トヨタAエンジン

トヨタAエンジン
4A-GEエンジン
概要
メーカートヨタ
生産1978–2006
レイアウト
構成直列4気筒
シリンダーブロック材質鋳鉄
シリンダーヘッド材質アルミニウム
バルブトレインSOHC、DOHC
燃焼
燃料システムキャブレター、燃料噴射
燃料の種類ガソリン

トヨタAシリーズエンジンは、トヨタ自動車株式会社が製造する排気量1.3Lから1.8Lの直列4気筒 内燃エンジンシリーズです。このシリーズは鋳鉄製のエンジンブロックとアルミニウム製のシリンダーヘッドを備えています。エンジンを可能な限り短くするため、シリンダーはサイアメース構造になっています。[1]

このシリーズの開発は1970年代後半、トヨタがK型エンジンの後継であるトヨタ ターセル用に完全に新しいエンジンを開発したいと考えたときに始まりました。[2]目標は、現代的な設計で、優れた燃費と性能、そして低排出ガスを達成することでした。[3] [4] Aシリーズには、日本で最初に量産されたDOHC、1気筒あたり4バルブエンジンの1つである4A-GEが含まれており、同じエンジンの後のバージョンは、最初に量産された1気筒あたり5バルブエンジンの1つでした。[5]

トヨタの合弁パートナーである天津一汽夏利は1.3Lの8Aを生産しており、2007年に5Aの生産を再開した。

1A

1A
概要
メーカートヨタ
生産1978～1980年
レイアウト
構成直列4気筒エンジン
変位1.5リットル（1,452cc）
シリンダーボア77.5 mm（3.05インチ）
ピストンストローク77 mm（3.03インチ）
シリンダーブロック材質鋳鉄
シリンダーヘッド材質アルミニウム
バルブトレインSOHC 2バルブ x シリンダー。
圧縮比9.0:1
燃焼
燃料システムシングル2バレルダウンドラフトキャブレター
燃料の種類ガソリン
冷却システム水冷式
出力
出力80 PS (59 kW; 79 hp)
トルク出力11.5 kg⋅m (113 N⋅m; 83 lbf⋅ft)
年表
前任者T
後継3A

1.5L 1A型は1978年から1980年にかけて生産された。[6]すべての派生型は、ベルト駆動式8バルブ逆流 SOHCエンジンで、ツインバレル・ダウンドラフト・キャブレターを1基備えていた。トヨタのTGP（タービュレンス・ジェネレーティング・ポット）リーン燃焼システムを採用し、当時の日本の排出ガス規制を酸化触媒（2元触媒）のみでクリアした。[7] 1A型エンジンの全長はわずか550mm（21.6インチ）であった。[8]

1A-C

用途:

1A-U

トヨタ双方向触媒使用。

出力：

  • 80 PS (59 kW; 79 hp) @ 5,600 rpm、11.5 kg·m (113 N·m) @ 3,600 rpm (圧縮比9.0:1) [9]

用途:

2A

2A
概要
メーカートヨタ
生産1979–1989
レイアウト
構成直列4気筒
変位1.3 L; 79.0 cu in (1,295 cc)
シリンダーボア76 mm（2.99インチ）
ピストンストローク71.4 mm (2.81 インチ)
シリンダーブロック材質鋳鉄
シリンダーヘッド材質アルミニウム
バルブトレインSOHC 2バルブ x シリンダー。
圧縮比9.3:1
燃焼
燃料システムシングルダウンドラフトキャブレター
燃料の種類ガソリン
冷却システム水冷式
出力
出力
  • 65 PS (48 kW; 64 hp)
  • 75 PS (55 kW; 74 hp)
トルク出力
  • 98 N⋅m（72 ポンドフィート）
  • 106 N⋅m (78 ポンドフィート)
年表
前任者4K
後継2E

1.3L 2Aエンジンは1979年から1989年まで生産されました。1982年以降のAL20ターセルの2Aエンジンは、初期のAL11ターセルとは若干異なるバルブカバーとタイミングベルトカバー、自動チョーク、自動制御ホットエアインテーク（HAI）システムを備えています。また、圧縮比が高く、燃焼室の改質により燃費と排出ガス性能が向上しています。全モデルとも、ベルト駆動式SOHC 8バルブカウンターフローシリンダーヘッドとシングルダウンドラフトキャブレターを採用していました。

2A、2A-L、2A-LC

出力：

  • 6,000 rpmで65 PS（48 kW; 64 hp）、3,800 rpmで98 N⋅m（72 lb⋅ft）（圧縮比9.3:1）

用途:

2A-U、2A-LU

トヨタTTC-C触媒コンバーター使用。

出力：

  • 75 PS (55 kW; 74 hp) @ 6,000 rpm、106 N⋅m (78 lb⋅ft) @ 3,600 rpm (圧縮比9.3:1) [10]

用途:

3A

3A
1979年式トヨタ3A-Uエンジン
概要
メーカートヨタ
生産1979–1989
レイアウト
構成直列4気筒
変位1,452 cc (1.5 L)
シリンダーボア77.5 mm（3.05インチ）
ピストンストローク77 mm（3.03インチ）
シリンダーブロック材質鋳鉄
シリンダーヘッド材質アルミニウム
バルブトレインSOHC 2バルブ x シリンダー。
圧縮比9.0:1、9.3:1
燃焼
燃料システムシングルキャブレター
燃料の種類ガソリン
冷却システム水冷式
出力
出力
  • 71 PS (52 kW; 70 馬力)
  • 83.5 PS (61 kW; 82 hp)
  • 86 PS (63 kW; 85 馬力)
  • 90 PS (66 kW; 89 hp)
トルク出力
  • 108 N⋅m (80 ポンドフィート)
  • 118 N⋅m (87 ポンドフィート)
  • 121 N⋅m (89 ポンドフィート)
年表
前任者1A
後継5A、3E

1.5L 3Aエンジンは1979年から1989年まで生産されました。3Aエンジンはトヨタ初のA型エンジンである1Aの後継機です。全モデルともベルト駆動の8バルブ対向流 SOHCエンジンでしたが、1Aで採用されていたトヨタ独自の「タービュレンスジェネレーティングポット」予燃焼システムは採用されていません。

3A、3A-C

出力：

  • 71 PS (52 kW; 70 hp) @ 5,600 rpm、108 N⋅m (80 lb⋅ft) @ 3,800 rpm (圧縮比9.0:1、欧州仕様) [11]
  • 60馬力（45kW; 61PS）/4,500rpm（北米、AL-21 3ドアリフトバック）[要出典]
  • 62馬力（46kW; 63PS）/4,800rpm（北米仕様、AL-25 5ドアワゴン）[要出典]

用途:

  • AL12 ターセル 1979–1982 (日本を除く)
  • AL21/25ターセル1982–1988 (日本を除く)

3A-U、3A-LU

トヨタTTC-C触媒コンバーターを使用。一部のモデルでは3A-IIと表記されています。

出力：

  • 83.5 PS (61 kW; 82 hp) @ 5,600 rpm、118 N⋅m (87 lb⋅ft) @ 3,600 rpm (圧縮比9.0:1) [6] [10]

用途:

  • AA60カリーナ1981–1987 (日本のみ)
  • AT150カリーナ1984–1988 (日本のみ)
  • AE70カローラ1979–1983 (日本のみ)
  • AE81/85 カローラ 1983–1987 (日本のみ)
  • AL21 カローラ II 1982–1986 (日本のみ)
  • AT140コロナ1982–1987 (日本のみ)
  • AT150 コロナ 1983–1987 (日本のみ)
  • AL12 コルサ（日本のみ）
  • AL21/25 コルサ 1982–1989 (日本のみ)
  • AW10 MR2 1984–1989（日本のみ）
  • AE70スプリンター1979–1983 (日本のみ)
  • AE81/85 スプリンター 1983–1987 (日本のみ)
  • AL25スプリンター カリブ1982–1988 (日本のみ)
  • AL21/25 ターセル 1982–1989 (日本のみ)

3A-HU

トヨタTTC-C触媒コンバーターを搭載した高圧縮バージョン。

出力：

  • 86 PS (63 kW; 85 hp) @ 6,000 rpm、121 N⋅m (89 lb⋅ft) @ 4,000 rpm (圧縮比 9.3:1) [10] [12]

用途:

  • AL21 カローラ II 1982–1984 (日本のみ)
  • AL21 コルサ 1982–1984 (日本のみ)
  • AL21 ターセル 1982–1984 (日本のみ)

3A-SU

トヨタTTC-C触媒コンバーターを備えたツインキャブレターのスワールインテークバージョンは、1984年8月にターセル（およびその姉妹モデル）のフェイスリフトとともに日本で導入されました。[12]トヨタは、シングルキャブレターバージョンではあるものの、 Eシリーズエンジンと一緒に輸出用に発売する前に日本でテストしたかった2つの可変ベンチュリーキャブレターを備えています。スワールインテークのため、シリンダーヘッドとバルブカバー間のシール面は、ヘッドのマニホールド側に垂直な曲線を特徴とする他のSOHC Aエンジンとは異なります。したがって、これらの部品は互いに互換性がありません。[要出典]スワールは、空気と燃料の混合物の燃焼を改善し、その結果、排出ガスをクリーンにし、燃費を改善し、出力を増加させるはずでした。

出力：

  • 6,000 rpmで90 PS（66 kW; 89 hp）（圧縮比9.3:1）

用途:

  • AL21 カローラ II 1984–1986 (日本のみ)
  • AL21/25コルサ1984–1989 (日本のみ)
  • AL25 スプリンター カリブ 1984–1988 (日本のみ)
  • AL21/25ターセル1984–1989 (日本のみ)

4A

4A
1987年式AE86 SR5カローラの4A-Cエンジン
概要
メーカートヨタ
生産1982–2002
レイアウト
構成直列4気筒
変位1,587 cc (1.6 L)
シリンダーボア81 mm（3.19インチ）
ピストンストローク77 mm（3.03インチ）
シリンダーブロック材質鋳鉄
シリンダーヘッド材質アルミニウム
バルブトレイン
  • SOHC 2バルブ x シリンダー。
  • DOHC 4 および 5 バルブ x シリンダー。
バルブトレイン駆動システムタイミングベルト
圧縮比8.0:1、8.9:1、9.0:1、9.3:1、9.4:1、9.5:1、10.3:1、10.5:1、11.0:1
燃焼
スーパーチャージャートヨタ SC12 (4A-GZE)
ターボチャージャーいいえ
燃料システム
燃料の種類ガソリン
オイルシステムウェットサンプ
冷却システム水冷式
年表
前任者2T
後継3ZZ

4A型エンジンは1980年から2002年まで製造されました。4A型エンジンの排気量は全機種とも1,587cc（1.6L）です。シリンダー ボアは従来の3A型エンジンから81mm（3.19インチ）に拡大されましたが、ストロークは3A型と同じ77mm（3.03インチ）のままです。これにより、オーバースクエアボア・ストローク比が実現され、高回転域でのエンジン回転数向上に有利となっています。

4A型エンジンは、基本的なSOHC8バルブからDOHC20バルブまで、様々なバリエーションが生産されました。出力もバージョンによって大きく異なり、カリフォルニア仕様のベーシックモデル4A-Cでは52kW（71PS、70hp）/4,800rpm、スーパーチャージャー付き4A-GZEでは125kW（170PS、168hp）/6,400rpmでした。

4A、4A-C、4A-L、4A-LC

基本的な4AはSOHC 8バルブキャブレターエンジンで、4800rpmで78～90PS（57～66kW、77～89hp）、2800rpmで115N⋅m（85lb⋅ft）のトルクを発揮しますが、出力とトルクの数値は世界のさまざまな地域によって異なります。ヨーロッパ版では、1986年初頭に燃焼室が再設計され、燃費と排出ガスの改善とともに、5600rpmで2hp、最大63kW（86PS、85hp）まで増加しました。[13]

北米市場向けエンジン:

  • 4A-LC 1.6 L I4、8 バルブ SOHC、52 kW (70 hp; 71 PS)、4800 rpm
  • 4A-C 1.6 L I4、8 バルブ SOHC、55 kW (74 hp; 75 PS)、5200 rpm

欧州（およびその他の）市場エンジン: (スウェーデンとスイスを除く)

  • 4A-L 1.6 L、I4、8バルブSOHC、58 kW（79 PS; 78 hp）/5600 rpm、トルク12.5 kg·m（123 N·m; 90 lbf·ft）/4000 rpm（圧縮比9.0:1）（インドネシア）[14]
  • 4A-L 1.6L、直列4気筒、8バルブSOHC、62kW（84PS; 83hp）/5600rpm、トルク13.3kgm（130Nm; 96lbf⋅ft）/3600rpm（圧縮比9.3:1）（欧州）[15]

オーストラリア/スイス/スウェーデン市場向けエンジン:オーストラリア、スウェーデン、スイスでは、1970 年代から 1980 年代にかけて、排出ガス規制が共通でした。

  • 4A-LC 1.6 L、I4、8 バルブ SOHC、57 kW (78 PS; 77 hp)、5600 rpm
アプリケーション

4A-ELU

燃料噴射装置が追加されました。これにより、出力は5600rpmで74kW（100PS、99hp）、4000rpmで13kg・m（127N・m、94lbf・ft）に向上しました。このバージョンには、トヨタTTC-C触媒コンバーターも搭載されています。

用途:

4A-F

AE92 トヨタ カローラの 4A-F エンジン。
AT171 トヨタ カリーナ II の 4A-F エンジン。

ナローバルブ（22.3°）DOHC16バルブキャブレター付きバージョンの4A-Fは、1987年から1990年にかけて生産された。出力は6,000rpmで70kW（95PS、94hp）、3,600rpmで13.8kgm（135Nm、100lbf⋅ft）であった（圧縮比9.5:1、EU仕様）。[16] [17]このエンジンは、シザーギア駆動のツインオーバーヘッドカムシャフトを備えたアルミニウム合金シリンダーヘッド、センタースパークプラグ、および熱効率を向上させるように設計されたペントルーフ燃焼室を採用した。また、5つのジャーナルと8つのバランスウェイトを備えた完全にカウンターウェイトされたクランクシャフトも特徴とした。 4A-Fは、低中回転域でのより強力なトルクと最高出力の向上を実現するように設計されました。[17]

このエンジンは、トヨタのハイメカツインカムと呼ばれるデュアルカムシャフトシステムを採用したシリーズ初のエンジンであり、タイミングベルトが排気カムシャフトを駆動し、排気カムシャフトがシザーギアを介して吸気カムシャフトを駆動する。[18] [19] [20]吸気カムシャフトは排気カムシャフトのスレーブカムシャフトとして機能し（排気カムシャフトはエンジンのマスターカムシャフトとして機能する）、このシステムは非公式に「スレーブカムシステム」と呼ばれている。対照的に、4A-GEエンジンでは、両方のカムシャフトはギアを介してではなく、タイミングベルトによって直接駆動される。

用途:

4A-FE

第1世代4A-FEエンジン。
第2世代4A-FEエンジン。
4A-FEエンジンステッカー。

燃料噴射式の 4A-FEは、1987年から2001年まで製造されたキャブレター式の4A-Fの後継エンジンです。トヨタはこのエンジンを燃費効率を重視して設計しました。4A-FEは基本的に4A-F（6代目カローラに導入）と同じですが、最も顕著な違いは「E」で示される電子燃料噴射システムです。このエンジンの後継として、VVT-iテクノロジーを搭載した1.6リッターエンジン、3ZZ-FEが開発されました。

このエンジンには3世代あり、エンジンの外形から識別できます。第1世代（1987～1996年）は、ヘッドに「16バルブEFI」と書かれたプレートが付いており、ヘッド内に燃料インジェクターが装備されていました。[21]

第2世代では、ヘッドカムのプロファイルがより高く、カムカバーには全長にわたってリブが設けられ、吸気マニホールドランナーには燃料インジェクターが装備されました。機構面では、後期型エンジンにはMAPロードセンシングが採用され、ピストン、吸気ポート、吸気マニホールドが再設計されました。第2世代エンジンは1992年から1998年（米国では1993年から1996年）まで生産されました。[21]

第3世代（1996～2001年）は、アジア市場（日本、フィリピン、パキスタン、タイ、インドネシア、マレーシア）限定で発売されました。外観は第2世代と非常に似ていますが、インテークマニホールドとスロットルボディの上部にわずかな違いがあるのみです。また、この最終世代は、第2世代と比較して出力が5馬力（4kW）向上しています。[要出典]

  • エンジン排気量： 1.6L（1,587cc）
  • レイアウト: DOHC直列4気筒
  • バルブ: 16個（各シリンダーに4個）
  • レッドライン: 6300 rpm
  • 圧縮比： 9.5:1
  • 燃料供給システム： TCCSまたはMPFI

北米市場向けエンジン:

  • 76kW（102馬力、103PS）@5,800rpm、トルク145N⋅m（107lb⋅ft、14.8kg⋅m）@4,800rpm [要出典]

欧州市場向けエンジン:

  • 6,000 rpmで105 PS (77 kW; 104 hp)、3,200 rpmで142 N⋅m (105 lb⋅ft; 14.5 kg⋅m)のトルクを発揮[22]

アジア市場のエンジン:

注: 北米およびヨーロッパのパワーおよびトルクの仕様は、1988 ～ 1992 年の Corolla のものです。

4A-FEは、性能と出力の点で4A-GEとは異なります。排気量とDOHCは同じですが、それぞれ異なる用途に最適化されています。まず明らかな違いはバルブで、吸気バルブと排気バルブの間隔は22.3°（Gエンジンでは50°）です。次に、トヨタのハイメカツインカムシステム[18]を採用していることです。このシステムでは、両カムシャフトが1本のタイミングベルトで連結され、排気カムシャフトがシザーギアを介して吸気カムシャフトを駆動します（Gエンジンでは両カムシャフトともタイミングベルトで駆動されます）。[20]直接目に見えない違いとしては、コンパクトな燃焼室設計と重厚なシュラウド付きバルブ、それほどアグレッシブでないカムシャフトプロファイル、鋳造クランクシャフト（4A-GEの鍛造クランクシャフトではなく）、小断面積のポート、小排気量プレナムに結合された長いランナーを持つ非常に制限的な吸気マニホールド、その他の変更点が挙げられる。バルブ角度は一部のレーシング界（誰？）でパワーに理想的と考えられている角度（約25度）に近いものの、その他の設計上の違いと低回転で一次高調波共鳴に調整された吸気により、4A-GEエンジンに比べて約10％パワーが低くなっている。このエンジン設計により燃費とトルクは向上したが、パワーは犠牲になった。米国市場での出力は75～78kW（100～105馬力）であった。

アプリケーション
  • AT220アベンシス1997–2000（日本を除く）
  • AT171/175カリーナ1988–1992 (日本のみ)
  • AT190カリーナ1984–1996 (日本のみ)
  • AT171カリーナ II 1987–1992 (ヨーロッパのみ)
  • AT190カリーナ E 1992–1997 (ヨーロッパのみ)
  • AT180セリカ1989–1993 (日本を除く)
  • AE92/95カローラ1988–1997
  • AE101/104/109 カローラ 1991–2002
  • AE111/114 カローラ 1995–2002
  • AE101カローラ セレス1992–1998 (日本のみ)
  • AE111カローラ スパシオ1997–2001 (日本のみ)
  • AT175コロナ1988–1992 (日本のみ)
  • AT190 コロナ 1992–1996
  • AT210 コロナ 1996–2001
  • AE95スプリンター1989–1991 (日本のみ)
  • AE101/104/109 スプリンター 1992–2002 (日本のみ)
  • AE111/114 スプリンター 1995–1998 (日本のみ)
  • AE95 スプリンター カリブ 1988–1990 (日本のみ)
  • AE111/114 スプリンター カリブ 1996–2001 (日本のみ)
  • AE101スプリンターマリノ1992–1998 (日本のみ)
  • AE92/AE111 カローラ/コンクエスト 1993–2002 (南アフリカ)
  • ジオプリズムベースモデル（トヨタAE92/AE101シャーシベース）1989–1997

4A-FHE

初代4A-FEエンジンと同様ですが、よりアグレッシブなチューニングが施され、出力が向上しています。EFI-Sエンジンと呼ばれます。

出力：

  • 6,000 rpmで110 PS（81 kW; 108 hp）、4,800 rpmで14.5 kg⋅m（142 N⋅m; 105 lbf⋅ft）（圧縮比9.5:1）

用途:

4A-GE（16バルブ）

スパークプラグワイヤーが取り外された初期の4A-GEエンジン。カムカバーには黒と青の文字が刻まれ、吸気マニホールドプレナムには「T-VIS」の頭文字が刻まれている。
T-VIS搭載4A-GE
16 バルブ 4A-GE エンジンの中で最も強力で、文字が赤いことから「レッドトップ」とも呼ばれ、6,600 rpm で 130 PS (96 kW) を発生します。

4A -GEは、トヨタがヤマハ発動機と共同で製造した高性能4気筒ツインカムエンジンのシリーズである。シリンダーヘッドはヤマハが開発し、4Aおよび2Aエンジンと同時にトヨタの下山工場で生産された。[23]これらのエンジンの信頼性と性能は、KE70やKP61など他のトヨタ車へのエンジン交換の人気のある選択肢であるため、かなりの数の愛好家とファン層を獲得している。根強いファン層のため、今日でも新しいパフォーマンスパーツが販売されている。このバージョンのさまざまなモデルの生産は、16バルブバージョンが1983年5月から1991年まで、20バルブの4A-GEバージョンが2000年まで、5世代にわたって続いた。

第一世代「ブルートップ」（初期のビッグポート）

1983年5月に導入された初代4A-GEは、トヨタの最も人気のあるツインカムエンジンとして2T-Gに取って代わりました。 [24]このエンジンは、銀色のカムカバーと、黒と青に塗られた上部の文字、そしてブロックの裏側に3本の補強リブがあることで識別できました。このエンジンは、全鉄ブロックを使用した量産エンジンとしては非常に軽量かつ堅牢で、重量はわずか123kg（271ポンド）で、2T-GEUと比較して15%以上の軽量化を実現しました。また、4dBの静粛性も実現しました。[24]当初は2バルブ設計として構想されていましたが、トヨタとヤマハは1年間の評価期間を経て、4バルブに変更しました。[25]

4A-GEはアメリカ市場で、6,600rpmで84kW（112馬力）、4,800rpmで131N⋅m（97lb⋅ft）のトルクを発生した。ベーン式エアフローメーター（AFM）の使用は、空気の流れをわずかに制限するが、米国の規制に適合したクリーンな排出ガスを生成するため、出力は大幅に制限された。一方、マニホールド絶対圧（MAP）センサーを使用する日本モデルは、当初130PS（96kW、128馬力）の定格出力であった。しかし、これは総出力定格であり、エンジンは後に正味出力で120PS（88kW、118馬力）に再定格された。それにもかかわらず、日本車は、より高い出力定格とより軽い車両重量にもかかわらず、アメリカ車よりも速くテストされなかった。[26]

ヤマハはパフォーマンス重視でエンジンを設計しました。バルブ角度は比較的広い50度で、当時としては高出力を発揮するのに理想的と考えられていました。[25]今日では、多くの現代の高回転型エンジンは20度から25度程度の狭いバルブ角度を採用しており、これによりシリンダーヘッドをより小型でコンパクトな設計にすることができ、高出力で比出力の高いエンジンに理想的だと考えられています。しかしながら、ほとんどの高性能レーシングエンジンは依然として広いバルブ角度を採用しており、これによりポートがより直線的になり、空気の流れがより効率的になりました。

第一世代の4A-GEエンジンは、非常に大きな断面積の吸気ポートを備えていたことから、「ビッグポート」エンジンというニックネームが付けられました。このポート断面積は、非常に高いエンジン回転数においては高度に改造されたエンジンに適していましたが、その回転数では気流速度が低下するため、低速域でのトルクが大幅に低下しました。気流速度の低下を補うため、第一世代エンジンにはT-VIS機能が搭載されました。これは、デュアルインテークランナーに約4,200rpmで開くバタフライバルブを取り付けたものです。これにより、低回転数（通常は気流速度が低い）では、8つのランナーのうち4つが閉じられ、エンジンはマニホールド内のランナーの半分からすべての空気を吸い込むことになります。これにより気流速度が上昇し、シリンダーの充填率が向上するだけでなく、非対称な気流によって燃焼室内に渦流が発生し、燃料の霧化が向上します。これにより、低回転域でもトルクカーブが維持され、全回転域で優れた性能を発揮し、クロスオーバーポイント付近では幅広くフラットなトルクカーブを実現しました。[27]エンジン回転数の上昇時には、クロスオーバーポイントでわずかな揺れが発生することがありますが、経験豊富なドライバーであれば、このパフォーマンスの変化を感知することができます。第一世代エンジンモデルの生産は1987年5月まで続きました。

第二世代「レッド＆ブラックトップ」（故ビッグポート）

1987年6月から1989年5月にかけて製造された第2世代の4A-GE型エンジンは、コンロッド大端部のベアリング径が42mm（1.65インチ）に拡大され、エンジンブロック背面の補強リブが4本追加され、合計7本となった。T -VIS機能とMAPセンサー（米国市場ではMAFセンサー）は継承されている。外観は第1世代エンジンと似ており（上部カムカバーに赤と黒の文字が入ったのみ）、米国市場向けの出力は115馬力（86kW）にのみ向上した。第1世代および第2世代のエンジンは、入手の容易さ、改造の容易さ、シンプルな設計、軽量さから、レーサーやチューナーに非常に人気があった。

第三世代「レッドトップ」（スモールポート）

第3世代は1989年6月に登場し、1991年6月まで生産されました。このエンジンは銀色のカムカバーに赤い文字のみで書かれたため、「レッドトップ」という愛称で呼ばれました。トヨタは圧縮比を9.4:1から10.3:1に引き上げました。前世代の対気速度問題を解決するため、このシリンダーヘッドの吸気ポートは断面積が小さくなるように再設計され、「スモールポート」ヘッドという愛称が付けられました。この吸気ポートの変更により、従来のツインランナー吸気マニホールドは不要となり、シングルランナーマニホールドに置き換えられました。寿命と信頼性を向上させるためのエンジン改造には、ピストン下冷却オイル噴出装置、コンロッドの太さ変更、その他の部品の採用などがありました。また、ピストンは、以前のバージョンの18mm（0.71インチ）圧入ピンではなく、20mm（0.79インチ）の完全浮上式ガジョンピンに変更されました。ピストンにはその他の内部改良も施されました。このエンジンバージョンに見られるピストン下の冷却オイル噴出器用のスペースを確保するために、若干の改造が行われた。これに加えて、ピストンリングのサイズは1.2 mm (0.047 in) (トップリング)、1.5 mm (セカンドリング)、2.8 mm (0.11 in) (オイルリング) に変更されたが、このサイズ変更により、以前の16バルブバージョンの4A-GE (1.5 mm (0.059 in) (トップリング)、1.5 mm (0.059 in) (セカンドリング)、3 mm (0.12 in) (オイルリング) と比較して入手が困難になった。[要出典]米国市場以外の4A-GEエンジンはすべてMAPセンサーを使用し続けたが、米国市場のすべての4A-GEエンジンにはMAFセンサーが付属していた。米国市場向け車両では、この改良により出力が7200rpmで92kW（123馬力、125PS）、トルクは4800rpmで15.2kg・m（149N・m、110lbf・ft）に向上しました。米国市場以外向け車両では、この改良により出力は7200rpmで100kW（140馬力、140PS）、トルクは4800rpmで15kg・m（147N・m、108lbf・ft）となりました。

4A-GEエンジンは、1983年モデルのスプリンタートレノ AE86とカローラレビン AE86で初めて搭載されました。AE86は、後輪駆動（RWDまたはFR）エンジンとしての4A-GEの終焉を告げるものでした。RWDのAE86/AE85クーペと並行して、前輪駆動（FWDまたはFF）のカローラも生産され、その後のカローラ/スプリンターはすべてFFレイアウトをベースとしました。AW11型MR2 は、このエンジンをミッドシップ横置きリアミッドエンジン・後輪駆動レイアウトで引き続き採用しました。このエンジンは1991年に北米のカローラから廃止されましたが、 1990年から1992年にかけてジオ プリズムGSi (シボレー ディーラーで販売) では引き続き利用可能でした。すべての4A-GEエンジン (下記の20バルブ バージョンを含む) は、より安価で一般的に使用されている鋳造バージョンではなく、鍛造クランクシャフトを備えています。

補足：米国市場では、4A-GEエンジンは1985年モデルのカローラGT-Sにのみ搭載されました。このモデルはVIN（車台番号）では「AE88」と表記されていますが、AE88はAE86の「サブ」バージョンであるため、ファイアウォールにはAE86のシャシーコードが使用されています。1985年モデルの4A-GEエンジンは、後期の「レッドトップ」エンジンとは対照的に「ブルートップ」と呼ばれています。これは、バルブカバーの塗装色が異なり、エンジンのリビジョンの違い、ポートサイズの違い、エアフローメーターの差、その他エンジンの細かな違いを示しているためです。

アメリカ仕様のAE86（車台番号AE88、またはGT-S）は4A-GEエンジンを搭載していました。他の市場では、異なる名称が使用されていました。トヨタがカローラのラインナップを後輪駆動と前輪駆動に分け、GT-Sという名称が当時セリカのモデルとしてしか知られていなかったため、どのモデルにどのような装備が搭載されているのかについては、ディーラー間でも多くの混乱が生じています。

アプリケーション
4A-GE（16バルブ）仕様
Gen 1「ブルートップ」（初期ビッグポート）Gen 2「レッド＆ブラックトップ」（後期ビッグポート）第3世代「レッドトップ」（スモールポート）
生産1983年5月～1987年5月1987年6月～1989年5月1989年6月～1991年6月
レイアウトDOHC直列4気筒
容量1,587 cc (1.6 L; 96.8 cu in)
ボア×ストローク81.0 mm × 77.0 mm (3.19 インチ × 3.03 インチ)
バルブ16個のバルブ（各シリンダーに4個ずつ）
点火卸売業者
燃料供給システムMPFI
燃料計量マニホールド絶対圧（MAP）（日本仕様）
エアフローメーター（AFM）（米国仕様）
燃料要件レギュラー / プレミアム スイッチ選択可能 (米国: 87～91 AKI、日本: 90～100 RON)
最大レッドライン7,600回転
乾燥重量154 kg (340 lb) ( T50ギアボックス付き)
馬力130 PS (96 kW; 128 hp) @ 6,600 rpm (日本仕様; 総出力)
120 PS (88 kW; 118 hp) @ 6,600 rpm (日本仕様; ネット出力)
112 hp (84 kW; 114 PS) @ 6,600 rpm (米国仕様)		120 PS (88 kW; 118 hp) @ 6,600 rpm (日本仕様)
115 hp (86 kW; 117 PS) @ 6,400 rpm (米国仕様)		140 PS (103 kW; 138 hp) @ 7,200 rpm (日本仕様)
125 PS (92 kW; 123 hp) @ 7,200 rpm (米国仕様)
トルク15.1 kg⋅m (148 N⋅m; 109 lbf⋅ft) @ 5,800 rpm (日本仕様; 総定格)
14.5 kg⋅m (142 N⋅m; 105 lbf⋅ft) @ 5,800 rpm (日本仕様; ネット出力)
13.4 kg⋅m (131 N⋅m; 97 lbf⋅ft) @ 5,800 rpm (米国仕様)		14.5 kg⋅m (142 N⋅m; 105 lbf⋅ft) @ 5,800 rpm (日本仕様)
13.4 kg⋅m (131 N⋅m; 97 lbf⋅ft) @ 5,800 rpm (米国仕様)		15.1 kg⋅m (148 N⋅m; 109 lbf⋅ft) @ 4,800 rpm (日本仕様)
15.2 kg⋅m (149 N⋅m; 110 lbf⋅ft) @ 4,800 rpm (米国仕様)
圧縮比9.0:19.4:110.3:1
可変吸気システムT-VISなし
吸気バルブ直径29.5 mm（1.16インチ）
排気バルブ直径25.5 mm（1.00インチ）
吸気バルブリフト7.1 mm (0.28 インチ)
排気バルブリフト7.1 mm (0.28 インチ)
インジェクターサイズトップフィード 365 cc
ピストン冷却いいえ

4A-GE（20バルブ）

シルバートップ 20バルブ 4A-GE

第4世代「シルバートップ」

第4世代の4A-GEエンジンは1991年から1995年まで生産されました。銀色のカムカバーにクローム文字が刻印されていることから、「シルバートップ」の愛称で呼ばれています。このエンジンは、シリンダーあたり4つではなく5つのバルブを備えた全く新しいシリンダーヘッドを採用しています。吸気カムにはトヨタの可変バルブタイミング（ VVT ）システムを採用し、圧縮比は10.5:1に高められています。吸気システムは、個別のスロットルと速度スタックを備えた短いマニホールドに置き換えられましたが、ベーン式エアフローメーターはそのまま残されたため、プレナムの使用が必要でした。以前の16バルブヘッドは急カーブの吸気ポートを使用していましたが、20バルブエンジンは非常に直立したストレートポートを使用していました。このエンジンは、7,400 rpm で 160 PS (118 kW; 158 hp)、5,200 rpm で 16.5 kg⋅m (162 N⋅m; 119 lbf⋅ft) のトルクを発生します。

南アフリカでは、北米を除く他の国々が新エンジンへの移行を進めていたにもかかわらず、1993年に20バルブ4A-GEエンジンの代わりに7A-FEエンジンが採用されました。これは、南アフリカの燃料が当時20バルブ4A-GEエンジンに適していなかったためです。20バルブ4A-GEエンジンは、最終的に1997年の「ブラックトップ」改訂版でカローラRXiとRSiに搭載されました。[要出典]

用途:

ブラックトップ 20バルブ 4A-GELU

第五世代「ブラックトップ」

1995年から2000年にかけて製造された第5世代4A-GEエンジンは、4A-GEエンジンの最終バージョンであり、黒いカムカバーを備えています。吸気カムにはトヨタ可変バルブタイミング（VVT）システムを採用しています。バルブカバーの色から「ブラックトップ」と呼ばれるこのエンジンは、さらに高い圧縮比（11.1）を特徴としています。エアフローセンサーはMAPセンサーに交換され、4つのスロットルボディの直径は43mmから45mm（1.69インチから1.77インチ）に拡大され、排気ポートの直径は3mm拡大され、吸気カムリフトは7.9mmから8.2mm（0.31インチから0.32インチ）に増加しました。また、吸気ポートの形状と輪郭が大幅に改良され、ヘッド開口部の幅も拡大されました。さらに、ブラックトップには軽量のフライホイール、大型のプレナム、軽量のコネクティングロッド、改良されたゴム製速度スタックが採用され、1997年には6速C160トランスアクスルも提供された。この改訂により、出力は7,800rpmで165 PS (121 kW; 163 hp)、5,600rpmで16.5 kg⋅m (162 N⋅m; 119 lbf⋅ft)のトルクに向上した。「ブラックトップ」は愛好家の間で人気となり、特にドリフトシーンでの使用において、初期のトヨタ・カローラモデルの手軽なパワーアップグレードとして使用されている。純正エンジンのチューニングが比較的高度であるため、パワー/トルクの増加のほとんどは、ハイリフトカムとエンジン管理によるものである。

トヨタの20バルブエンジンの出力数値が誇張されていると言う人もいますが、これはおそらく、両方の20バルブエンジンに必要な100RON燃料（日本のプレミアム燃料規格。94 AKIまたは（R+M）/ 2燃料にほぼ相当）未満を使用したことが原因です。[引用が必要]

アプリケーション
4A-GE（20バルブ）仕様
第4世代「シルバートップ」第5世代「ブラックトップ」
生産1991年6月～1995年5月1995年5月～2000年8月
レイアウトDOHC直列4気筒
容量1,587 cc (1.6 L; 96.8 cu in)
ボア×ストローク81.0 mm × 77.0 mm (3.19 インチ × 3.03 インチ)
バルブ20個のバルブ（シリンダーあたり5個）
点火卸売業者
燃料供給システムMPFI
燃料計量エアフローメーター（AFM）マニホールド絶対圧（MAP）
燃料要件100 RON プレミアム（94 AKI または (R+M)/2）
最大レッドライン8,000回転
馬力7,400 rpmで160 PS（118 kW; 158 hp）7,800 rpmで165 PS（121 kW; 163 hp）
トルク5,200 rpmで16.5 kg⋅m (162 N⋅m; 119 lbf⋅ft)5,600 rpmで16.5 kg⋅m (162 N⋅m; 119 lbf⋅ft)
圧縮比10.5:111.0:1
可変バルブタイミングトヨタVVT（吸気カム）
吸気バルブ直径43 mm（1.7インチ）45 mm（1.8インチ）
排気バルブ直径7.1 mm (0.28 インチ)7.4 mm（0.29インチ）
吸気バルブリフト7.9 mm (0.31 インチ)8.2 mm（0.32インチ）
排気バルブリフト7.1 mm (0.28 インチ)7.4 mm（0.29インチ）
インジェクターサイズサイドフィード 365 cc
ピストン冷却いいえ

4A-GZE

トヨタMR2スーパーチャージャー搭載の初代4A-GZEエンジン。最初の画像では、吸気側にルーツ式スーパーチャージャーが搭載されていることに注目してください。4A-GZE、1G-GZE、2TZ-FZEは、トヨタが製造する唯一の純正スーパーチャージャー付きエンジンです。

4A -GZEは、1986年8月から1995年にかけて様々な形で生産された4A-GEのスーパーチャージャー付きバージョンである。3世代全てにおいて、鍛造セラミックコーティングピストン、SC12ルーツ式スーパーチャージャー、そして1987年から1989年にかけて製造された「後期型ビッグポート」第2世代4A-GEと同様の、より強力な7リブブロックとクランクシャフトが採用されていた。[28] トヨタ・レーシング・デベロップメントは、 4A-GZEエンジン用のスーパーチャージャーキットも開発していた。 [要説明]

4A-GZEは、追加ブーストに対応するために多くの部品を変更する必要がないため、ターボコンバージョンに人気があります。[29]

第一世代

第一世代の4A-GZEは、ピークマニホールド圧8psi（0.55バール）を発生しました。圧縮比は8.0:1で、ディッシュ型鍛造コーティングピストンを採用していました。4A-GEと比較したロングブロックの主な違いは、ノックセンサーと冷却バイパスパイプ用の鋳抜き穴、カムタイミングの短縮（232度）、改良型ピストン、異なるバルブカバー、そしてT-VISの廃止です。第一世代の4A-GZEは、6400rpmで145PS（107kW、143hp）、4400rpmで19.4kg·m（190N·m、140lbf·ft）の定格出力を誇りました。

4A-GZEエンジンは、1986年式スーパーチャージャー付きトヨタMR2 AW11に初めて搭載され、1989年5月まで使用されました。また、1987年から1989年式トヨタ・カローラAE92およびスプリンターAE92（日本限定）にも搭載されました。仕様はMR2とカローラ、スプリンターは同じでしたが、MR2はディストリビューターとシングルイグニッションコイルを搭載していたのに対し、カローラとスプリンターはディストリビューターレス設計とツインコイルパックを搭載していました。

用途:

第二世代

1989年後半、4A-GZEは圧縮比8.9:1、MAP D-ジェトロニック負荷検知、そして10psi（0.69bar）を発生する小型スーパーチャージャープーリーを搭載してアップデートされました。これらのアップデートされた4A-GZEエンジンの定格出力は165PS（121kW、163hp）、トルクは21.2kg·m（208N·m、153lbf·ft）でした。[30]この世代以降、燃料要件が増加し、少なくとも100RONの燃料が必要になりました。これは、上部に取り付けられたインタークーラーの灰色のカバーに「Twin Cam 16 Supercharger」と書かれたエンブレムが付いていることで識別できます。このカバーは初期のAE92にも搭載されていましたが、AFMが廃止され、後期のAE92ではMAPに置き換えられたため、この世代は容易に見分けることができます。

用途:

第三世代

1991年半ば、4A-GZEは「スモールポート」シリンダーヘッドにさらにアップグレードされ、ブロックには冷却用のピストンスカートオイルジェットが装備されました。これらの最小限のアップデートにより、出力は170 PS (125 kW; 168 hp)、トルクは21.2 kg/m (208 N/m; 153 lbf/ft) に向上しました。[30]上部インタークーラーの黒いカバーには、当時のトヨタの新ロゴに続いて「スーパーチャージャー」の文字が入ったエンブレムが取り付けられています。この時期に再設計されたシリンダーヘッドでは、自然吸気エンジン搭載モデル（4A-GE）は1気筒あたり5バルブ、合計20バルブを採用していましたが、4A-GZEのシリンダーヘッドは変更されず、1気筒あたり4バルブ、合計16バルブのままでした。

用途:

4A-GZE仕様[28]
第1世代第2世代第3世代
生産1985年6月～1989年5月1989年5月～1991年6月1991年6月～1995年5月
レイアウトDOHC直列4気筒
容量1,587 cc (1.6 L; 96.8 cu in)
ボア×ストローク81.0 mm × 77.0 mm (3.19 インチ × 3.03 インチ)
バルブ16個のバルブ（各シリンダーに4個ずつ）
点火ディストリビューター（AW11）、DLI（AE92）DLI
燃料供給システムMPFI
燃料計量エアフローメーター（AFM）マニホールド絶対圧（MAP）
燃料要件レギュラー / プレミアム スイッチ選択可能 (米国: 87～91 AKI、日本: 90～100 RON)100 RON プレミアム（94 AKI または (R+M)/2）
最大レッドライン7,600回転
馬力6400rpmで145 PS（107 kW; 143 hp）6400rpmで165 PS（121 kW; 163 hp）6400rpmで170 PS（125 kW; 168 hp）
トルク4400rpmで19.4 kg⋅m（190 N⋅m; 140 lbf⋅ft）4400rpmで21.2 kg⋅m（208 N⋅m; 153 lbf⋅ft）
圧縮比8.0:18.9:18.9:1
可変吸気システムなし
吸気バルブ直径29.5 mm（1.16インチ）
排気バルブ直径25.5 mm（1.00インチ）
吸気バルブリフト7.1 mm (0.28 インチ)
排気バルブリフト7.1 mm (0.28 インチ)
インジェクターサイズトップフィード 365 cc
スーパーチャージャーSC12
ファクトリーブースト7～8 psi（0.48～0.55 bar）9～10 psi（0.62～0.69 bar）
ピストン冷却いいえオイルジェット

レーシングアプリケーション

4A-GEエンジンと4A-GZEエンジン、そしてその派生型は、その耐久性、性能、そして比較的低コストという理由から、導入以来、プロレースとアマチュアレースの両方で人気を博してきました。4A-GEエンジンのレースにおける最も注目すべき応用は、フォーミュラ・アトランティック・シリーズです。フルレース仕様では、10,000rpmで250PS（184kW、247馬力）を発揮します。

5A

5A
5A-FEエンジン
概要
メーカートヨタ
生産1987–2006
レイアウト
構成直列4気筒
変位1,498 cc (1.5 L)
シリンダーボア78.7 mm（3.10インチ）
ピストンストローク77 mm（3.03インチ）
シリンダーブロック材質鋳鉄
シリンダーヘッド材質アルミニウム
バルブトレインDOHC 4バルブ x シリンダー。
燃焼
燃料システムキャブレター、燃料噴射
燃料の種類ガソリン
冷却システム水冷式
出力
出力
  • 85 PS (63 kW; 84 hp)
  • 100 PS (74 kW; 99 hp)
  • 105 PS (77 kW; 104 hp)
  • 120 PS (88 kW; 118 馬力)
トルク出力
  • 12.4 kg⋅m (122 N⋅m; 90 lbf⋅ft)
  • 13.3 kg⋅m (130 N⋅m; 96 lbf⋅ft)
  • 13.4 kg⋅m (131 N⋅m; 97 lbf⋅ft)
  • 14.1 kg⋅m (138 N⋅m; 102 lbf⋅ft)
年表
前任者3A
後継1NZ

1.5L（1,498cc）の5A型は1987年から2006年まで生産されました。キャブレター式の 5A-F型は1987年に、フューエルインジェクション式の 5A-FE型は同年と1995年から1998年まで生産されました。両モデルともシリンダーボア×ストロークは78.7mm×77mm（3.10インチ×3.03インチ）で、気筒あたり4バルブ、ナローバルブ角（22.3°）のDOHCヘッドを採用していました。エンジンは4A-F型および4A-FE型と 同じハイメカツインカムシステムを採用しています。

5A-F

キャブレターバージョンの出力は、6000 rpm で 85 PS (63 kW; 84 hp)、3600 rpm で 12.4 kg⋅m (122 N⋅m; 90 lbf⋅ft) でした。

用途:

5A-FE

1987年型FIエンジンの出力は、6000rpmで105PS（77kW、104hp）、4800rpmで13.4kgm（131Nm、97lbf⋅ft）でした。後期型では、5600rpmで100PS（74kW、99hp）、4400rpmで14.1kgm（138Nm、102lbf⋅ft）を出力しました。

トヨタの合弁パートナーである天津一汽夏利は、小型セダンのヴェラと威志（C1）向けに5A-FE（5A+と呼ばれる）を生産している。[要出典]このバージョンは、6000rpmで100 PS（74 kW、99 hp）、4400rpmで13.3 kg⋅m（130 N⋅m、96 lbf⋅ft）を発生する。

アプリケーション

5A-FHE

初代5A-FEエンジンと同じですが、よりアグレッシブなチューニングにより出力が向上しています。このエンジンは、標準の5A-FEエンジンよりもわずかに大きいスロットルと異なるカムプロファイルにより、最大120 PS（88 kW、118 hp）を発揮します。EFI-Sエンジンと呼ばれます。

用途:

  • AE91カローラ1989–1992 (日本のみ)
  • AE91スプリンター1989–1992 (日本のみ)
  • AE91 トヨタ G ツーリング 1994–1999 (日本のみ)
  • AE100 トヨタ G ツーリング 1994–1999 (日本のみ)

6A

6A
概要
メーカートヨタ
生産1988～1992年
レイアウト
構成直列4気筒
変位1.4リットル（1,397cc）
シリンダーボア76 mm（2.99インチ）
ピストンストローク77 mm（3.03インチ）
シリンダーブロック材質鋳鉄
シリンダーヘッド材質アルミニウム
バルブトレインDOHC 4バルブ x シリンダー。
燃焼
燃料の種類ガソリン
冷却システム水冷式
出力
出力60kW（80馬力、82PS）
比出力42.9kW（57.5馬力、58.3PS）
トルク出力11.9 kg⋅m (117 N⋅m; 86 lbf⋅ft)

1.4 L (1,397 cc) の6A-FCは、1989年から1992年まで製造されました。Aシリーズエンジンの中で唯一の1.4Lモデルです。出力は60 kW (80 hp; 82 PS)、トルクは11.9 kg·m (117 N·m; 86 lbf·ft)です。

トヨタのハイメカツインカムシステムを採用した4バルブ狭角DOHCエンジンで、主にオーストラリアや欧州市場のカローラに搭載されています。

6A-FC

用途:

  • AE90 カローラおよびホールデン ノヴァ 1989–1992 (オーストラリアのみ)

7A

7A
7A-FEエンジン
概要
メーカートヨタ
生産1990～2002年
レイアウト
構成直列4気筒
変位1,762 cc (1.8 L)
シリンダーボア81 mm（3.2インチ）
ピストンストローク85.5 mm（3.37インチ）
シリンダーブロック材質鋳鉄
シリンダーヘッド材質アルミニウム
バルブトレインDOHC 4バルブ x シリンダー。
圧縮比9.5:1
燃焼
燃料システム燃料噴射
燃料の種類ガソリン
冷却システム水冷式
出力
出力
  • 78kW（105馬力、106PS）
  • 82kW（110馬力、112PS）
  • 86kW（115馬力、117PS）
  • 88kW（118馬力、120PS）
トルク出力
  • 15.2 kg⋅m (149 N⋅m; 110 lbf⋅ft)
  • 15.9 kg⋅m (156 N⋅m; 115 lbf⋅ft)
  • 16 kg⋅m (157 N⋅m; 116 lbf⋅ft)
  • 16.2 kg⋅m (159 N⋅m; 117 lbf⋅ft)
  • 24.2 kg⋅m (237 N⋅m; 175 lbf⋅ft)
年表
前任者3T
後継1ZZ

1,762 cc (1.8 L)の7A型エンジンは、1990年から2002年まで生産されました。シリンダーの内径とストロークは、81 mm × 85.5 mm (3.19 in × 3.37 in)でした。Aシリーズで最大の生産台数は、1993年から2002年まで生産された7A-FE型エンジンです。これは、4A型エンジンのストロークを延長した、DOHC 4バルブ狭角エコノミーエンジンで、4A-FE型のハイメカツインカムコンセプトも踏襲しています。非干渉型エンジンです。

初期のカナダ仕様は、5600 rpmで86 kW (115 hp; 117 PS)、2800 rpmで15.2 kg·m (149 N·m; 110 lbf·ft) を出力しました。一般的な（1993年から1995年までの北米仕様）は、5600 rpmで82 kW (110 hp; 112 PS)、2800 rpmで15.9 kg·m (156 N·m; 115 lbf·ft) を出力します。 1996年から1997年（北米）バージョンでは、主に異なる汚染防止システムと異なる吸気によりエンジン出力が変更され、5200rpmで78kW（105hp、106PS）、2800rpmで16.2kg⋅m（159N⋅m、117lbf⋅ft）のトルクを実現しました。

米国では、7A-FEエンジンが最も多く搭載されたのは1993～1997年式のカローラ（第7世代）でした。また、1994～1999年式のセリカ（第6世代）のベースグレードSTや、カローラのクローンモデルであるジオ・プリズムにも搭載されていました。

インドネシア版とロシア版の7A-FEは、自然吸気エンジンとして最も高い出力（120 PS（88 kW; 118 hp）/6000 rpm、16 kg·m（157 N·m; 116 lbf·ft）/4400 rpm）を誇ります。1998年から2001年までAE112型カローラに搭載されていました。

オーストラリア市場では、AE112型カローラ・スポルティーボにターボチャージャーとインタークーラーを備えた7A-FEエンジンが搭載されていました。これは非公式に「7A-FTE」と呼ばれることもありました。これはゼロから設計したターボエンジンではなく、改造されたエンジンであり、自然吸気の7A-FEエンジンと同じ9.5:1の圧縮比を維持しています。[31]出力は5,600rpmで115kW (154hp; 156PS)、0.55barのブースト圧を備えたIHI RHF4Bターボチャージャーにより、3,600rpmで24.2kg·m (237N·m; 175lbf·ft)を発生しました。カローラ・スポルティーボはわずか110台しか生産されませんでした。

トヨタは7Aをベースにした広角バルブの高性能エンジン「7A-GE」を製造したことはありませんが、多くの愛好家が7A-FEのパーツ（ブロックとクランク）、4A-GEのパーツ（ヘッド、ピストン）、そしてカスタムコンロッドを組み合わせてこのエンジンを製作しています。7A-FEはクランクジャーナルとリストピンが小さく（プレスフィット）、そのためいくつかのメーカーがこれらのエンジンに対応するために特別なコンロッドを製造しています。同様に、非公式ながらスーパーチャージャー付きの「7A-GZE」も、7A-FEのパーツ（ブロック、クランク）、4A-GZEのパーツ（ヘッド、ピストン）、そしてカスタムコンロッドを組み合わせて製作されています。

7A-FE

用途:

8A

8A
概要
メーカートヨタ
生産1990～2006年
レイアウト
構成直列4気筒
変位1.3リットル（1,342cc）
シリンダーボア78.7 mm（3.10インチ）
ピストンストローク69 mm（2.72インチ）
シリンダーブロック材質鋳鉄
シリンダーヘッド材質アルミニウム
バルブトレインDOHC 4バルブ x シリンダー。
圧縮比9.3:1
燃焼
燃料システム燃料噴射
燃料の種類ガソリン
冷却システム水冷式
出力
出力64kW（86馬力、87PS）
比出力64.1馬力（47.8kW; 64.1馬力; 65.0PS）
トルク出力11.2 kg⋅m (110 N⋅m; 81 lbf⋅ft)
年表
前任者3T
後継4ZZ

1.3L（1,342cc）の8A型エンジンは、1990年から2006年にかけて、天津一汽夏利汽車（FAW Xiali）がダイハツおよびトヨタベースの小型車向けに製造した。5A型と同じ78.7mm（3.10インチ）のシリンダーボアを採用しているが、ストロークは69mm（2.72インチ）に短縮されている。バルブ角度が狭い、気筒あたり4バルブのDOHCヘッドを採用している。4A -FE型および5A-FE型のハイメカツインカムシステムは継承されている。圧縮比は9.3:1。

出力は6,000 rpmで64 kW（86 hp、87 PS）、5200 rpmで11.2 kg⋅m（110 N⋅m、81 lbf⋅ft）です。

8A-FE

用途:

生産

1.3Lおよび1.5LAエンジンは天津一汽トヨタエンジン株式会社第1工場で生産されている。[32]

参照

参考文献

  1. ^ ホッグ、トニー（編）「スタイリングから想像する以上に優れた車」『Road & Track's Road Test Annual & Buyer's Guide 1981』1981年1～2月号、CBS Publications、176ページ。
  2. ^ フィンランドの『Tekniikan Maailma』誌、17/82
  3. ^ フィンランドの「Ajovalo」ウェブページ http://www.ajovalo.net/Historia/toyota_tercel.htm
  4. ^ フィンランドの「Ajovalo」ウェブページ http://www.ajovalo.net/Historia/toyota_corolla83.htm
  5. ^ “MR2の歴史”. 2015年7月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年8月6日閲覧。
  6. ^ ab カーグラフィック『カーアーカイブス Vol.11 '80年代日本車』二玄社、2007年、p.8、ISBN 978-4-544-91018-6。
  7. ^ トヨタ、普及サイズの新型車2車種「ターセル」と「コルサ」を発表（ニュースリリース）、トヨタ自動車株式会社、1978年8月3日、2020年5月14日時点のオリジナルよりアーカイブ
  8. ^ スタイリングから想像するよりも良い車だ、178ページ
  9. ^ アンナマリア・レッシュ編 (1979). 『ワールド・カーズ 1979』 ペルハム, ニューヨーク: イタリア自動車クラブ/ヘラルド・ブックス. pp.  380– 381. ISBN 0-910714-11-8。
  10. ^ abc 「Tekniikan Maailma Magazine」（フィンランド語）（#12）。 1982年。 {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=（ヘルプ）が必要です
  11. ^ 「Tekniikan Maailma Magazine」 (フィンランド語) (#1)。 1983年。 {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=（ヘルプ）が必要です
  12. ^ ab カーグラフィック カーアーカイブ '80s、p. 10
  13. ^ 「Tekniikan Maailma Magazine」（フィンランド語） (10). 1986年。 {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=（ヘルプ）が必要です
  14. ^ トヨタ・コロナ（パンフレット）（インドネシア語）、インドネシア、ジャカルタ：PTトヨタ・アストラ・モーター、1985年、10ページ
  15. ^ 『Tekniikan Maailma Magazine』 (フィンランド語) (7). 1984年。 {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=（ヘルプ）が必要です
  16. ^ Tekniikan Maailma Magazine (フィンランド語) (7)。 1988年。 {{cite journal}}:欠落または空|title=(ヘルプ)
  17. ^ ab 「トヨタ新型カローラ発売50周年記念」（PDF） （プレスリリース）英国：トヨタ。1987年9月1日。7 ～ 8ページ 。 2024年3月27日閲覧。
  18. ^ ab 「カローラトリビア」トヨタ. 2016年11月4日. 2025年4月2日閲覧。
  19. ^ 「トヨタ・カローラの世代：1987-1991」。2015年5月。
  20. ^ ab 「新型トヨタ・カローラ発売50周年記念」（PDF）（プレスリリース）英国：トヨタ。1987年9月1日。 2024年3月27日閲覧。
  21. ^ ab 「トヨタ 4A-F および 7A-FE エンジン」Toyoland.com . 2007年7月18日閲覧。
  22. ^ 『Tekniikan Maailma Magazine』 (フィンランド語) (11). 1990年。 {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=（ヘルプ）が必要です
  23. ^ トヨタ ツインカム、22ページ
  24. ^ ab トヨタツインカムのすべて、第2版、東京、日本：トヨタ自動車、1984年、14ページ
  25. ^ トヨタ ツインカム、15ページ
  26. ^ ロード＆トラックマガジン、1984年11月
  27. ^ トヨタ ツインカム、11ページ
  28. ^ ab "4AGZE仕様". Club4ag .
  29. ^ 4AG テクニカルノートは 2005 年 2 月 6 日にWayback Machineにアーカイブされています。
  30. ^ ab 「技術: 4A-GZE」。クラブ4ag。
  31. ^ Lithgow, Ian. 「7A-FEトヨタエンジン」. AustralianCar.reviews . 2018年12月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  32. ^ 「天津一汽トヨタエンジン第2工場、エンジン生産開始」トヨタ自動車. 2007年4月20日. 2011年10月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。
ウィキメディア・コモンズには、トヨタ A エンジンに関連するメディアがあります。
  • 4AGE.net - 4AGEエンジン搭載車の記事と写真
  • 「4AGEから7AGEへの変換」—良いハウツー
  • 「RSChitaによる4A-GEエンジンの再構築」
  • 4A-GE 技術ノート
  • 4AGE株の説明ページ
  • 「S-86.com」—SQエンジニアリング - 4age関連の記事が多数掲載されています
  • Phil Bradshawの4A-GE情報ページ 2018年11月29日アーカイブWayback Machine
「https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Toyota_A_engine&oldid=1322208643#4A-GE_.2816-valve.29」より取得