BACスリーイレブン

ツーイレブン / スリーイレブン
一般情報
タイプ旅客機
国籍イギリス
メーカーブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション
状態キャンセル
歴史
製造0

BACツーイレブンとBACスリーイレブンは、 1960年代後半に英国航空機会社（BAC）が開発したイギリスの旅客機の2つの提案である。これらのプロジェクトは、当初はボーイング727-200、その後は提案されていた欧州のエアバスとの競合を目的とした設計検討から生まれた。

1960年代、BACは、ヴィッカース VC10など既存の旅客機の後継機開発の見通しに興味を持つようになり、当初はVC10の拡大版である2階建て機、通称スーパーVC10を中心に一連の研究に着手した。この構想が支持を得られず、英国海外航空(BOAC) が代わりにアメリカのボーイング 747を選択したことで、同社は代わりに成功を収めたワンイレブン旅客機を部分的にベースとした小型機の開発に再び注力することを決定した。その結果提案された191席から208席の旅客機はツーイレブンと呼ばれ、当時エアバスと呼ばれていた旅客機を生産するための他のヨーロッパ諸国との多国間協力の代替案と見なされた。しかし、ツーイレブン研究は最終的に業界内で大きな注目を集めることができず、イギリス政府はエアバスの協力的な取り組みを支持したため、1968年に棚上げされた。

1969年にイギリスがエアバス計画から撤退すると決定した後、BACはすぐにツーイレブンの設計を見直し、刷新してスリーイレブンとして知られる最新提案を作成した。これはワイドボディの旅客機で、サイズ、重量、航続距離の点で元のエアバス設計と同等のクラスであった。1970年8月、BEAの会長サー・アンソニー・ミルワードはスリーイレブン計画に対する楽観的な見方を公式に表明した。これに刺激されて、BACは1969年11月に技術省に接触し、スリーイレブン計画への財政支援を獲得しようとした。しかし、支援はいくつかの理由から得られなかったが、エアバス、ひいてはイギリス自身のヨーロッパのパートナーと真っ向から競争することの外交政策上の意味合いや、以前のイギリスの旅客機は競争力がなくて開発費が予想以上に高くなる傾向があったことなどが主な理由であった。 1970年12月2日、航空供給大臣フレデリック・コーフィールドは下院で、スリーイレブンに対する政府の公式な支援はないと発表しました。BACは翌年、この機種の計画をひっそりと棚上げしました。

発達

ツーイレブン

1960年代、ヨーロッパの航空機メーカーは、英国のデ・ハビランド・コメットやブリストル・ブリタニア、フランスのシュッド・アヴィエーション・カラベル 、アメリカのボーイング707といった第一世代の航空機に代わる新世代の旅客機の開発に関心を示していた。イギリスでも、ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション（BAC）は例外ではなく、民間および軍事事業者の要件に大きな関心を示し、それらに対応するための様々な対策やアプローチを検討した。[ 1 ]

1964年、BACとその主な国内ライバルであるホーカー・シドレーは、既存の旅客機であるヴィッカースVC10とホーカー・シドレー・トライデントの延長型を製造する可能性について詳細な調査を行った。[ 2 ]翌年の前半に、BACはVC10の2階建てバージョン（一般にスーパーVC10と呼ばれていた）の製造案を提出した。しかし、この構想が成功するには英国政府からの「数千万ポンド」に及ぶ相当な支援が必要であることがすぐに認識された。[ 3 ]航空作家のデレク・ウッドによると、ロールスロイスRB178ターボファンエンジンを搭載する予定だった大型の2階建て機は 商業的に有望だったが、計画資金が集まらず、英国海外航空（BOAC）は最終的にライバル機であるボーイング747の調達を選択したという。[ 4 ]

スーパーVC10の提案が検討されていた一方で、BAC、BOAC、そして英国政府も他の代替案を検討していた。[ 4 ]欧州協力の構想は政治的な観点からますます受け入れられるようになり、英国政府は「欧州エアバス」を含む共同開発の機会を積極的に検討する姿勢を見せていた。エアバスの構想への関心の高さを鑑み、BACは同様の旅客機に関する独自の代替案を準備することを決定した。今回は、より小型で成功を収めたBACワンイレブン・リージョナルジェットをベースとした。[ 4 ]

その結果、1966年にBACは正式に新しい旅客機の最新提案であるツーイレブンを発表しました。[ 4 ]この旅客機は191から208席の旅客機で、既存のアメリカのボーイング727-200と比較的近い大きさでしたが、大きさとレイアウトの点で将来のマクドネル・ダグラスMD-80の基本構成に似ていました。提案では、ツーイレブンは開発中の ロールスロイスRB211高バイパスターボファンエンジンを2基搭載し、それぞれ30,000ポンドの推力を発生することになっていました。[ 4 ]伝えられるところによると、ツーイレブンの開発を進めるには推定5,000万ポンドが必要でした。ウッドによれば、この提案は英国欧州航空の支持を得たが、英国政府の支持は得られなかった。当時、英国政府は既にエアバスの提案を支持しており、複数の競合する取り組みに同時に資金を提供するリソースがなかったからである。[ 4 ]

BACは、運航業者にとっての魅力を高め、業界からの支持をより強固なものにするため、ツーイレブンの改良に取り組みました。そのため、1967年8月までに同社は、当初の設計より20%も推力が向上したことで、提案機は飛行場における性能が向上すると発表しました。[ 5 ]この研究は結局大きな注目を集めることはなく、1968年には大々的な宣伝もなく棚上げされました。

スリーイレブン

1968年、英国政府はエアバス事業からの撤退を決定し、経済面と市場面の両方で将来性が乏しいと判断した。[ 6 ] BACはこのニュースを歓迎し、欧州のエアバス計画に参加していないこと（ライバルであるホーカー・シドレーとは異なり）と、ワン・イレブン計画の終焉に伴い将来の旅客機開発がほとんどないことを好材料と捉えたと推測される。おそらくこの出来事を好機と捉えたBACは、ツー・イレブンの設計を見直し、大幅に刷新することを決定し、スリー・イレブンの提案へと至った。[ 7 ]

スリーイレブンは1967年と1969年のパリ航空ショーで公開されました。ワイドボディ機で、サイズ、重量、航続距離の点で、当時開発初期段階にあった、やや小型の欧州エアバスと同等のクラスでした。[ 7 ]当時、スリーイレブンは、欧州エアバスが失敗した場合の代替案を切望していた英国政府関係者やロールスロイスに近い人物からの支援を受けて開発されたと広く考えられていました。

図面、画家の想像図、模型、部分的な木製モックアップで示されたスリーイレブン[ 8 ]は、サイズが2倍になったワンイレブンに似ていた。ウッドによると、提案ではスリーイレブンには推力43,000ポンド（後に50,000ポンドに引き上げられた）のRB.211エンジン2基が搭載されることになっていた。これらのエンジンは旅客機の後部近くに搭載され、T字編隊の尾翼の下のテールコーンの両側に固定されることになっていた。[ 7 ]離陸重量は267,000ポンド（後に302,000ポンドに上方修正された）で、34インチピッチで横8席構成で最大245人（または30インチピッチで最大300人）の乗客を収容できた。このようなペイロードは少なくとも1,500 nmの距離を運ぶことができる。[ 7 ]

1969年11月、BACは技術省に接触し、スリーイレブン計画への財政支援を得ようとした。[ 7 ]申請書の中で、同社は暫定的な旅客機の調達先として40から50社の受注残があると主張し、開発費は1億4000万ポンドと見積もられており、その半分を英国政府に申請しているとした。BACは、スリーイレブンが1974年後半に型式証明を取得すると予想していた。 [ 7 ]技術大臣である労働党政治家のトニー・ベンがスリーイレブンに好意的であることが知られていたため、同社は支援を大いに期待していた。政府がBACの提案に対する回答を検討している間、同社は提案をさらに改良するため、プログラムに自社資金400万ポンドを支出することを決定した。[ 7 ]

サポート不足と見捨てられ感

スリー・イレブン計画を進めるには、当時一般的に「政府による打ち上げ支援」と呼ばれていたものが必要だった。エアバスとの提携から撤退した英国政府は、理論上はスリー・イレブンを自由に支援することができた。1969年から1970年にかけて、英国国営航空会社である英国欧州航空（BEA）は、提案された旅客機の運航に意欲を示し、ライバルであるエアバスの提案よりもこの機種を優先すると表明した。[ 7 ] 1970年8月、BEAの会長であるアンソニー・ミルワード卿は、スリー・イレブン計画に対する楽観的な見方を公に表明し、この旅客機が発注されなければ、BEAは自社のニーズを満たすために1億8000万ポンドを外国製旅客機の調達に費やすことを余儀なくされると指摘した。[ 7 ]

BEAに加え、民間航空会社のコート・ライン・アビエーションなど、複数の航空会社がスリー・イレブンの提案への支持を表明した（ただし、同社は欧州のエアバス機の運航にも同様に前向きであると表明していた）。しかし、発注は行われなかった。設計は最終決定されておらず、計画自体も実際には開始されていなかったのだ。この段階で、スリー・イレブンはいくつかの論争に巻き込まれていた。

  • 最も大きな論争はスリーイレブンの技術的側面に関するもので、設計上の空力特性上、ディープストール現象に遭遇しやすいという主張や、実際の航空運航において積載性や重心の問題といった不利な条件に加え、重量超過の可能性も高いという主張がなされた。また、構成上の欠陥により、貨物輸送や旅客・貨物混合輸送には不向きだとも指摘された。（実際、このレイアウトはワイドボディ機の生産には至らず、イリューシンIl-86プロジェクトでは、ハードウェア段階に到達する前に従来のレイアウトに戻された。）
  • もう一つの論争は英国の外交政策をめぐるもので、二面性があった。一方では、米国製品と競合する航空機に対する欧州政府の資金援助に対する不満が高まり、米国の民間航空機メーカーは、こうした支援が最終的に大西洋を越えた貿易と政治関係に影響を与える可能性があると警告した。他方では、英国の潜在的な共同市場パートナーは、スリー・イレブン計画は、彼らが主に欧州エアバスを中心に結集してきたため、この計画を進めることは、当時英国政府が加盟申請を提出していたEECへの英国の忠誠心に疑問を投げかけることになると警告した。[ 7 ]
  • 3つ目の論争は、英国政府による航空産業への支援をめぐるものであった。具体的には、政府が支援したいくつかの旅客機プロジェクトが競争力に欠ける傾向があり、さらには、航空会社がそれらの機体を必要としていなかったという懸念の声が上がった。特に、ヴィッカースVC10とトライデントの経験から、当初の資金調達額は政府からの支援を引き出すために意図的に過小評価されていたと主張された。これは、追加資金の必要性が明らかになった際に、政府が後日更なる支援を行わざるを得ないようにするための措置であった。具体的には、ライバル企業のホーカー・シドレーは、BACのスリーイレブン開発費の見積もりを公然と軽蔑し、過小評価されていると一蹴し、自社でははるかに高い数字を提示していた。[ 7 ]

これら複数の問題への配慮が、政府による打ち上げ支援を遅らせる要因となった。総選挙が近づいていたため、ハロルド・ウィルソン労働党内閣は、新たな権限を持った新政府が選出されるまで、この問題に関するいかなる進展も停止することを決定していた。選挙の結果、保守党政権が誕生した。 [ 7 ]労働党とは対照的に、この党はイギリスをEECに加盟させることに熱心で、また、産業への国家介入にもイデオロギー的に反対していた。しかし、間もなく、エドワード・ヒース新内閣は、ロールス・ロイス社を破産から救い出し、その結果同社が国有化されるために、こうした介入に関与せざるを得なくなった。スリーイレブンへの打ち上げ支援は、国家介入の非常に重大な例となり、反EECのシグナルを送ることにもなったため、政治議題からひっそりと除外された。

当時、エアバスA300の設計は完成し、少数ながら十分な受注を獲得していた。また、A300の初号機も完成に向かっていた。ヒース政権は、BEAと英国の民間航空会社（特にコートライン）に対し、新たな旅客機、アメリカの ロッキードL-1011トライスターの購入を強く求めていた。トライスターはロールス・ロイス製のエンジンを搭載していたため、この導入は、最近になって政府から多額の支援を受けていた英国航空産業の回復に繋がると期待されていた。ウッドは、もし英国政府がスリーイレブンに資金援助を与えていれば、BACによるRB.211エンジンを通じたロールス・ロイスへの投資は、経営難に陥っていた同社にとって大きな恩恵となり、倒産を完全に回避できたかもしれないと推測したが、これはあくまでも自身の推測であることを指摘している。[ 7 ]

1970年12月2日、航空供給大臣フレデリック・コーフィールドは庶民院で、スリーイレブン計画に対する政府の公式支援はないと発表した。[ 7 ]これは事実上、この計画の終焉を告げる鐘であった。なぜなら、スリーイレブン計画に興味を持っていたかもしれない他の団体は、政府がスリーイレブン計画に背を向けた決定によって思いとどまったからである。このような状況では、スリーイレブンの売上はほとんど見込めなかった。同時に、開発資金を調達できる商業的資金源がないことも明らかであった。1971年までに、BACはスリーイレブン事業をひっそりと断念することを決定した。

参照

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

引用

  1. ^ウッド1975、225-235ページ。
  2. ^ウッド1975年、233ページ。
  3. ^ウッド1975、233-234ページ。
  4. ^ a b c d e fウッド1975年、234ページ。
  5. ^ウッド1975、234-235ページ。
  6. ^ウッド1975、235ページ。
  7. ^ a b c d e f g h i j k l m nウッド 1975、236ページ。
  8. ^ 「BAC 311の画像」。ワイドボディ航空機パレード。

参考文献

  • ウッド、デレク（1975年）『プロジェクト中止』ロンドン：マクドナルド・アンド・ジェーンズ社、ISBN 0-356-85109-5。

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