TWA159便

TWA159便
	TWAボーイング707-131。事故機の姉妹機。
事故
日付	1967年11月6日
まとめ	着陸オーバーシュートによる離陸中止
サイト	シンシナティ/ノーザンケンタッキー国際空港、ケンタッキー州、米国; 北緯39度03分西経84度40分 / 北緯39.050度、西経84.667度;
航空機
航空機の種類	ボーイング707-131
オペレーター	トランスワールド航空（TWA）
IATA フライト番号	TW159
ICAOフライト番号	TWA159
コールサイン	TWA 159
登録	N742TW
フライトの出発地	ジョン・F・ケネディ国際空港
途中降機	シンシナティ/ノーザンケンタッキー国際空港
行き先	ロサンゼルス国際空港
居住者	36
乗客	29
クルー	7
死亡者数	1
怪我	10
生存者	35

座標：北緯39度03分、西経84度40分 / 北緯39.050度、西経84.667度

トランスワールド航空（TWA）159便は、1967年11月6日、ニューヨーク市からカリフォルニア州ロサンゼルスへ向かうアメリカの定期旅客便で、ケンタッキー州シンシナティ・ノーザンケンタッキー国際空港を経由してシンシナティ空港を出発したが、離陸中止後に墜落した。ボーイング707は、滑走路上で故障したDC-9と衝突したのではないかと副操縦士が懸念したため、離陸を中止しようとした。機体は滑走路をオーバーランし、土手に衝突して炎上した。この事故で乗客1名が死亡した。

NTSBは、墜落の原因は、TWAの乗務員が機体の速度により離陸を中止できなかったこと、そして707の速度では滑走路オーバーランは避けられなかったことにあると結論付けました。デルタ航空のDC-9便は、滑走路をクリアしたと報告していたものの実際にはクリアしていなかったため、墜落の一因となりました。NTSBはFAAに対し、航空機と地上車両の両方について、ジェットエンジンの排気ガスも考慮に入れた滑走路端からの安全なクリアランス基準を策定し、公表するよう勧告しました。また、NTSBは、アボート手順に関する訓練マニュアルと航空機の手順の再評価も勧告しました。

背景

航空機

この航空機はボーイング707で、1959年の初飛行以来26,319時間の飛行時間を積んでいた。^{[ 1 ]}

クルー

操縦士はヴォルニー・D・マセニー機長（45歳）で、総操縦時間は18,753時間でした。副操縦士はロナルド・G・ライヒャルト副操縦士（26歳）で、総操縦時間は1,629時間でした。航空機関士はロバート・D・バロン航空機関士（39歳）で、総操縦時間は11,182時間でした。

飛行履歴と事故

159便は、ニューヨーク市からロサンゼルス市へのフライトで、途中グレーター・シンシナティ空港に停泊しました。このフライトはニューヨークからシンシナティまで問題なく運航されました。

東部標準時18時38分、159便は離陸のためシンシナティの滑走路27Lに接近しており、管制官から滑走路上で「所定の位置にタキシングして待機」するよう指示された。^{[ 2 ]}^{: 3} 159便が滑走路27Lに接近していたとき、別のフライトであるデルタ航空379便 (DAL 379)、DC-9 (N3317L) が同じ滑走路に着陸しようとしていた。^{[ 2 ]}^{: 3}着陸後、DAL 379便は通過した交差点に到達するために180度旋回の許可を受けたが、DC-9は旋回を完了できず、舗装された滑走路から外れた。^{[ 2 ]}^{: 3}機体の大部分が滑走路からかなり離れた泥にはまっていたが、尾部は滑走路の端からわずか約7フィート (2.1メートル) のところにあった。^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{: 3–4} DAL379の最後尾の外部灯は滑走路端から45フィート（14メートル）離れており、そのためDAL379は実際よりも滑走路から遠く離れて見えた可能性がある。^{[ 2 ]}^{: 19}

18時39分、DAL379便が滑走路を離れる途中、159便は離陸許可を受けた。^{[ 2 ]}^{: 4} 159便が動き出す前に、管制塔の管制官はDAL379便が停止したのを確認し、DAL379便に連絡して滑走路を離れたことを確認した。^{[ 2 ]}^{: 4} デルタDC-9の機長は「ええ、まだ地面の上ですが」と答えた。^{[ 2 ]}^{: 4}その後、管制塔の管制官はTWA159便にDAL379便が滑走路を離れ、159便は離陸許可を受けたことを伝えた。^{[ 2 ]}^{: 4}副操縦士が操縦する中、159便は滑走路27Lから離陸を開始した。^{[ 2 ]}^{: 4}

159便のパイロットは、当初DAL379便が滑走路にどれほど接近していたかに気づいていなかった。159便が滑走路を猛スピードで走行する中、機長はDC-9が「滑走路からわずか5フィート、6フィート、7フィート程度」外れているのに気づいた。^{[ 2 ]}^{: 5} ボーイング707がデルタ機を通過した際、パイロットたちは大きな衝撃音を聞いた。それは操縦装置の動きと機体のヨーイング運動と同時に起こった。^{[ 2 ]}^{: 5} 159便の副操縦士はDC-9に衝突したと思い、離陸を中止しようとした。両パイロットは機体の逆噴射装置、ブレーキ、スポイラーを使って機体を止めようとした。^{[ 2 ]}^{: 5–6}

飛行機は滑走路端をオーバーランし、丘の端を越えて67フィート（20メートル）浮上した。^{[ 2 ]}^{: 9}その後、再び地面に激突し、主脚が切断され、前輪が後方に移動した。^{[ 2 ]}^{: 9}ボーイング707は土手を滑り落ち、滑走路端から421フィート（128メートル）の地点で停止した。^{[ 2 ]}^{: 9}^{[ 3 ]}胴体が破裂し、衝突中に片方の翼の構造が破損した。^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{: 9–10}滑走路を離れた際に飛行機の右側の翼から炎が上がった。^{[ 3 ]}乗客29人全員と乗組員7人が飛行機から脱出したが、乗客2人が入院した。^{[ 3 ]}入院した乗客1人が事故の4日後に負傷が原因で死亡した。^{[ 2 ]}^{: 10} 707は修理不能なほど損傷し、火災により右翼が損傷し胴体が破損したため、完全に廃棄されたとみなされた。^{[ 1 ]}

余波

国家運輸安全委員会（NTSB）が事故を調査した。デルタ航空DC-9の尾翼は滑走路から数フィート離れていたものの、NTSBは、159便が離陸を試みた時点でDAL379便のエンジンがまだアイドル運転状態にあり、アイドル運転中のDAL379便のジェットエンジンが高温の排気ガスを滑走路上空に向けていたと判断した。^{[ 2 ]}^{: 16} NTSBは、連邦航空局（FAA）の規則にもターミナル航空交通管制手順マニュアルにも「滑走路からクリア」という用語の定義がなく、各機のパイロットと航空管制官がそれぞれわずかに異なる定義を持っていたことを明らかにした。^{[ 2 ]}^{: 16–17} NTSBは、DAL379便のジェット排気ガスが滑走路27Lを使用しようとする航空機に危険を及ぼし続けていたため、実際には「滑走路からクリア」していなかったと結論付けた。^{[ 2 ]}^{: 16}

DAL379からのジェット噴射により、159便の第4エンジンのコンプレッサーが失速した。[ 2 ] ^{： 20コンプレッサー}^の失速によりパイロットに大きな音が聞こえ、ジェット噴射により離陸中にボーイング707の操縦装置が動いた。^{[ 2 ]}^： 20707はDC-9と接触しなかったが、騒音と動きから副操縦士は衝突が発生したと確信した。^{[ 2 ]}^：20NTSB は、状況下では副操縦士の中止決定は妥当であったと結論付けた。^{[ 2 ]}^：24

TWA 社のマニュアルでは、高速での離陸中止は危険であり、V ₁速度に達する前に実際のエンジン故障が発生した場合にのみ試みるべきであると記載されている。^{[ 2 ]}^{: 21}「 V ₁」速度は、離陸を安全に中止できる最高速度である。 V ₁速度を超えた後、飛行機は滑走路のオーバーランを避けるために離陸しなければならない。 159 便の機長は、159 便が V ₁速度に達したことをアナウンスしておらず、副操縦士は離陸を中止したときに飛行機が V _{1またはそれに近い速度であると信じていた (V}₁を大幅に超えていたのではなく)。^{[ 2 ]}^{: 20} ボーイング 707 では、 V ₁速度は 132 ノット (244 km/h、152 mph) である。159 便は最高速度 145 ノット (269 km/h、167 mph) を達成した。^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{: 19–20}しかし、NTSBは、V1はエンジン故障後にパイロットに中止できるかどうかをアドバイスすることを目的としており_、副操縦士は自分の飛行機が物理的に損傷していて飛行できない可能性があると考えていたため、このインシデントとは無関係であると判断しました。^{[ 2 ]}^{: 25}その結果、NTSBは副操縦士の中止の決定は合理的であると判断しましたが、パイロットが迅速に中止を実行できなかったことを批判しました。^{[ 2 ]}^{: 25–26}

NTSBの事故報告書で提示された多数意見は、事故の原因はTWAの乗務員が速度超過のために離陸手順を正常に中止できなかったことであると結論付けた。^{[ 2 ]}^：27NTSBは、ジェットエンジンの排気を考慮して、航空会社の中止手順と滑走路のクリアランスと手順を定義する新しいFAA規則の改訂と拡張を勧告した。^{[ 2 ]}^：27

NTSB委員の一人であるフランシス・H・マクアダムズ氏は、別の反対意見において、機体がV1を超え、滑走路をオーバーランすることが確実であったにもかかわらず、状況下ではアボートは合理的かつ必要であったと結論付けたであろうと述べた_。マクアダムズ氏は、デルタ航空の乗務員が滑走路への接近を適切に管制塔に伝えなかったこと、そして管制塔がTWA159便の離陸許可を出す前に追加的かつ正確な情報を求めなかったことが事故の原因であると判断したであろうと述べた。^{[ 2 ]}^{: (反対意見 p. 1–2)}

死亡した乗客の遺族は民事裁判所でデルタ航空から10万5000ドルの和解金を受け取った。TWAもボーイング707型機の損失についてデルタ航空を提訴し、221万6000ドルで和解した。^{[ 4 ]}

参照

アメリカ合衆国における航空機関連の事故および事件の一覧

参考文献

^ ^a ^b ^c ^d ^e航空安全ネットワークにおける事故概要。2009年12月8日閲覧。
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o ^p ^q ^r ^s ^t ^u ^v ^w ^x ^y ^z ^aa ^ab ^ac ^ad ^ae ^af ^ag航空機事故報告書。トランスワールド航空。B707、N742TW、グレーター・シンシナティ空港、アーランジャー、ケンタッキー州。1967年11月6日（PDF）。ワシントンD.C.：国家運輸安全委員会。1968年。 2009年12月8日閲覧。( Embry-Riddle University Library Archived 2010-06-12 at the Wayback Machineから閲覧可能。)
^ ^a ^b ^c「調査官が飛行機の残骸を調査」エレンズバーグ・デイリー・レコード、エレンズバーグ、ワシントン州、AP通信、1967年11月7日、p.8 。 2009年12月8日閲覧。
^米国控訴裁判所第6裁判所。ジョージ・W・ローゼンタール（マリオン・R・ローゼンタール原告の遺産執行人）、対トランス・ワールド航空（被告被控訴人）、対デルタ航空（被告控訴人）。 2010年5月14日アーカイブ。事件番号72-2211。1973年6月5日審理。1974年1月17日判決。490 F.2d 1036

外部リンク

[asn-1] 航空安全ネットワークにおける事故概要。2009年12月8日閲覧。

[ntsb-2] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o ^p ^q ^r ^s ^t ^u ^v ^w ^x ^y ^z ^aa ^ab ^ac ^ad ^ae ^af ^ag航空機事故報告書。トランスワールド航空。B707、N742TW、グレーター・シンシナティ空港、アーランジャー、ケンタッキー州。1967年11月6日（PDF）。ワシントンD.C.：国家運輸安全委員会。1968年。 2009年12月8日閲覧。( Embry-Riddle University Library Archived 2010-06-12 at the Wayback Machineから閲覧可能。)

[news-3] 「調査官が飛行機の残骸を調査」エレンズバーグ・デイリー・レコード、エレンズバーグ、ワシントン州、AP通信、1967年11月7日、p.8 。 2009年12月8日閲覧。

[4] 米国控訴裁判所第6裁判所。ジョージ・W・ローゼンタール（マリオン・R・ローゼンタール原告の遺産執行人）、対トランス・ワールド航空（被告被控訴人）、対デルタ航空（被告控訴人）。 2010年5月14日アーカイブ。事件番号72-2211。1973年6月5日審理。1974年1月17日判決。490 F.2d 1036

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v t e 1960年代のアメリカ合衆国および米国領土における航空事故と事件
1960	ナショナル航空2511便（1月6日）キャピタル航空20便（1月18日）ノースウエスト航空710便（3月）シカゴ・ヘリコプター・エアウェイズ698便（7月）ワールドエアウェイズ830便（9月）* イースタン航空375便（10月4日）カルポリのフットボールチーム（10月29日）ニューヨーク空中衝突（12月）
1961	メキシコアエロナベス 401 便(1 月 19 日) ゴールドズボロB-52墜落事故（1月24日）アメリカン航空1502便（1月28日）ユバシティB-52墜落事故（3月）ユナイテッド航空859便（7月11日）アラスカ航空779便（7月21日） TWA 529便（9月1日）ノースウエスト・オリエント航空706便（9月17日）インペリアル航空201/8便（11月8日）
1962	アメリカン航空1便（3月）コンチネンタル航空11便（5月）カナダ太平洋航空301便（7月）ユナイテッド航空297便（11月23日）イースタン航空512便（11月30日）
1963	エレファントマウンテンB-52（1月）ノースウエスト・オリエント航空705便（2月）カムデン PA-24 (3月) ノースウエスト・オリエント航空293便（6月）モホーク航空112便（7月）パンナム航空214便（12月）
1964	サベージマウンテンB-52墜落事故（1月）イースタン航空304便（2月）パラダイス航空901A便（3月）パシフィック航空773便（5月）ユナイテッド航空823便（7月）ボナンザ航空114便（11月）フライングタイガーライン282便（12月）
1965	米空軍 KC-135 ウィチタ（1月）イースタン航空663便（2月）パンナム航空843便（6月）コンチネンタル航空12便（7月1日）アレゲニー航空604便（7月23日）ユナイテッド航空389便（8月）アメリカン航空383便（11月8日）ユナイテッド航空227便（11月11日）カーメル空中衝突（12月）日本航空813便（12月）
1966	NASA T-38墜落事故（2月）アメリカンフライヤーズ航空280便/D便（4月）ブラニフ国際航空250便（8月）ウエストコースト航空956便（10月）
1967	レイク・セントラル航空527便（3月5日） TWA553便（3月9日）ウエストコースト航空720便（3月10日）デルタ航空9877便（3月30日）モホーク航空40便（6月）ピエモント航空22便（7月）エリー湖のスカイダイビング事故（8月） TWA159便（11月6日） X-15フライト3-65-97（11月15日） TWA128便（11月20日）
1968	オザーク航空965便（3月）ブラニフ国際航空352便（5月3日）ロサンゼルス航空841便（5月22日）ピエモント航空230便（8月10日）ロサンゼルス航空417便（8月14日）ノースイースト航空946便（10月）日本航空2便（11月22日）パンナム航空281便（11月24日）ウィーン・コンソリデーテッド航空55便（12月2日）アレゲニー航空736便（12月24日）パンナム航空799便（12月26日）オザーク航空982便（12月27日）ノースセントラル航空458便（12月27日）
1969	アレゲニー航空737便（1月6日）スカンジナビア航空933便（1月13日）ユナイテッド航空266便（1月18日）ホーソーン・ネバダ航空708便（2月）プリンエア277便（3月5日）* デルタ航空821便（3月25日）ドミニカーナデアヴィアシオン 401 便(6 月) TWA航空5787便（7月）ニュートンセスナ172墜落事故（8月）アレゲニー航空853便（9月）モホーク航空411便（11月）
このリストは不完全です。アスタリスク（*）は、米国領土で発生した事件を示します。