TVR Mシリーズ

TVR Mシリーズ
概要
メーカーTVR
生産1972–1979
組み立てイギリス：ブラックプール、イングランド
ボディとシャーシ
クラススポーツカー/ロードスター
レイアウトFMR
パワートレイン
エンジンフォード・ケント1.6L I4
トライアンフ 2.5L I6
フォード・エセックス 3.0L V6
寸法
長さ155インチ（3,937 mm）
幅64インチ（1,626 mm）
身長47インチ（1,194 mm）（クーペ）または44インチ（1,118 mm）（ロードスター）
車両重量1,972ポンド（894kg） - 2,250ポンド（1,020kg）
年表
前任者TVR ヴィクセン
TVR トスカーナ (1967)
後継TVR タスミン

TVR Mシリーズは、自動車メーカーTVRが1972年から1979年にかけて製造したスポーツカーシリーズです。このシリーズは、それまでのTVR VixenおよびTuscanの後継モデルであり、共通のシャーシとボディスタイルを特徴としています。それ以前およびそれ以降の他のTVRモデルと同様に、Mシリーズはフロントミッドエンジン、後輪駆動、そしてフレームオンボディ構造を採用しています。ボディ自体はガラス強化プラスチック（GRP）製です。Mシリーズの時代は、1965年11月30日に父親と共に会社の所有権を取得したマーティン・リリーの時代とよく結び付けられます。[1]

Mシリーズは、当時の批評家から、音が大きく、スピードがあり、ロードホールディングに優れていると評価されました。しかし、その代償として、エルゴノミクスの特異性と、時折問題となる暖房・換気システムが犠牲になりました。[2] [3]

このシリーズには、1600M、2500M、3000M、3000S、Taimar、および3000M、3000S、Taimarのターボチャージャー付きバージョンが含まれます。1971年にプロトタイプが製造された後、1972年3月に最初に生産が開始されたモデルは2500Mでした。 [4]少数の5.0 L Ford V8エンジン搭載車がTVR北米輸入業者によって完成または改造され、5000Mとして販売されました。[5] 9年間の生産期間中に合計2,465台のMシリーズ車が製造されました。TVRの生産は手作業で少量生産であるため、部品の入手性や製造工程での小さな変更によって、同じモデルの車間でも多くの小さな、そして多くの場合文書化されていないバリエーションがあります。

TVRにとってアメリカ市場は経済的に非常に重要であり、ジェリー・サガーマンはロングアイランドの施設でTVRの輸入とアメリカ国内での販売を統括していた。アメリカ東部では約30のディーラーがTVRを販売していた。ジョン・ワドマンは、自身の会社JAGオート・エンタープライズを通じてカナダにおけるTVRの販売を担当していた。 [4]

シャーシ

Mシリーズのバックボーン・シャーシは、自動車技術者でディーラーのマイク・ビッグランドが1971年に設計した。ビッグランドは、ジョン・バートン所有の1967年式TVRトスカーナSEにサスペンションとステアリングの改良をいくつか施したことで、その実演をリリーに依頼した。ビッグランドが設計したシャーシは、センターバックボーン・レイアウトで外周にチューブが配置されていた。断面が円形と角形の14ゲージと16ゲージの鋼管が使用され、角形断面にすることでフレームとボディの接合が容易になった。新しいシャーシの生産を容易にするため、リリーはTVRの工場を改修し、 2人の溶接工で週5台を生産できる設備を導入した。テスト中、ビッグランドは金色に塗装されたプロトタイプ車をヘイルズオーウェンの自身の工場とTVR工場の間を週に数回往復運転した。[4]

TVRは当時としては異例なことに、Mシリーズのシャーシに5年間の腐食保証を提供しました。腐食防止策として、製造工程で金属に油膜を残し、チューブの端部にキャップを被せ、チューブ壁にファスナーを打ち込まずに部品を固定することで腐食を防止しました。[4]

1979年式 TVR 3000S コンバーチブル（取り外し可能なサイドスクリーン付き）

Mシリーズに採用されたラジエーターは、スペアタイヤをエンジンの前に配置できるほど浅く設計されていた。これにより、座席の後ろの荷物スペース（Mシリーズ以前のモデルではスペアタイヤが収納されていた）が広くなり、乗員の衝突保護性能も向上した。1971年、Mシリーズの車が衝突試験のために自動車産業研究協会（ MIRA）に送られ、時速30マイル（48km/h）でコンクリートの壁に正面衝突した後も操縦可能な状態を保った唯一の車となった。[6]エンジンは衝突後も所定の位置にあり、ドアは開けることができ、ステアリングコラムは前方（運転者から遠い側）に移動していた。この最後の事実により、MIRAの担当者は、このような結果はあり得ず、計測機器の不具合によるものだと推測し、車の再試験を要求しかけた。マイク・ビッグランドは、その結果が正当なものであることを担当者に証明し、承認を得た。[4]

サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーンとコイルスプリングだった。ウィッシュボーンとアルミ製ハブキャリアはTVR独自の設計だったが、多くの部品は他社製だった。ブレーキはフロントが11インチのディスク、リアが9インチのドラムで、トライアンフTR6から流用された。ステアリングは全車ラックアンドピニオン式で、ラックはアルフォード・アンド・アルダー製だった。ステアリングコラムはブリティッシュ・レイランド製だった。デファレンシャルキャリアやフロントサスペンションのウィッシュボーンなど、一部の部品はTVR独自のもので、自社の溶接工場で製造された。[4]

Mシリーズ車とそれ以前のモデルの生産が重複していたため、一部の初期モデルはMシリーズのシャーシにプレMボディを採用して製造された。これには、TVR 2500の最終シリーズ（96台、米国ではVixen 2500として知られ、2500Mと混同しないように注意）、Vixen S4全23台、そしてTVR 1300の最終6台（トライアンフ・スピットファイアの1296ccスタンダードSCエンジンを搭載）が含まれる。最後の1300もMシリーズのボディを採用して製造されたが、公式には「1300M」の名称は与えられなかった。[4]

ボディとトリム

Mシリーズのボディは、旧型のビクセンとトスカーナのボディを進化させたものだった。ドア、ルーフ、前方バルクヘッド、フロントガラスはそのまま残され、ボンネットとリアエンドのデザインが変更された。Mシリーズの生産開始当初、グラスファイバー部分は成型後、140 °F (60 °C) で焼き付けられ、その後エッチングコート、プライマー6回塗り、ニトロ セルロースラッカー3回塗りが施された。生産の途中で、塗装工程は2液性アクリル塗料に変更された。[6]グラフィックアーティストのジョン・ベイリーは、1976年にターボチャージャー付き車で初めて導入されたコントラストのあるサイドストライプをデザインした（そしてその後数年間、すべてのMシリーズ車で顧客の要望に応じて選択可能となった）。[4]

ビッグランドがボンネットのデザインを担当し、リリーは1959年から同社に在籍し、GRPとの協業経験を持つジョー・ムレチェクの協力を得てリアのデザインを担当しました。リリーはインテリアとトリムもデザインしました。当初、1600M、2500M、3000Mにはボンネットとフロントフェンダーにベントが設けられていました。1975年までに1600Mと3000Mはベントなしで製造されましたが、2500Mは高温になりやすいため、ベントがそのまま残されました。

多くの部品はフォード車から流用され、その中には3000Sを除く全てのMシリーズに採用されたコンサル・ウインドスクリーンも含まれていた。テールライトは当初、後期型ヴィクセンやトスカーナに使用されていたフォード・コルティナ・マークIIを逆さまに取り付けたものだった。これは後にトライアンフTR6に交換され、さらに1976年のフェイスリフトでより小型のルーカス・ランプに交換され、フロントも変更された。 [7] [8]生産期間中、ウルフレースのデザインやマイク・ビッグランドが考案しテルキャストが製造した「Tスロット」デザインなど、複数のスタイルのアルミホイールが装着された。トライアンフ2000に使用されていたものを流用したクロームメッキ鋼製バンパーは1974年9月まで使用されていたが、その後黒色の発泡ゴム製バンパーに交換された。[4]

Mシリーズで使用されていたコーデュロイ張りのシートは、当時コベントリーのエクスホールにあった自動車内装・装飾会社のキャロウ・アンド・マドックス社によって仕上げられた。シートに使用されているフォームパッドは崩れやすく、そのため一部のオーナーは適切な代替品を探す必要に迫られている。ほとんどのアフターマーケットシートはグラスファイバー製のタブには収まらない。車のボディシェルに収まるのは、非常に低く狭いシート（1984年から1988年のポンティアック・フィエロのものなど）のみである。Mシリーズの生産中、TVRは200以上の外部サプライヤーと取引し、外部生産の変動に対する感受性を下げるため、約3か月分の部品を在庫していた。[9]

M シリーズの生産終了後、TVR は多くの M シリーズ コンポーネント (GRP ボディを含む) の生産権とツールを David Gerald TVR Sportscars Ltd. に売却しました。

1600メートル

1977年式 TVR 1600M、3番目で最後のテールライト構成

1972年6月に発売された1600Mは、フォード・カプリGTに搭載されていた1.6リッターのフォード・ケントエンジンを搭載していました。動力伝達はフォード製の4速ギアボックスとトライアンフ・スピットファイア製のディファレンシャルを介して行われました。1600Mは1973年4月に生産終了となりましたが、1973年の石油危機を契機とした燃費の良い車への需要の高まりに対応するため、1975年モデルとして復活しました。1972年10月時点での価格は1980ポンドでした。1977年の生産終了までに合計148台が製造されました。[6]

仕様

  • 最高速度 - 105 mph (169 km/h)
  • 加速度：
0～60 mph（97 km/h）：10.4秒
最高時速30～50マイル：10.4秒
最高時速50～70マイル：9.5秒
  • エンジン排気量 - 1,598cc（ボア×ストローク：81 mm（3.2インチ）×77.6 mm（3.1インチ））
  • エンジンタイプ - 自然吸気直列4気筒
  • 圧縮比 - 9.0:1
  • 給油 - ツインチョークウェーバーキャブレター
  • 最高出力 - 5,500 rpmで86 bhp (64 kW; 87 PS)
  • 最大トルク - 4,000 rpmで92 lb⋅ft (125 N⋅m)
  • トランスミッション - 4速マニュアル
  • 製造台数 - 148
  • シャーシ番号:
2288FMから2623FM（1972-73）
3384FMから3938FM（1975-77）

年間生産量

年量
197257
197311
1974–
197550
197629
19771
合計148

2500メートル

1972年型2500Mのリアビュー。初期の車に搭載されていたコルティナ マークIIのテールライトが見える。
1974年頃 2500M

TVRにとって米国は常に重要な市場であったため、2500Mには、米国の排ガス規制に適合していたトライアンフTR6の2.5リッター直列6気筒エンジンが搭載されました。ギアボックス、デファレンシャル、フロントサスペンションアップライトもTR6から流用されました。

2500Mは1973年まで英国国内市場でのみ販売されていましたが、その後、はるかに優れた性能を持つ3000Mの登場により、英国では販売されなくなりました。その後、TR7の導入に伴い、トライアンフは2.5リッターTR6エンジンの生産を中止し、TVRは1977年にエンジンの供給が尽きたため、2500Mの生産を完全に中止しました。トライアンフの2.5リッターエンジンは、2500Mに搭載された際に、固有の欠陥を抱えていました。それは、渋滞時や高回転域で頻繁にオーバーヒートを起こすことでした。[要出典]

1972年10月、2500Mの価格は2151ポンドでした。1972年から1977年の間に、2500Mは947台販売されました。[6]

仕様

  • 最高速度 - 109 mph (175 km/h)
  • 加速 - 0～60 mph (97 km/h): 9.3秒
  • エンジン排気量 - 2498 cc（ボア・ストローク：74.7 mm（2.9インチ）×95 mm（3.7インチ））
  • エンジンタイプ - 自然吸気直列6気筒
  • 圧縮比 - 8.5:1
  • 給油 - ツインゼニスキャブレター
  • 最高出力 - 4,900 rpmで106 bhp (79 kW; 107 PS)
  • 最大トルク - 3,000 rpmで133 lb⋅ft (180 N⋅m)
  • トランスミッション - 4速マニュアル、オプションのオーバードライブ
  • 製造台数 - 947
  • シャーシ番号:
2090T（プロトタイプ）
2240TMから4094TMまで

3000M、タイマー、3000S

1974年式 TVR 3000M

TVRは1600Mと2500Mの高性能モデルとして、1972年10月のアールズコート・モーターショーで3000Mを発表しました。[10] 3.0Lフォード・エセックスV6エンジンを搭載し、1972年10月時点での価格は2,278ポンドでした。4速マニュアルトランスミッションには、レイコック・ド・ノーマンビル式オーバードライブ（切り替え式）も選択可能でした。初期のクーペの重量は約950kg（2,094ポンド）でした。[10]

1973年から1974年の1年間のみ生産された3000MLは、3000Mの特別高級バージョンで、ウォールナット突板のダッシュボード、レザートリム、ウィルトンカーペット、サンルーフ、標準車とは異なるスタイルのハイバックシートを備えていた。[6]また、追加の防音対策とウェスト・オブ・イングランド製の布を使用したルーフライナーも備えていた。[4]標準と高級トリムレベルの両方を含め、合計654台の自然吸気式3000Mが製造された。

1973年、マーティン・リリーのディーラー会社であるバーネット・モーター・カンパニーは、3000Mのシャシー1台に新しいローバーV8エンジンを搭載しました。これは、当時ローバーV8エンジンの新品入手が困難だったため、一度限りの試みとなりました。[4]

タイマーの後部、独立したハッチが見える

Mシリーズボディの最初の大きな変更は、1976年10月の英国国際モーターショーで発表されたハッチバックのタイマーであり、3000Mと同じメカニズムを採用していた。名前はマーティンの友人のガールフレンドの名前、タイマに由来している。 [4]この開閉式ハッチバックは、荷物を座席の上で移動させて荷室に収納するという従来の困難さを軽減し、ハッチ自体は運転席ドア枠のボタンを押すことでソレノイド作動式ラッチによって電動で開閉する。3年間の生産期間中、自然吸気エンジン搭載のタイマーは合計395台が製造された。[6]

リリーがTVRを所有してから10年を記念して、3000Mアニバーサリーカーが12台製造されました。当初はちょうど10台の製造を計画していたため、最初の10台には個別の番号が付けられました（「Martin 1」から「Martin 10」）。[4]各車には専用のキックプレートが2枚ずつ装備されていました。[11]車はローバー・タバコリーフにローバー・メキシコ・ブラウンのモデルバンドが付けられ、茶色のビニールルーフと明るい茶色のビニールサンルーフが装備されていました。ウルフレース製アルミホイールを含む、利用可能なすべてのオプションが装備されていました。2024年現在、この10台のうち1台のみがイギリスの道路で登録されており、もう1台は左ハンドルに改造されてドイツに保管されていると考えられています。[要出典]

ナンバー付き記念マーティン車

出典: [11]

3000S

1979年式TVR 3000S（初期のクロームバンパーを装着）

Mシリーズの最終ボディスタイルであるオープンロードスターは、1978年にTVR 3000S（一部では「コンバーチブル」として販売され、少なくとも一度は「タイマー・ロードスター」と呼ばれた）として登場した。[3]タイマーと同様に、3000Sは3000Mと機械的には同一であったが、ボディには大幅な変更が加えられた。フロントガラス、ドア、リアエンドは全面的に見直されたが、車体ノーズのみが以前のクーペと同じであった。ドアの再設計により巻き上げ式の窓が使用できなくなったため、代わりにスライド式のサイドカーテンが装備された。サイドカーテンは完全に取り外してトランクに収納することができ、トランクはTVRとしては初めて、専用の蓋を備えた独立したコンパートメントとなった。トランクリッドはタイマーのハッチと同様に電動で開閉する。最初の車両が生産開始された時点ではデザインが未完成だったため、最初の数台（プロトタイプを含む）はトランクへのアクセス用の切り欠きがない状態で製造されました。最終的なスタイリングの調整とグラスファイバー用の金型製作は、ノーフォークのTopolec社によって行われました。[4] 3000Sのスタイリングは、1987年にTVR Sシリーズが発売された際に、やや近代化された形で復活しました（ただし、SシリーズはMシリーズとほとんど部品を共有していませんでした）。

ウインドスクリーンとコンバーチブルトップは、ジェンセン・ヒーリー・ロードスターに使用されていたものを流用したものでした。ジェンセン・モーターズは1976年に操業を停止したため、ウインドスクリーンとサイドカーテンのデザインは、元ジェンセンの従業員が経営するジェンセン・スペシャル・プロダクツ社によって行われました。コンバーチブルトップのデザインは、コベントリーのカー・フッド・カンパニーによって最終決定されました。[4]

Mシリーズ車に見られる、記録されていないマイナーチェンジの一つに、3000Sのフロントガラス上部の周囲にマップライトが組み込まれているというものがあります。これは、生産終了間際に製造されたごく少数の車両にのみ搭載されていたようです。

3000Sの生産終了時（258台[6]）の価格は8,730ポンドでした。伝えられるところによると、このうち67台は左ハンドル仕様で[12] 、49台は北米に輸出されました[13]。

米国排出ガス認証

米国の規則では、トライアンフが連邦認証した2.5L直列6気筒エンジンは、それほど厳しくないテストで米国で販売されるTVRに搭載できたが、トライアンフ自身は1976年にこのエンジンの提供を中止した。トライアンフの2.5Lエンジンの供給が最終的に尽きることを認識していたTVRは、カリフォルニアの会社であるオルソンエンジニアリング社と契約し、エセックスV6を1976年にEPA認証できるよう改造設計させた。[a]法律の変更によって、エセックスエンジンは今やそれほど面倒な手続きなしで認証を受けることができるようになった。[14]彼らはこの努力に成功し、142馬力（106kW）のエセックスエンジン搭載のMシリーズ車の輸入が1977年後半（1978年モデル）に始まった。米国連邦モデルのオーナーズハンドブック補足資料によると、排出ガス制御システムには触媒コンバータ、排気ガス再循環、二次空気噴射が使用されていた。[15]

1979年半ば、スチュワート・ハルステッドはTVRスポーツカーズ社の設立を組織しました。これは、ジェリー・セイガーマンがTVR輸入事業から撤退した後、TVRカーズ・オブ・アメリカに代わる主要輸入業者となることを目指したものでした。新会社は、アメリカ人のピエール・アルカンが率いる予定でした。

不適合車の輸入

1979年10月から1980年1月にかけて、アルキンの輸入業者は、合計28台の3000Sを4回に分けて受け取りました。これらの車両は、オルソン・エンジニアリング社製の排ガス規制キットが実際には取り付けられていないにもかかわらず、輸入業者によって排ガス規制に適合していると表示されていたようです。[16]ディーラーはこの事実を認識していましたが、他のTVRモデルのスペアパーツの供給を差し控えると脅迫され、それぞれ少なくとも2台の不適合車両を購入するよう強要されたようです。あるディーラーは、たまたま米国政府の規制当局に勤務していた顧客に状況を説明したところ、その顧客が当局に違反を報告しました。28台のうち18台は政府によって押収されました。残りの10台は既に第三者に引き渡されており、「これらの車両は押収しないという社内決定が下されました」[16]。

マーティン・リリーが米国税関職員と交渉し、事態の解決を図ろうとした長期間にわたり、押収された車両は放置され、屋外に保管されたため、劣化が進み、破壊行為も行われた。最終的に車両は再輸出され、修理された後、ドイツで売却されたが、売却不能となった車両（総額10万ポンド以上）の短期的な経済的影響は、Mシリーズの後継車であるタスミンの開発に悪影響を及ぼした。[1] [4] [6]

アメリカ合衆国対ピエール・J・アルキンおよびTVRエンジニアリング事件で特定されたシャーシ番号[16]
1979年10月17日1979年12月12日1980年1月9日1980年1月17日
税関番号 80-171871-1税関番号 80-172103-8税関番号 80-112821-7税関番号 80-112855-0
4924FM4600FM4946FM4687FM
4926FM4604FM4948FM4691FM
4928FM4654FM4950FM4886FM
4930FM4904FM4952FM4892FM
4932FM4912FM4888FM4689FM
4954FM4960FM4944FM
4956FM4962FM4685FM
4958FM4964FM

仕様

TVR 3000M（右ハンドル）のエンジンルーム
  • 最高速度 - 121 mph (195 km/h)
  • 加速度：
0～60mph：7.7秒
最高時速30～50マイル：6.6秒
最高時速50～70マイル：6.1秒
  • エンジン排気量 - 2,994 cc (ボア×ストローク: 93.6 mm (3.7 in) x 72.4 mm (2.9 in))
  • エンジンタイプ -プッシュロッド式2バルブ鋳鉄ヘッドを備えた自然吸気鋳鉄 V6
  • 圧縮比 - 9.0:1
  • 給油 - ツインチョークウェーバー38非プログレッシブキャブレター
  • 最高出力 - 5,000 rpmで138 bhp (103 kW; 140 PS)
  • 最大トルク - 3,000 rpmで192 lb⋅ft (260 N⋅m)
  • トランスミッション - 4速マニュアル、オプションのオーバードライブ
  • 建造数:
3000M: 654
タイマー：395
3000S: 258
  • シャーシ番号:
3000M: 2410FMから4940FM
タイマー：3838FMから4966FM
3000S: 4286FMから4968FM

ターボ

3000Mの性能をさらに高めるため、TVRはラルフ・ブロードのエンジンチューニング会社ブロードスピードと契約し、エセックスエンジン用のターボチャージャーシステムを開発させた。こうして生まれた3000Mターボのプロトタイプは、1975年のイギリス国際モーターショーのアールズコート展示センターで発表され、その後生産に入った。燃料噴射の代わりに、キャブレターはエンジン上部の加圧ボックス内で作動し、ターボチャージャー自体はエンジンルーム内の低い前方に取り付けられたため、排気マニホールドを前方に出す必要があった。圧縮比はエンジンの内部応力を減らすために下げられた。ターボチャージャー付きの車にはコニ製ダンパーが装着され、自然吸気モデルよりも幅広のタイヤが履かれた。最終的にTVRはタイマーターボと3000Sターボも少数生産した。

ターボ車のうち4台は「特別装備」（SE）仕様で製造され、レザーインテリア、フレアホイールアーチ、コンポモーティブ社製の大型スプリットリムアルミホイール、リミテッドスリップデフなどが装備されていました。この4台のうち3台はタイマー・ターボSE、1台は3000SターボSEでした。3000SターボSEは1台のみで、マーティン・リリーが売却するまで個人輸送手段として使用していました。SE仕様は自然吸気車にも設定されていましたが、製造台数は推定値によって大きく異なります。当初は標準装備で製造された車の中には、顧客の要望によりSEスタイルのホイールアーチフレアが取り付けられたものもあります。[4]

ターボチャージャー付き車のシャシー番号は、自然吸気車で使用される番号範囲内でした。

仕様

  • 最高速度 - 155 mph (249 km/h)
  • 加速度：
0～60mph：5.7秒
最高時速30～50マイル：7.1秒
最高時速50～70マイル：6.4秒
  • 圧縮比 - 8.0:1
  • 給油 - ツインチョークウェーバーキャブレター
  • 最高出力 - 5500 rpmで230 bhp (172 kW; 233 PS)
  • 最大トルク - 3500 rpmで273 lb⋅ft (370 N⋅m)
  • 建造数: [17]
3000Mターボ：20
タイマーターボ：32
3000Sターボ：13

5000メートル

TVR 5000M

1974年、カナダに拠点を置く輸入会社TVRノースアメリカの社長、ジョン・ワドマンは、黄色の2500Mに搭載されていたトライアンフ製2.5Lエンジンを、フォード製302立方インチのウィンザーV8エンジンに換装するプロジェクトに着手した。ワドマンは、エンジンマウント、ラジエーター、スプリングの交換を含む、この換装のエンジニアリングを担当した。フォード製V8エンジンは、ボルグワーナー製T-4ギアボックスとシボレー・コルベットのリアディファレンシャルとの組み合わせとなり、完成した「5000M」は1975年のトロント国際オートショーで発表された。[5]

1975年にブラックプールのTVR工場が火災に見舞われた後、TVR NAはメーカーに6台の車両を発注し、代金を前払いした。この対応は、TVRがワドマンのV8エンジン改造に対する将来の支援を確保することに役立った。最終的にTVRは、V8エンジン搭載専用に、エンジンとトランスミッションを搭載していないMシリーズクーペ5台を供給した。TVR NAはまた、元々フォード・エセックスV6エンジンを搭載していたが、工場から出荷された際にシリンダーブロックに亀裂があった3台の車両を改造した。1978年には、同工場は「5000M」と名付けられた車両（白地に茶色のストライプ）を製造し、これもV8エンジン搭載のためにカナダへ出荷された。1980年以降、6台のタイマーもフォードV8エンジンに改造されている。[5]

TVR 北米カナダに出荷された M シリーズ TVR の 1 台に TVR 工場で塗装されたサイド ストライプの一部。

注記

  1. ^ このテーマに関するいくつかの本では、Olson Engineering の名前が「Olsen」と誤って表記されています。

参考文献

  1. ^ ab ヘイズ、ラッセル（2009年8月）。TVR ：Ever the Extrovert . Haynes Publishing. ISBN 978-1-84425-507-8。
  2. ^ "TVR Taimar". Motor . 1977年12月10日.
  3. ^ ab 「TVR Taimar Roadster - 風に向かって吐き出す」Road & Track誌、1978年12月。
  4. ^ abcdefghijklmnopq フィルビー、ピーター（2012年7月）。TVR ：成功への情熱。オートクラフトブックス。ISBN 978-0-9545729-2-1。
  5. ^ abc Mort, Norm (2009). 『アングロ・アメリカン・カーズ：1930年代から1970年代』 Veloce Publishing Ltd. ISBN 978-1-84584-233-8。
  6. ^ abcdefgh ティプラー、ジョン (1994). TVR: The Complete Story . クロウッド・プレス社. ISBN 1-85223-796-1。
  7. ^ Hemelsoet, Jo (2001). 「TVR Mシリーズ: 3000M」. Pistonheads.com . 2012年8月12日閲覧。
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  10. ^ ab ブラウンシュヴァイク、ロバート;ら、編。 （1974年3月14日）。 「オートモービル・レビュー '74」（ドイツ語とフランス語）。69 .スイス、ベルン: Hallwag AG: 510– 511。 {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=（ヘルプ）が必要です
  11. ^ ab Larner, Mervyn (1995年9月). 「モデル登録 - マーティン・リリー時代」TVR Sprint .
  12. ^ 「PRIVATE COLLECTION FOR SALE」. Belmog. 2008年2月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年6月9日閲覧。
  13. ^ 「Concept Carz - TVR 3000S」. conceptcarz.com . 2008年6月9日閲覧。
  14. ^ 「風に向かって唾を吐く」、Road & Track's Road Test Annual & Buyer's Guide 1979、コネチカット州グリニッジ：CBS Publications、pp.  198– 199、1979年1月～2月
  15. ^ TVR 3000M/3000S/Taimar US Federal Models - オーナーズハンドブック補足。1978年。
  16. ^ abc USA v Pierre J. Arquin and TVR Engineering Ltd.（米国地方裁判所、メリーランド州、1980年11月24日）、本文。
  17. ^ 「ベストバイ：TVR Mシリーズ」（PDF） . Classic & Sports Car . 1999年7月. p. 125 – TVR Car Clubより。
ウィキメディア コモンズには、 TVR M シリーズに関連するメディアがあります。
  • ナイジェル・ワーナーによる3000Sの改造
  • M-Fix (M シリーズ テクニカル ライブラリ)
  • クリス・ハウソンの3000Sの改造
  • ヘミング・モーター・ニュースのマーティン・リリー特集
  • プロジェクトM - TVR 3000Mレストア
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