トルステン・ハルマン

Swedish motorcycle racer

トルステン・ハルマン
トルステン・ハルマン、1967年
国籍	スウェーデン語
生まれる	1939年10月17日（年齢  (1939-10-17)86） ウプサラ、スウェーデン
モトクロスのキャリア
活動年数	1959年- 1971年
チーム	ハスクバーナ、ヤマハ
選手権	250cc - 1962年、1963年、1966年、1967年
勝利	37

トルステン・ハルマン（1939年10月17日生まれ）は、スウェーデン出身の元プロモトクロスレーサーであり、実業家でもある。 1959年から1971年までモトクロス世界選手権に出場し、特にハスクバーナ・ファクトリー・レーシングチームの一員として250ccクラスで4度の優勝を飾った。^{[1] [2] [3]}

ホールマンは、1960年代初頭にモトクロス界を席巻したビル・ニルソン、ロルフ・ティブリン、ステン・ルンディンらスウェーデン人ライダーの一人だった。 ^{[2] [4]ベルギーの}ジョエル・ロバートとのバトルは、モトクロス史上屈指の名勝負と評された。^[1] 1964年から1968年にかけて、この2人は世界選手権で4回、互いに1位か2位でフィニッシュした。

レース引退後、彼はオフロードレース用のアパレル会社を設立し成功を収めた。^[1]ホールマンは、米国におけるモトクロス競技の導入に重要な役割を果たした。^[1] 2000年には、アメリカのモトクロスの発展に大きく貢献したとしてAMA モーターサイクル殿堂入りを果たした。^{[1] 2012年には、モーターサイクル界での功績が認められ、} FIMレジェンドに選出された。^[5]

オートバイのキャリア

ホールマンはスウェーデンのウプサラ郊外のヴィクスタで生まれた。^{[1] [6]}彼の父と兄は2人ともオートバイのレーサーで、農場にモトクロスの練習トラックを作っていた。ホールマンは13歳の時にそこで初めてバイクの乗り方を学んだ。^[1] ホールマンの最初のバイクは100ccのDKWで、雨や雪などどんな天候でも乗った。^{[6] [7]} DKWが絶え間ない乗り心地で摩耗した後、彼は次に175ccのロイヤルエンフィールドのバイクを手に入れた。^[1]

ホールマンは17歳でウプサラ・モーターサイクル・クラブ（UMCK）のメンバーとして初めてレースに出場した。^[6] 1957年のナイマンカップでジュニアクラスで優勝し、総合5位に入った。^{[6] [7]彼の突然の成功は}ハスクバーナのレーシングチームのマネージャー、ブロル・ヤウレンの目に留まり、ヤウレンはホールマンにバイクとレースへの参加支援を提供した。^[8]その後、彼は1958年のスウェーデン・エンデューロ選手権200ccクラスで優勝した。^[6]

ホールマンは1959年に175ccスウェーデン・エンデューロ・ナショナル・チャンピオンシップで優勝し、リヒテンフォールデで開催された250ccオランダ・グランプリで初の250ccヨーロッパ・モトクロス選手権レースに出場した。第1ヒートのレースでは、優勝者のロルフ・ティブリンと2位のスティグ・リカルドソンに次いで3位という素晴らしい成績を収めた。 ^{[6] [9]}彼は第2ヒートのレースで7位となった。 [ ^9] 1959年の250ccスウェーデン・グランプリでは、優勝者のティブリンに続き2位を2回獲得した。 ^{[9]ティブリンはハスクバーナで1959年の250ccヨーロッパ・モトクロス選手権で優勝した。ホールマンは1959年の}ノベンバーカサン・ エンデューロでもグンナー・ヨハンソンに次いで2位となった。^[6]

グランプリレース

ホールマンはスムーズで効率的なライディングスタイルを持ち、ジャンプを脚で吸収することでバイクをライバルの半分の高さで飛ばし、後輪がより早く地面にパワーを伝え始めるようにした。^[10] 5回の世界チャンピオン、ロジャー・デ・コスターは、ホールマンのライディングスタイルが自分のライディング習慣に影響を与えたと述べた。^[10]

レーストラックでの成功により、ホールマンは1960年の250ccヨーロッパモトクロス選手権でハスクバーナレーシングチームから完全なスポンサーシップを獲得した。シーズン開幕戦の250ccスペイングランプリで、デイブ・ビッカーズ(グリーブス) とヤロミール・チジェク(ジャワ) を抑えて、ヨーロッパ選手権初のヒートレースで優勝した。^[11]東ドイツでもスティグ・リカルドソン (ハスクバーナ) とアーサー・ランプキン( BSA ) を抑えて別のヒートレースで優勝したが、1960年の250ccイギリスグランプリで鎖骨を骨折し、シーズンの残りを欠場せざるを得なくなった。^{[6] [11]}デイブ・ビッカーズがグリーブスファクトリーにチャンピオンシップをもたらし、ホールマンは250ccヨーロッパ選手権の最終順位で7位にランクされた。^[11]

ホールマンは1961年シーズンをトップ5入りの好成績でスタートし、1961年250ccフィンランドグランプリで自身初の総合優勝を果たした。 ^[12] 1961年250ccヨーロッパモトクロス選手権では4位まで順位を上げ、ビッカーズが連覇を果たした。^{[12]ホールマンは1961年の}トロフェ・デ・ナシオンで最高得点者となり、スウェーデンチームをイギリスチームに次ぐ2位に導いた。^[13]

ハスクバーナ社は1903年からオートバイを製造していたが、1960年代初頭、需要の減少によりオートバイの生産をほぼ停止した。^[14]ハスクバーナはホールマンにオートバイの開発を中止し、他の仕事を探すように通知した。^[14]グリーブス工場で試乗を手配した後、ハスクバーナの経営陣が渋々ながらチェーンソー部門の資金の一部を再利用し、代わりに4速2ストロークエンジンを搭載した新しい250ccオートバイの開発に投資することに同意したと通知された。^{[14] [15]}ハスクバーナは、モトクロスレースに2ストロークエンジン技術を採用した最初のオートバイメーカーの1つであった。^[16]

1950年代、モトクロス競技者は戦前の重い4ストロークエンジンを搭載したオートバイを使用していましたが、第二次世界大戦後の2ストローク技術の進歩により、モトクロスレースでは軽快さと機敏さが重要であることが明らかになりました。^[17]ホールマンは、世界選手権に出場しながら、新しいオートバイの開発を手伝うように依頼されました。^[14]モトクロスの未来は軽量の2ストロークエンジンにあると信じていた彼は、より権威のある500ccクラスで競争するのではなく、250ccクラスに残ることを選択しました。^[6]彼はまた、500クラスでロルフ・ティブリンと競争するのは無意味だと考えていました。^[6]

ホールマン（39）は1963年6月9日、250ccオランダグランプリに出場した。

FIMは1962年シーズン、ヨーロッパモトクロス選手権を世界選手権に昇格させた。グリーブス・ファクトリーは新選手権への参戦を見送り、2度のヨーロッパモトクロスチャンピオンであるデイブ・ビッカーズを英国選手権に残留させた。ハスクバーナ・ファクトリーから再びチャンスを与えられたホールマンは、ハスクバーナのバイクで勝利を収め、最後の6つのグランプリレースのうち5つで優勝し、BSAのチームメイトであるジェフ・スミスとアーサー・ランプキンを抜いて初の世界タイトルを獲得した。^{[18] [19]}

ホールマンは1963年に王座防衛に成功し、1963年250cc世界選手権で14戦中8戦に勝利してČZファクトリーチームのライダー3名を抑えてタイトルを獲得した。^{[20] [21] [22]} 1963年のトロフェ・デ・ナシオンでは、ホールマンは2つのヒートレースで優勝し、スウェーデンチームがイギリスとチェコスロバキアのチームを破るのに貢献した。^[23]

1964年の250ccスウェーデン国内選手権でホールマンを破った22歳の新人オーケ・ヨンソンは、ハスクバーナファクトリーレーシングチームでホールマンに加わり、新しいレースバイクの開発を手伝い、1964年の250cc世界選手権でČZファクトリーレーシングチームの脅威をかわすのに貢献した。^[6]

ロバートとのライバル関係

1964年のシーズンが始まる前に、ホールマンはČZファクトリーレーシングチームからレースに出場する契約をオファーされていた。^[24] ČZは、馬力を大幅に向上させた新しいツインポートの2ストロークエンジンを開発していた。^[25]しかし、ホールマンはハスクバーナチームに残ることを希望し、そのオファーを断った。^[24]ホールマンの断りの後、ČZファクトリーは、ホールマン用に用意していたバイクを20歳のプライベーター、ジョエル・ロバートに譲った。^[24]ロバートは、ČZファクトリーのサポートをフルに活用し、14回のグランプリレース中9回で優勝し、2位のホールマンを抑えて世界選手権のタイトルを獲得した。^{[26] [27]}ホールマンは、1964年のトロフェ・デ・ナシオンで再び最高得点のライダーとなり、スウェーデンチームが2年連続で優勝した。^[28]

1965年、ホールマンは大学の最終学年を終えようとしており、多忙な仕事量のためにレーススケジュールを減らさざるを得なかったが、それでも1965年の250cc世界選手権で4位を獲得した。^{[8] [29]}ロシアのČZライダー、ヴィクトル・アルベコフは5つのグランプリレースで優勝し、ディフェンディングチャンピオンのジョエル・ロバートを抑えて世界選手権のタイトルを獲得した。^[30]

その後の3シーズンは、ホールマンと宿敵ジョエル・ロバートとの激しいライバル関係が特徴的だった。^[31]ハスクバーナは1966年シーズンに向けて、エンジンを低く配置することでハンドリングを向上させた新しいリジッドフレームを搭載した新しいレースバイクを開発した。新しいフロントフォークも自社で開発・製造された。^[32]ディフェンディングチャンピオンのアルベコフは1966年シーズンをスペイングランプリでの勝利でスタートしたが、第2戦フランスで大クラッシュに見舞われ負傷し、第14戦まで復帰できなかった。アルベコフの欠場にもかかわらず、ホールマンはČZのライダーであるロバートとペトル・ドブリーをかわさなければならなかった。^[33]ホールマンとロバートは、1966年250ccモトクロス世界選手権を巡るシーズンを通しての争いで、勝敗は最終戦でホールマンがライバルに勝利するまで決着がつかなかった。^{[33] [34]}

ホールマンは1966年のトロフェ・デ・ナシオンで再びスウェーデンチームの一員として優勝し、スウェーデンチームが4年で3度目の優勝を果たすのに貢献した（1965年のトロフェ・デ・ナシオンは悪天候のため中止）。^[35]余暇には、兄のハンスを副操縦士としてサーブ96を運転し、スウェーデンの自動車ラリー競技にも参加した。 ^[6]

モトクロスをアメリカに広める

1966年の世界選手権の終わりに、ハスクバーナのオートバイのアメリカの輸入業者であるエジソン・ダイは、モトクロスのスポーツをアメリカの観客に紹介する手段として、アメリカ西海岸沿いのエキシビションレースに参加するようホールマンを招待した。^{[36] [37]}ホールマンは、彼が行ったようなアクロバティックなオフロードライディングを見たことがなかったアメリカの観客に強い印象を与えた。 ^[36]

ホールマンのアメリカ初渡航は大成功を収め、北米におけるモトクロスの成長の火付け役となったとされている。^[38]モーターサイクルの殿堂入りを果たしたディック・マンは、1966年にホールマンと対戦したが、ホールマンのアメリカ訪問後、「私の生涯で、ヨーロッパ人がアメリカに来たことほどこのスポーツに影響を与えたものはない！」と発言した。^[37]

ホールマン対ロバート

ハスクバーナは前年のレース予算を倍増し、ライダーのホーカン・アンダーソン、オーレ・ペッターソン、スタファン・エネクヴィストがホールマンとともに250ccチームに加わり、ヨンソンは500ccクラスにステップアップした。^{[32] [39]ホールマンとロバートは}、1967年の250ccモトクロス世界選手権の戦いで再び主役となった。^{[32] [39]}前年と同様に、2人のライバルはシーズンを通して勝利を交互に繰り返した。^[32] 12ラウンド中8ラウンドを終えて、ロバートはグランプリレースで4勝、ホールマンは3勝していたが、ロバートは最後の4ラウンドのうち3ラウンドで完走できず、ホールマンはロシアで最後から2番目のラウンドで勝利して彼を追い抜き、わずか2ポイント差で4度目の世界選手権を獲得した。^{[32] [39] [40]} 2人のライバルはそれぞれ5回のグランプリ優勝を果たし、選手権を独占した。^[40]

1967年3月19日、オランダのシント・アントニスで行われたプレシーズン招待レース中のホールマン（36）。

ホールマンは1967年のトロフェ・デ・ナシオンでも成功を収め、再び最高得点を獲得し、スウェーデンチームの5年間で4度目の優勝に貢献した。^{[41]また、1967年の}モトクロス500ccクラスでは、イギリスに次ぐ2位を獲得するなど、スウェーデンチームに貢献した。 ^[42]

二人の競争者は1968年シーズンもライバル関係を続けた。ČZファクトリーはデイブ・ビッカーズを500ccクラスから250ccクラスに変更し、ロバートのサポートとして23歳のシルバン・ゲブールスを雇った一方、ハスクバーナはホールマンのサポートとしてホーカン・アンダーソンを残留させた。 ^{[29]オーレ・ペッターソンはハスクバーナから}スズキファクトリーに雇われ、新型モトクロスバイクの開発を手伝った。^[29]ロバートがフランス、オランダ、西ドイツのグランプリレース3連勝を果たして序盤にポイントリーダーに立つと、ホールマンはロシア、ユーゴスラビア、スウェーデンの3レースで優勝し、オーストリアでの最終戦を迎える時点でチャンピオンシップポイントリーダーとしてロバートと並んだ。^{[43] [44]}

ホールマンは第1ヒートのレースでリードを取り、ロバートに対して23秒のリードを築いていたが、バイクの後輪がパンクし、ロバートがホールマンを抜いて優勝した。^[43]第2レースが始まると、ホールマンは再びリードしたが、エンジンがオーバーヒートしてパワーを失い始めたため、ロバートが追いついて抜いて優勝した。^[43]ロバートは1968年の250cc世界選手権を2ポイント差で勝ち取り、ホールマンの5度目の世界選手権優勝の望みを断った。^{[43] [44]}

ホールマンは1968年のトロフェ・デ・ナシオンでスウェーデンチームの一員として5度目にして最後の優勝を果たした。^{[45] [46]また、1969年の}モトクロス500ccクラスでは、ベルギーに次いでスウェーデンチームの2位獲得に貢献した。^{[47]背中の怪我で成績が振るわなくなり、} 1969年シーズン終了後にハスクバーナのファクトリーチームから解雇された。^[1]

ヤマハへ移籍

1971年、ホールマンはヤマハ工場に雇われ、ヤマハYZ250モトクロスバイクの開発を手伝いました。^{[48] [49]}ホールマンは、1971年の250ccオランダグランプリで7位になり、ヤマハ初のモトクロス世界選手権ポイントを獲得しました。^{[6] [50]} 32歳で、彼は1971年のシーズンの終わりに競技から引退しましたが、ヤマハのオートバイ開発に取り組み続けました。

ホールマンは、ベルギーのリエージュ工科大学のルシアン・ティルケンス教授が設計した革新的なシングルショックアブソーバー式リアサスペンションの特許をヤマハが購入する決定に重要な役割を果たした。 ^[51]ティルケンスの新サスペンションシステムがスズキの工場に拒否されたとき、彼はホールマンに近づき、ホールマンは新サスペンションを搭載したバイクをテストした。^{[52] [53]}サスペンションの利点を自らの目で確認したホールマンは、ヤマハのチームマネージャーである倉友氏に、この新発明は開発する価値があると説得した。^[52]後にモノショックという商標で知られるようになったサスペンション設計は、ホーカン・アンダーソンが1973年にヤマハで250ccモトクロス世界選手権に優勝するのに役立ち、スポーツに革命をもたらすことになる。^[48]

1977年、4ストロークのレーシングマシンが珍しかった頃、ホールマンは元世界チャンピオンのベングト・オーバーグとステン・ルンディンと協力し、大幅に改造された4ストロークの ヤマハXT500を開発し、オーバーグは1977年のFIMモトクロス世界選手権シーズンに出場した。^{[54] [55]}オーバーグはこのバイクで1977年の500ccルクセンブルクグランプリの第1モトを勝利し、最終的な世界選手権順位で9位にランクインしてシーズンを終えた。^[54]

晩年

レース引退後、彼は収入を補うため、レースでモトクロスパンツとグローブの販売を始めました。革新的なホールマン・レーシング製品は1970年代半ばにカタログ販売され、全米で大きな人気を博しました。これがきっかけとなり、THORモトクロス（トルステン・ホールマン・オリジナル・レースウェア）が設立されました。^[1] THORは世界有数のオフロードレーシングアパレルメーカーへと成長しました。ホールマンは1990年代後半に同社をルマン・コーポレーションに売却しました。^[56]

ホールマンは、世界選手権レースのキャリアで、68回の個人ヒートレースと37回のグランプリ優勝を果たした。^[57]彼は、250ccモトクロス世界タイトルを4回（1962年、1963年、1966年、1967年）獲得し、250ccスウェーデン国内モトクロス選手権を4回（1961年、1962年、1963年、1965年）獲得した。^{[57] [58]}彼は、トロフェ・デ・ナシオン（1963年、1964年、1966年、1967年、1968年）で5回優勝したスウェーデンチームのメンバーであり、4回のトロフェ・デ・ナシオン大会（1961年、1963年、1964年、1967年）で個人ポイントのトップを獲得した。^[57]

2000年、ホールマンはジョエル・ロバートと共にAMA モーターサイクル殿堂入りを果たした。 ^[1]また、2000年には、アメリカにおけるモトクロスの発展に最も大きな影響を与えた個人に贈られるエジソン・ダイ・モトクロス生涯功労賞も受賞した。^[59]

モトクロスグランプリ結果

1952年から1968年までのポイントシステム:

位置	1位	2位	3位	4番目	5番目	6位
ポイント	8	6	4	3	2	1

1969 年から 1980 年までのポイント システム:

位置	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
ポイント	15	12	10	8	6	5	4	3	2	1

	ヨーロッパのモトクロス選手権のみを示します。

年	クラス	チーム	1		2		3		4		5		6		7		8		9		10		11		12		13		14		15		ポス	ポイント
			R1	R2	R1	R2	R1	R2	R1	R2	R1	R2	R1	R2	R1	R2	R1	R2	R1	R2	R1	R2	R1	R2	R1	R2	R1	R2	R1	R2	R1	R2
1959	250cc	ハスクバーナ	オーストラリア ​	オーストラリア ​	CH -	CH -	ベル -	ベル -	東ドイツ -	東ドイツ -	チェコ共和国 -	チェコ共和国 -	ポール -	ポール -	ドイツ -	ドイツ -	イタリア -	イタリア -	フランス -	フランス -	ネッド 3	ネッド 7	英国 -	英国 -	ルクス -	ルクス -	SWE 2	SWE 2					9日	9
1960	250cc	ハスクバーナ	CH 1	CH -	ベル 10	ベル -	フランス 2	フランス 4	チェコ共和国 -	チェコ共和国 -	ポール -	ポール -	イタリア 3	イタリア 2	GDR 3	GDR 1	フィン 4	フィン 2	ルクス 3	ルクス 3	英国 -	英国 -	スウェーデン語 -	スウェーデン語 -	ドイツ -	ドイツ -							7日	24
1961	250cc	ハスクバーナ	ベル 6	ベル 4	フランス 2	フランス 3	ネッド 3	ネッド 3	チェコ共和国 -	チェコ共和国 4	ポール -	ポール -	ルクス 4	ルクス 2	フィン 2	フィン 3	イタリア -	イタリア -	GER 5	ドイツ 1	イギリス 3	イギリス 4	CH 2	CH 6	SWE 3	スウェーデン語 -	東ドイツ -	東ドイツ -					4番目	33
1962	250cc	ハスクバーナ	超能力 -	超能力 -	CH 3	CH 5	ベル 1	ベル 3	フランス 1	フランス 2	チェコ共和国 2	チェコ共和国 -	ポール -	ポール -	ネッド -	ネッド -	ルクス 1	ルクス 1	フィン 7	フィン 9	USR 1	USR 1	ドイツ 1	ドイツ 1	イタリア 1	イタリア 1	イギリス 2	イギリス 2	SWE 1	SWE 1	GDR 1	GDR 1	1位	56
1963	250cc	ハスクバーナ	ESP 2	ESP 1	イタリア 1	イタリア 1	フランス 1	フランス 1	CH 1	CH 1	ドイツ 1	ドイツ 1	ルクス 1	ルクス 1	ネッド 7	ネッド 1	英国 1	英国 1	SWE 1	SWE 1	フィン 1	フィン 1	USR -	USR 1	ポール -	ポール -	チェコ共和国 2	チェコ共和国 2	東ドイツ -	東ドイツ -			1位	56
1964	250cc	ハスクバーナ	ESP 1	ESP 1	ベル 3	ベル 2	CH 10	CH 5	チェコ共和国 9	チェコ共和国 2	ドイツ 2	ドイツ 4	ルクス 3	ルクス 5	イタリア 4	イタリア 1	イギリス 3	英国 -	SWE 2	SWE 2	フィン 4	フィン 4	USR -	USR -	ポール 2	ポール 1	東ドイツ -	東ドイツ -	フランス 2	フランス 1			2位	50
1965	250cc	ハスクバーナ	ESP 1	ESP8 ​	イタリア -	イタリア -	フランス 5	フランス 6	ベル 4	ベル 2	チェコ共和国 3	チェコ共和国 3	ドイツ -	ドイツ -	ネッド -	ネッド -	ルクス 9	ラックス 7	ポール -	ポール -	USR -	USR -	東ドイツ -	東ドイツ -	英国 -	英国 -	SWE 2	SWE 1	フィン 1	フィン 1	オーストラリア ​	オーストラリア ​	4番目	35
1966	250cc	ハスクバーナ	ESP3 ​	ESP 2	フランス 2	フランス 1	ベル 1	ベル 3	CH 3	CH 3	チェコ共和国 2	チェコ共和国 2	ドイツ 3	ドイツ 1	ネッド 1	ネッド -	ルクス -	ルクス -	イタリア 1	イタリア 1	ポール 2	ポール 2	GDR 4	GDR 8	SWE 2	SWE 2	フィン 3	フィン 3	USR -	USR -	オート 2	オート 4	1位	58
1967	250cc	ハスクバーナ	超能力 -	ESP 2	CH 1	CH 2	フランス 2	フランス 2	ベル 3	ベル 3	ドイツ 2	ドイツ 1	ネッド 1	ネッド -	イタリア 2	イタリア 1	英国 -	イギリス 3	SWE 1	SWE 1	フィン 1	フィン 2	USR 1	USR 1	ポール -	ポール -							1位	52
1968	250cc	ハスクバーナ	ESP 2	ESP 1	ベル -	ベル -	チェコ共和国 -	チェコ共和国 -	フランス 2	フランス -	ネッド 8	ネッド 3	ドイツ 3	ドイツ 1	ルクス 1	ルクス 2	ポール 7	ポール 1	USR 2	USR 1	ユグ 1	ユグ 1	フィン 3	フィン -	SWE 4	SWE 2	イギリス 2	イギリス 2	オート 2	オーストラリア ​			2位	52
1969	250cc	ハスクバーナ	ESP 4	ESP 7	CH8 ​	CH 6	ユグ 5	ユグ 2	チェコ共和国 -	チェコ共和国 -	ポール 2	ポール 5	ドイツ -	ドイツ -	ネッド -	ネッド -	フランス -	フランス -	英国 -	英国 -	SWE 4	スウェーデン語 -	フィン -	フィン -	USR -	USR -							6位	32
1970	250cc	ハスクバーナ	ESP 6	ESP 2	フランス 5	フランス -	ベル -	ベル -	ユグ 10	ユグ語 -	イタリア -	イタリア 9	USR -	USR -	ポール -	ポール -	イギリス 9	イギリス 5	フィン -	フィン -	東ドイツ -	東ドイツ -	CH 7	CH -	オーストラリア ​	オーストラリア ​							11日	17
1971	250cc	ヤマハ	超能力 -	超能力 -	CH -	CH -	ポール -	ポール -	ドイツ -	ドイツ -	ユグ語 -	ユグ語 -	イタリア -	イタリア -	ネッド 8	ネッド 10	東ドイツ -	東ドイツ -	フィン -	フィン -	スウェーデン語 -	スウェーデン語 -	英国 -	英国 -	オーストラリア ​	オーストラリア ​							22日	4
出典: [9] [11] [12] [19] [22] [27 ] [30] [34] [40] [44] [60] [61] [50]

参考文献

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16. デューハースト、デイヴィッド（2022年）、モトクロス黄金時代、ウォルズワース、マーセリン、ミズーリ州、ISBN 978-0-578-29016-4しかし、戦後のヨーロッパの安全規制により、16歳が公道で運転できるオートバイの重量はわずか165ポンドに制限されていたため、オートバイメーカーは、パワフルでありながら軽量なバイクを生み出す技術の発見に熱心に取り組みました。その結果、2ストロークのオートバイがヨーロッパ大陸の隅々から出現し、レーサーたちはすぐに、そのようなバイクはレース用に簡単に改造できることに気付きました。
17. デューハースト、デイヴィッド（2022年）、モトクロス黄金時代、ウォルズワース、マーセリン、ミズーリ州、ISBN 978-0-578-29016-42 ストロークの軽量化は、ハンドリングの機敏性を向上させるため、モトクロスでは明らかな利点でした。
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25. デューハースト、デイヴィッド（2022年）、モトクロス黄金時代、ウォルズワース、マーセリン、ミズーリ州、ISBN 978-0-578-29016-4しかし、鉄のカーテンの会社にとって物事が本当に飛躍したのは、1964年にČZが新しいツインポート250cc 2ストロークエンジンを発売したときでした。
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外部リンク

• AMA殿堂入りしたトルステン・ホールマン
• トルステン・ハルマンのモトクロスレースの経歴を紹介するスウェーデンのウェブページ（スウェーデン語）

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