台湾の都市計画

台湾都市計画地図（1941年）

台湾における都市計画は、台湾のインフラ開発の方向性を決定づけるものです。急速な産業発展、文化の保全、そして持続可能な開発の相互作用を反映しています。国は、近代化と地域社会のニーズ、そして生態系の回復力との調和を図るため、特別区や再開発区からスマートシティ・プラットフォーム、都市農村景観政策に至るまで、行政レベルを横断した包括的な計画の統合に多大な努力を払ってきました。

台湾の都市計画は主に都市計画法によって規定されており、都市計画法は都市/町計画、農村街路計画、特別区計画の3種類の計画を定め、新しい都市開発と老朽化した古い地域の再開発を区別している。[ 1 ]地方自治体は、持続可能な土地利用、緑地、防災、都市と農村の融合に関する国の政策に沿って、定期的に計画を更新している。

歴史

日本統治時代（1895年 - 1945年）

台南都市計画図（1911年）

日本統治時代、台湾における都市計画は植民地支配と近代化の手段として利用された。都市計画の対象となった市町村は合計72で、総面積は約52,500ヘクタール（13万エーカー）、計画人口は約326万人であった。[ 2 ]台湾で最初に発表された都市計画は1894年1月に発表された「台中市設計計画」であるが、同年8月に発表された「台北市城内計画」が初めて実施された都市計画であった。最も新しい都市計画は1943年に発表された善化都市計画と白河都市計画である。[ 3 ]

都市計画が正式に始まったのはこの時期で、台北などの都市は植民地時代の行政中心地へと再設計され、記念碑的な公共建築物や軸状の大通り、広い大通り、碁盤の目状の配置、そして東京の都市形態に触発された公共空間が特徴となった。以前の狭く曲がりくねった道路と劣悪な衛生環境は、広くまっすぐな道路、ラウンドアバウト、公園などの公共施設、そして建物の配置の標準化に取って代わられた。

植民地政府はヨーロッパの都市計画の考え方、特にパリのオスマン改修を参考にして台湾に導入し、時代遅れで建物が密集した環境をより衛生的で整然とした視覚的に一貫性のある都市に変えることを目標とした。中国語で「市區改正」として知られる初期の取り組みは、公共インフラの近代化を目的とした地域を対象としたプロジェクトであった。1899年に台北で開始された第一次市街地改良計画には、道路の拡張、排水の改善、古い城壁の一部撤去、日本人入植者を収容するための西門町などの地区の建設が含まれていた。1899年から1917年の間に、同様の改革が基隆、台中、台南、新竹県、高雄などの場所にまで広がり、最終的には合計20の都市中心部を網羅した。

1919年から1936年にかけての台湾同化政策の過程では、区画整理、公共公園、衛生インフラといった先進的な技術が徐々に導入されました。注目すべき事業としては、中央集権的な行政区の設置や、都市の拡大を抑制するための土地利用規制の実施などが挙げられます。1920年の台湾市条例により、台北、台中、台南は市に昇格し、市議会による限定的な自治権が付与されました。これは都市行政の初期の基盤を築くものでした。

1921年までに、植民地当局は断片的な改善ではもはや不十分であると判断しました。そこで、1919年に制定された日本の都市計画法に匹敵する包括的な計画制度の検討が進められました。当初の試みは行き詰まったものの、1934年には準備委員会が設立され、1936年には台湾都市計画令（臺灣都市計畫令）が公布されました。この令は、居住地区、商業地区、工業地区への土地の正式な区分に加え、美観地区、防火地区、景観地区、道徳地区の規制を導入しました。[ 4 ]

これらの規制を監督するため、中央集権的な台湾都市計画委員会が設立され、各地域委員会もこれを補完した。地域紛争勃発前に承認された本格的な都市計画案はわずか21件であったが、その法的枠組みと空間概念は、台湾の戦後発展に深く影響を与えた。この時代の遺産は、1964年に中華民国政府が日本統治時代の条例に代わる独自の都市計画法を正式に制定するまで、存続した。都市計画と並行して、関連法の制定により市政運営も改革された。

戦後初期（1945年 - 1970年代）

1945年に中華民国が台湾を統治すると、台湾の都市は急速ながらも、概して協調性のない都市開発の時代を迎えた。 1949年までに200万人を超えた国共内戦難民の流入と、初期の工業化により、特に台北において、農村部から都市部への大規模な国内移住が引き起こされた。1945年から1950年の間に、台北の人口は16万8000人以上（約50%）増加し、周辺地域では非公式居住地、軍属村、不法居住地が急増した。1950年代後半には台北の不法居住地は推定1万5000戸に達し、土地と住宅の不足が深刻化するにつれて、1960年代初頭には5万戸以上にまで増加した。[ 5 ]

戦後の都市拡大は、戦争で荒廃したインフラの再建と、避難民の迅速な居住支援に重点が置かれました。1950年代初頭の米国援助プログラムの下、大規模な道路拡幅、橋梁の修復、防空壕の建設が行われました。これらのプロジェクトは主に防衛を目的としていましたが、街路のレイアウトや公共衛生の改善にも寄与しました。[ 6 ]台北では、高架道路や工業地帯が無計画に建設され、戦略的な長期計画はほとんど考慮されず、結果として郊外の無秩序な広がりと広大な非公式住宅地帯が生み出されました。

増大する住宅需要に対応するため、政府は1940年代後半から1950年代にかけて公営住宅と軍人眷村を導入した。これらは主に公有地に建てられた簡素な住宅で、軍人の家族や官僚が居住していた。簡素なものではあったが、1960年代までにレンガ造りや公共設備の整備が進められ、軍人や公務員に限定されていたものの、組織化された住宅の初期のモデルとなった。台北の四四西村のような比較的大きな村では、軍の高官が居住し、囲まれた住宅団地で地域社会の絆を強めた。[ 7 ]

これらの介入にもかかわらず、都市の成長は抑制されないまま続いた。1950年代の永和をはじめとする政府による衛星都市開発の試みは、クラレンス・ペリーの近隣ユニット設計に基づくガーデンシティ運動の配置を採用した。しかし、十分な交通網や雇用拠点がなかったため、これらの計画は都市中心部から人口を大幅に移動させることにしばしば失敗した。同時に、西部回廊沿い、特に台中、高雄、輸出加工区などの地域に集中した工業団地は、農村からの人口流出と都市の拡大をさらに促進した。[ 8 ]

この時期の都市計画は依然として断片化しており、規制は限定的で、大都市圏レベルの戦略もほとんどありませんでした。その結果、台北や高雄などの都市の周辺には郊外が不均一に広がり、公共交通機関よりも高速道路を利用することが多かったのです。この傾向は1970年代まで続き、インフラ整備と交通渋滞の問題を引き起こしました。これらの問題は後に正式な都市計画政策によって解決されることになりました。

経済成長と十大建設（1980年代）

1970年代から1980年代にかけて、台湾は1974年に蒋経国首相によって開始された十大建設計画の下、変革期を迎えました。これらの取り組みは、 1973年の石油危機によって露呈したインフラの欠陥を是正し、国の交通、エネルギー、産業基盤の近代化を目指したものでした。6つの交通プロジェクト、3つの産業プロジェクト、そして1つの発電所建設プロジェクトがあり、最終的な総費用は3,000億台湾ドルを超えました。 [ 9 ]これらのプロジェクトは台湾の地理と経済を再編しました。台北と基隆間の高速道路の移動時間は半分に短縮され、産業物流は劇的に改善され、相互接続された交通システムは輸出主導の成長を促進しました。

1988年、都市計画法が改正され、「保留地」（公共施設用地）と譲渡可能開発権（TDR）が導入されました。これにより、民間開発業者は公共用地に割り当てられた未使用床面積を購入することで、交通ハブ付近に高密度の複合開発プロジェクトを建設できるようになりました。[ 10 ]台湾の浮体式TDR制度は米国の慣行をモデルとしていましたが、規制が緩く、3,700件以上のプロジェクトでTDRが活用され、10万戸以上の新築マンションが建設されました。しかし、住民の意見や土地価値の増加による公共の利益獲得はほとんど行われていませんでした。[ 11 ]

ランドマーク的な都市プロジェクトの台頭（1990年代 - 2000年代）

信義計画区中心エリア地図

1990年代から2000年代初頭にかけて、台湾の都市計画は、都市のアイデンティティを再形成し、国際的な魅力を高めた、注目を集めるスカイラインを定義するプロジェクトによって特徴付けられる新しい時代に入った。この傾向の中心となったのは、2004年に完成した台北101である。建築家CY Lee & Partnersによって設計されたこの高さ508メートルの超高層ビルは、開業時に世界で最も高い建物となり、環境デザインによりLEEDプラチナ認証を取得した。[ 12 ]台北101は、660トンの同調マスダンパーや世界最速のエレベーターの1つを含む耐震・耐台風要素などの工学的偉業の先駆けとなるだけでなく、回復力と繁栄を反映した竹の茎を模倣して、台湾のグローバルな現代性と文化的アイデンティティを象徴するようにも構想された。

同時に、信義計画区や新板特別区のような大規模複合用途地区が統合型都市モデルとして登場した。1970年代に設計され、1980年代から1990年代にかけて開発された信義地区は、153ヘクタールのエリアに台北101、台北市庁舎、台北国際会議センター、複数のデパートを配置し、台北の金融・商業の中心地を確立した。[ 13 ]日本人建築家のモリン・カク氏が主導したその計画は、一貫性のある街路網、交通機関の統合、高密度の垂直開発を優先し、この地区を強力な都市エンジンとして位置付けた。[ 14 ]この地区の豪華なスカイラインとブランド中心の建築は、台北をグローバル化した都市の中心地としてのアイデンティティを確固たるものにするのに役立った。[ 15 ]

隣接する新北市では、新板特別区もこの時期に形成されました。新設された板橋駅を中心に、この地区は市の行政と商業の中心地へと発展しました。54ヘクタール（130エーカー）の面積を誇るこの地区には、公共交通機関、官公庁、商業施設、市民広場が集積し、台北の既存の中央ビジネス地区に対抗する役割を果たしています。[ 16 ]これらの開発は、台湾の都市計画におけるパラダイムシフト、すなわち受動的な成長から、積極的かつ大規模な公共交通指向型開発への転換を示しました。

ランドマーク的な建築物の台頭と戦略的に開発された地区の出現は、台湾の都市景観を向上させました。象徴的な建築物と統合された交通機関、商業施設、そして高密度ゾーニングを組み合わせることで、これらのプロジェクトは都市のスカイラインを再構築し、経済活力を高め、台湾の大都市、特に台北を国際的に認知される近代都市へと再編しました。

2010年代から現在

2010年代以降、台湾の都市計画は持続可能性、スマートシティ技術、そして老朽化した地区の再生へと軸足を移してきました。台北駅周辺で開始された台北西地区ゲートウェイプロジェクトは、歩行者中心の再設計、北門広場や台北トラベルプラザといった公共空間の拡充、そして歴史的建造物の保存と現代のニーズを融合させた文化に配慮した再開発に重点を置くことで、こうした変革を象徴しています。[ 17 ] [ 18 ]

現在建設中の主要インフラランドマークの一つは、ザハ・ハディド・アーキテクツが設計した丹江大橋です。2026年頃に完成すると、全長920メートルのこの非対称単塔斜張橋は、この種の橋としては世界最長となります。淡水地区と八里地区を結び、車両、バス、ライトレール、自転車、歩行者など、あらゆる交通手段が利用できるように設計されています。環境に配慮した設計により、淡水河口の景観と生態系への影響を最小限に抑えています。

台北駅隣接地に建設中の台北ツインタワーによって、台北のスカイラインは更なる変化を遂げようとしています。これらのタワーは、台湾高速鉄道、台北地下鉄、桃園空港MRTを統合した複合交通ハブとなるほか、商業施設、オフィス、ホテル施設も備えています。2027年の完成時には、台北101に次ぐ台湾で2番目に高いビルとなります。

桃園国際空港では、スマートシティインフラ、低炭素建築技術、持続可能な交通手段を統合した第3ターミナルの建設が進められています。このプロジェクトは、電化交通とネットゼロ環境目標に向けた国家的な取り組みの一環として、台湾スマートシティサミット＆エキスポで展示されています。

台北市のグリーンアジェンダは、複合用途地域区分の合理化、公共交通指向型開発（TOD）の推進、歩行者・自転車利用者に優しい環境を促進する規制の見直しといった立法手段によって支えられています。新北都会公園などの地域におけるグリーンインフラ戦略に支えられた放水路や河川敷の公共アメニティへの転換は、台湾が生態系のレジリエンスとレクリエーション環境の改善を融合させようとする意図を示しています。

近年の台湾の都市計画は、全体として明確な転換を示しています。それは、事後対応型の自動車中心の開発から、先進的でレジリエンス（回復力）があり、公平な都市環境への転換です。この時代は、住民参加、統合されたモビリティネットワーク、グリーンインフラ、そして都市空間の再利用を重視し、より安全で高密度、そしてより持続可能な都市生活を目指しています。

持続可能な都市

台湾は、持続可能な都市開発における地域のリーダーとなることに尽力しており、各都市で環境問題に取り組み、環境、社会、技術戦略を統合して住みやすく回復力のある都市を創出することで環境に優しい生活を推進するためのさまざまな取り組みを実施しています。

  • 高雄市はグリーンビルディング規制を導入しており、多くの建物に緑化された屋上や貯水システムが設置されています。また、世界最大の太陽光発電スポーツスタジアムも建設されており、再生可能エネルギーへの取り組みを強く示しています。[ 22 ]
  • 台南は、公衆衛生と都市計画への学際的なアプローチに焦点を当てた健康都市プロジェクトの台湾初のモデル都市に選ばれました。[ 23 ]また、同市はかつての工業用地をコミュニティスペースに再利用し、持続可能な都市開発に貢献しています。
  • 基隆市は、和平島公園の再生、環境教育と保全活動の推進などの取り組みを通じて持続可能な観光を推進してきました。[ 24 ]
  • 台中市はかつての空港をフェーズシフトパークに改造し、多様な植物種と太陽光発電技術を特徴とする生態学的な都市空間として「緑の肺」として機能させました。[ 25 ]

受付

台湾の都市計画アプローチは、車中心の偏向と歩行者のためのインフラの不十分さについて頻繁に批判されている。[ 26 ] 2022年12月のCNNの特集は、台湾の交通環境を「歩行者にとって生き地獄」と厳しく描写し、設計の不十分な横断歩道、歩道の不足、歩行者優先の施行の弱さを強調した。特に大都市以外では、幅12メートル以上の道路のほぼ半分に歩道が全くない。[ 27 ]これは死亡統計にも反映されており、2025年初頭には410人の歩行者の死亡が記録されており、歩道のない広い道路では危険レベルが依然として高い。[ 28 ]

歩行者擁護団体も長年同じことを主張してきた。都市部では、凹凸のある歩道、草が生い茂った歩道、変電所などの邪魔な備品、歩道に溢れ出た商店やスクーターが蔓延するのはよくあることだ。[ 29 ] 2024年4月の台北タイムズの社説は、政府の野心的だが執行が不十分な400億台湾ドルの歩行者安全プロジェクトを批判し、歩道の素材が不統一で、表面が不均一で、多くの歩道が事実上使用不可能になっていることを指摘した。[ 30 ]

2025年初頭のデモ行進など、高まる圧力に応えて、台北市政府は道路設計マニュアルを公表したが、ビジョンゼロ台湾は、地方条例の基準の相違と不十分な実施が歩行者の安全を脅かし続けているとして警告している。[ 31 ]全国的に、議員らは8メートル以上の道路に一貫した歩道基準を設定し、許可された歩道設備を規制し、建設現場周辺の歩道を標準化するための歩行者安全施設法の制定を推進している。[ 32 ]

2つ目の構造的な批判は、台湾の許容度の高い「浮動型」譲渡可能開発権（TDR）制度に起因している。開発権を指定区域に結び付ける米国のTDR枠組みとは異なり、台湾では開発業者が床面積をほぼどこでも譲渡できるようになり、その結果、密度の急上昇や投機的な土地収奪につながることが多い。ある分析によると、2000年代初頭以降、TDR承認プロジェクト約3,800件で、明確な公共の利益や地域住民の意見が反映されないまま、床面積が807ヘクタール増加した。これは10万戸以上の新築高級マンションに相当。[ 10 ]これらの課題は、繰り返し提起される2つの批判を浮き彫りにしている。1つ目は、歩行者や公共スペースが物理的に無視され、安全で住みにくい環境が生じていること。2つ目は、集約的な計画、公平な密度管理、居住者の利益よりも私的利益が優先されることが多い、抽出主導型の都市開発モデルである。

参照

参考文献

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