアーズオープン2019の期間中、エグリントン整備保管施設に停泊中のボンバルディアのフレキシティ・フリーダム車両の正面図

この路線はオンタリオ州が所有しているため、メトロリンクスは、TTC独自のやや広い軌間ではなく標準軌を使用するボンバルディア・フレキシティ・フリーダム・ライトレール車両を選択しました。メトロリンクスは、メーカーからより良い価格を確保し、同州の他のライトレールプロジェクトの標準を作成するために、カスタム軌間の使用を避けたいと考えていました。[ 214 ]車両には片側のみに運転室があるため、LRVは背中合わせのペアで運行する必要があります。[ 215 ]トンネル区間では、列車は自動列車制御を使用します。 [ 207 ]ボンバルディアがTTCの路面電車システム向けに製造したフレキシティ・アウトルック車両と同様に、シャーシの製造初期作業はイダルゴ州シウダー・サアグンにあるボンバルディアのメキシコ工場で行われ、最終組み立てはサンダーベイにあるボンバルディアの工場で行われました。[ 216 ]

2010年にメトロリンクスはライン5だけでなくオンタリオ州の他のライトレールプロジェクト向けに182台のFlexity Freedom車両を発注した。最初の2台の納入は2015年第2四半期に予定されていたが、2017年5月までに到着しなかった。ボンバルディア車両発注の納期が不確実だったため、メトロリンクスはライン5のみに供給するためにボンバルディアの発注を182台から76台に減らし、アルストムに61台のCitadis Spirit車両を予備発注した。このうち44台はライン5用、残りの17台はライン6フィンチ西用であった。[ 217 ] Flexity Freedomの発注が結局届いた場合、アルストムの余剰車両はメトロリンクスの他のプロジェクト（おそらくピール地域のミシサガのヒューロンタリオLRT）で使用される予定である。[ 218 ] [ 219 ] 2018年10月30日、ボンバルディア社はFlexity Freedomの最初の車両が社内テストを完了し、2018年11月にトロントでの現地テストのために納入されると発表した。[ 220 ]しかし、最初の車両は遅れて2019年1月8日に到着した。[ 112 ]試運転として、各車両は乗客を乗せる前に少なくとも600 km（370マイル）走行する必要がある。[ 117 ]

エグリントン保守保管施設

EMSFの洗車トラックに展示されたボンバルディアフレキシティ フリーダムLRV

5号線には、採用される新技術、軌間、そして発注される車両数を考慮すると、保守・保管施設が必要です。エグリントン保守保管施設（EMSF）は、162台のFlexity Freedom LRT車両を保管し、円滑な運行を維持するための広範な保守設備を備えています。[ 221 ]この施設は、路線の西端であるマウント・デニス駅付近に位置し、以前はコダックのトロントキャンパス[ 222 ] [ 223 ] [ 224 ]が使用されていた土地と、マウント・デニス・バス車庫の近くにあります。

この敷地には、EMSFの北西角にあるCN/CP鉄道回廊に隣接するバックアップ電源施設が含まれます。広範囲にわたる停電が発生した場合、この新施設は5号線車両に最大4時間の電力を供給します。この施設ではリチウムイオン電池を使用し、夜間に充電することでピーク時の電力需要と運用コストを削減します。電池の容量は10MW/30MWhで、8,000世帯の年間電力供給量に相当します。施設の屋根には約250枚の太陽光パネルが設置され、90kWの直流電力を発電します。[ 225 ]

エグリントン東LRT

ジョン・トリー市長の下、トロント市議会は2016年3月31日に5号線エグリントン駅東延伸を承認した[ 13 ]。これはトロント市のプロジェクトであり、現在も提案段階にある。しかし、2022年5月、エグリントン東LRT（EELRT）は5号線の延伸ではなく、別の路線として提案された。[ 226 ] : 1, 2

トロント市は2016年から2021年にかけて、EELRTを5号線エグリントンの東方延伸路線として提案しました。この路線は、ケネディ駅からエグリントン・アベニュー・イースト、キングストン・ロード、モーニングサイド・アベニューを経由してマルバーン・タウンセンターまで延伸するものです。2022年までに、市はEELRTをケネディ駅で5号線に接続しない独立した路線とすることを決定しました。メトロリンクスのプロジェクトである5号線エグリントンとその西方延伸路線とは異なり、EELRTはトロント市のプロジェクトです。[ 226 ]

2022年までに、都市計画スタッフは、ケネディ駅でのライン5との直通接続は実現不可能であると結論付けた。これは、EELRTトンネルはケネディ駅でSSEトンネルのわずか2メートル（6フィート7インチ）上にしかなく、SSEトンネルの構造は上空のEELRTトンネルを安全に支えられるほど強度が十分でないからである。[ 227 ] : 24 別路線となるEELRTは、長さ50メートル（160フィート）以下の列車を使用する。EELRTは、トンネル内を走行せず、列車とプラットフォームが短く、急勾配を登る能力に優れ、EELRTがライン5の延長であった場合に必要となる高価な道路インフラの変更を避けるため、ライン5のエグリントンで使用される車両とは異なる独自の車両を使用する。[ 226 ] : 8 また、シェパード・アベニュー・イーストとマコーワン・ロードでライン2と再び接続する。

参照

参考文献

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