トランスインターナショナル航空

トランスアメリカ航空
トランスインターナショナル航空
ロサンゼルス航空
IATA国際民間航空機関（ICAO）コールサイン
テレビ[1]
テレビ(1) [2]		TVA [3]
テレビ(1) [2]		トランスアメリカ[3]
トランスインターナショナル[2]
設立1948年12月20日[4]
カリフォルニア州に法人化
運用開始
1946年1月ロサンゼルス航空として
1960年7月18日[5]
トランスインターナショナル航空として
1979年10月1日[6]トランスアメリカ航空として
操業停止1986年9月30日[7] （1986年9月30日）
活動拠点カリフォルニア州オークランド
艦隊規模下記の艦隊を参照
目的地目的地は下記をご覧ください
親会社スチュードベーカー（1962–1964）
トランスアメリカコーポレーション（1968–1986）
本部カリフォルニア州オークランド、
ネバダ州ラスベガス
主要人物カーク・カーコリアン
リー・テイラー
ジェームス・ポーター
注記
（１）IATAとICAOのコードは1980年代まで同じだった
DC-8-61CF 1974

トランス・インターナショナル航空（TIA）は、億万長者のカーク・カーコリアンが最初の財産を築いた会社です。1978年まで、TIAは米国の 補助航空会社であり、当時は米国のほぼすべての商業航空輸送を厳しく管理していた、現在は廃止された連邦機関である民間航空委員会（CAB）によって規制されていました。1964年以降、補助航空会社は単なるチャーター航空会社になりましたが、1964年まではチャーターと定期便のハイブリッドでした。TIAは、1961年までハワイへの定期便を運航していました。TIAは、1940年代にロサンゼルス航空サービス（LAAS）として設立されました。カーコリアンは、1948年から1962年、そして1964年から1968年にこの航空会社を所有し、その後、保険会社のトランスアメリカ・コーポレーションに売却して最初の財産を築きました。

1978年に規制航空会社時代が終焉を迎えた当時、TIAは1976年にサターン航空を買収した後、米国の定期航空会社と比較すると規模は依然として小さかったものの、圧倒的に最大の補完航空会社となっていました。 1979年の米国航空規制緩和後、TIAは社名をトランスアメリカ航空に変更し、限定的な定期便を運航しました。1986年、トランスアメリカ・コーポレーションは、それまでの多角化路線を転換し、TIAの売却を試みましたが、清算に至りました。

1984年、トランスアメリカ航空が賃金削減を求めていた頃、トランスアメリカ・コーポレーションは非組合子会社としてトランス・インターナショナル航空を設立しました。トランスアメリカ・コーポレーションは、組合加盟航空会社と非組合加盟航空会社の子会社を別々に所有することを認められるという法的先例を確立しました。

歴史

カーコリアン以前のロサンゼルス航空DC-3、バーバンク空港、1948年2月

起動する

カーク・カーコリアンは第二次世界大戦のパイロットで、大西洋を横断するパイロット教育と航空機の輸送に従事し、その中にはカナダからイギリスまでのデ・ハビランド・モスキートの無着陸飛行という記録的な飛行も含まれていました。

1946年1月、カーコリアンと妹は航空機の売買に関する提携を結んだ。[8]この活動は大きな注目を集めた。1946年10月、カーコリアンが戦時余剰のダグラスDC-3でハワイから本土へ向かう途中、フェリーの燃料タンクシステムに不具合が生じ、エンジンが停止した。乗組員は電力復旧前に遭難信号を発信し、ニュースで報じられた。[9]

ロサンゼルス航空サービス（LAAS）は、独立した不定期航空会社であり、後に不定期航空会社または補助航空会社として知られるようになりました。LAASは、 1946年1月にはすでにC-47で運航していました。[10] 1946年には、LAASの存在が3月にラガーディア空港、[11] 4月にシカゴで確認され、[ 12] LAASは5月にシアトルからアラスカへのチャーター便を宣伝しました。[13] 1947年、LAASはロサンゼルス市空港からビッグベアへのDC-3の定期便を開始しました。当時の所有者/運営者はジェームズ・ポーターとリー・テイラーでした。[14]

カーコリアンのパートナーシップは1948年6月にLAASを買収し、同年8月13日にはCAB（運輸・航空局）から不定期航空会社として登録状が発行された（CABは当時、これらの航空会社に対し、証明書の代わりにこれを発行していた）。[8]カーコリアンは1948年12月20日、カリフォルニア州にロサンゼルス・エア・サービス社を設立した。これは、当初のLAASとは別個の[15]法人であった。しかし、登録状がLAASパートナーシップからLAAS法人に移管され、法人が航空会社となったのは1951年4月5日になってからであった。[16]

カリフォルニア・ハワイアン・ コンステレーションは1953年2月にオークランドのLAASからリースされた。カーコリアンは回収された航空機からこの航空機を再建し、かなりの利益を得た（本文参照）。

ロサンゼルス航空

カーコリアンの指揮下では、LAASは断続的に運航していた。1951年第3四半期から1954年第1四半期までは運航がなく[17]、1957年と1958年も最小限の運航しかなかった（表1参照）。1957年9月、CABはLAASに対し、保有する航空機をすべて売却したため、30日以内に運航しなければ運航権限を失うと警告した[18] 。カーコリアンの関心は航空運航と同じくらい航空機取引に向けられていた。1955年にカーコリアンがラスベガスのカジノに投資した際には、『バラエティ・マガジン』は彼を航空会社経営者ではなく、飛行機ディーラーと呼んだ[19] 。カーコリアンはLAASを通じていくつかの有名な取引を行った。例えば、1951年にLAASは英国海外航空（BOAC）の保険会社から英国でBOACのコンステレーションの残骸を購入し、米国に輸送してロッキード社に再構築させ、[20]カリフォルニア・ハワイアン航空（別の非正規航空会社）にリースしました。[21]結局、この取引でカーコリアンは50万ドル以上（2025年のドル価値で550万ドル以上）の利益を得ました。[22] LAASのC-46とDC-4航空機の写真については外部リンクを参照してください。

表1：ロサンゼルス航空サービスの財務実績、1952～1960年
000米ドル1952年（1）[23]1953年（1）[24]1954年[25]1955年[26]1956年[27]1957年[28]1958年[29]1959年[30]1960年[30]
営業収益:
軍事憲章6241,0321,95021311,3151,652
民間憲章6484945249279
予定275910000939
他の010313184780
合計007151,1002,0093382201,6422,870
税引前利益（損失）01343（5）（169）（249）（69）287
営業収益:
業界の割合（2）0.00.01.31.43.00.70.32.13.4
業界（2）位該当なし該当なし211815232477
（１）作動しなかった（２）すべての補助航空会社

トランスインターナショナルとハワイ

L-1049H スーパーコンステレーション
1966年のロンドン・ガトウィック空港。TIAが1962年に購入したDC-8試作機「シップワン」

LAASは1960年に社名を変更したが、これは定期ヘリコプター航空会社であるロサンゼルス航空との混同を避けるためでもあった。当初は「カリフォルニア・ナショナル航空」を希望していたが、ナショナル航空が反対したため「カリフォルニア・インターナショナル航空」に変更し、最終的にトランス・インターナショナルに落ち着いた。当初は単なる商号であったが、[31]その年の後半にLAASは社名を変更した。[32]社名変更と同時に、LAASはDC-6B機で西海岸からハワイへの定期便市場に参入した。ハワイの代表はピーター・ユベロスで、後に1984年ロサンゼルスオリンピックの運営で有名になった。[33] TIAの1960年の収益は、以前よりもはるかに高いレベルの定期便を反映している。表1を参照のこと。しかし、1960年4月以降、補助航空会社の法的地位が疑問視されるようになり、1962年に議会がこの問題を解決した結果、補助航空会社は1964年からチャーター便のみの運航に制限された。

ジェッツ

1966年。このコンバーチブルDC-8の貨物ドアがちょうど見える

1960年、アメリカ空軍は自前の輸送サービスから民間チャーターへの重点を移し、競争入札による発注は廃止した。代わりに、CAB（運輸・航空局）は軍用チャーター便の料金を一律（かつ大幅に高額）に設定し、民間予備軍用航空艦隊（CRAF）への参加を条件に契約を締結した。これにより、軍が重視する長距離ジェット機や貨物輸送能力を持つ機体、そしてとりわけコンバーチブル機（旅客機と貨物機の両方を輸送できる機体）をCRAFに登録した航空会社は、優遇措置を受けることができた。

TIAはジェット機の運航を補完する最初の航空会社であり、[34]ダグラスDC-8試作機「シップワン」[35]を購入した。これは当時最新鋭のJT3D ターボファンエンジンにアップグレードされていた[36]。TIAは直ちに620万ドルの軍用チャーター契約を獲得したが、[37] これはTIAの1961年の総収入を上回る額であった（表2参照）。1963年7月、TIAは軍の優遇措置を利用して旅客／貨物兼用機を取得した初の航空会社となり、軍用貨物ジェットチャーター便を運航した。[38]カーコリアンは後に、ジェット機への移行は「真のブレークスルーだった」と述べた。 [ 39 ]表1と表2の性能の大きな違いに注目してほしい。シップワン以外にも、TIAは1960年代にダグラスから12機のDC-8を新造機として購入したが、全てコンバーチブル機であった。[40]ベトナム戦争により軍用チャーター便が急増した。[41] TIAはほとんどの航空会社よりもはるかに低いコストで運営されており、[42]軍のチャーター料金の上昇やコンバーチブルジェット機の需要の増加も相まって、急速な成長と高い営業利益率を達成しました。[43]例えば、1964年から1965年にかけて、TIAの収益は56%増加し、営業利益率は19.4%から33.0%に拡大しました。

1965年、TIAのジェット機は更なる利益をもたらした。CAB（運航局）は、その夏、TIA（およびワールド・エアウェイズ）に対し、ヨーロッパ路線のチャーター便運航の免除を認可した。[44] CABはジェット機の供給能力の拡大を求めていたが、既にヨーロッパ路線の運航認可を取得していた補助航空会社であるサターンとキャピトルは、それぞれジェット機を1機も保有していなかった。[45]ヨーロッパ路線の運航権を獲得したことはTIAにとって幸運だった。後述するように、ヨーロッパは補助航空会社にとって主要な非軍事市場となったのである。

表2：トランス・インターナショナル航空の財務実績、1961～1970年
000米ドル1961年[46]1962年[47]1963年[47]1964年[48]1965年[49]1966年[50]1967年[51]1968年[52]1969年[52]1970年[53]
営業収益:
軍事憲章3,9609,97310,55911,59113,73118,54314,03422,12422,63025,832
民間憲章198523242,1897,06410,93113,74522,61725,80633,834
予定1,52420
他の726302041,0681,3713,7413,3851,5791,267
合計5,75410,05010,91013,98421,86330,84631,51948,12550,01660,933
営業利益（損失）1761,4092,5812,7107,2049,1428,62910,4164,7637,809
純利益（損失）2761,2801,8561,1013,8904,5455,3916,5354,0122,388
営業利益率（％）3.114.023.719.433.029.627.421.69.512.8
営業収益:
業界の割合（1）7.09.411.813.215.514.712.214.813.818.1
業界（1）位5344333231
（１）すべての補助航空会社
DC-8-63CF マンチェスター1974
1968年から1972年にかけて、ボーイング727-100Cが2機運用された。

スチュードベーカーとトランスアメリカ

1962年10月、スチュードベーカーは事業の多角化を図り、TIA [54]を270万ドルの株式で買収した。[55] 1964年、スチュードベーカーは方針を転換し、6月にカーコリアンが250万ドルの現金でTIAを買い戻した。社長のグレン・クレイマーは重要な少数株主であった。スチュードベーカーへの支払いのために借りた資金を返済するため、[56]カーコリアンは1965年4月にTIAを株式公開した。これは補足株式公開の第1号となった。[57] 1966年、航空会社は本社をラスベガスからカリフォルニア州オークランドに移転した。[58] 1967年9月、当時サンフランシスコに本社を置いていた保険会社トランスアメリカコーポレーションは、TIAを当時の価値1億4,700万ドル（2025年に換算すると13億ドル以上）の株式で買収することを申し出た。[59]取引は1968年3月に完了した。[60]カーコリアンは1億400万ドルを獲得した。[39]クレイマーはTIAの社長兼CEO、トランスアメリカの取締役に就任した。[61]

L-100-30土星との合体後のヘラクレス、パリ1977
DC-10 フランクフルト1977
747 海兵隊チェリーポイント航空基地1982
上記のDC-8-63CFと同じ機体だが、CFM56エンジンに換装されてDC-8-73CFとなった。フランクフルト、 1985年

ヨーロッパ

ヨーロッパは補完航空会社にとって比類なく重要な商業市場となった。1974年までに補完航空会社は8社、いわゆるビッグ5（キャピトル、オーバーシーズ・ナショナル（ONA）、サターン、TIA、ワールド）とリトル3（ジョンソン、マカロック、モダン）となった。[62] 1972年までにTIAはヨーロッパでのチャーター便で最大の市場シェアを獲得し、[63]このようなチャーター便はTIAの商業旅客収入の64.6％を占めたが、これはビッグ5の中で最も低い指標であった。例えば、ONAは商業旅客収入の99.5％をヨーロッパに依存していた。[64] [65]ヨーロッパ市場は1973年まで力強く成長したが、その年に予想外に需要が頭打ちとなり、1973年の石油危機の結果燃料価格が急騰した第4四半期には状況はさらに厳しくなった。[ 66] TIA は 1974 年にサターン航空の買収を提案し、1976 年に取引が完了した時点ではヨーロッパへのチャーター旅客便をまったく運航していなかった航空会社を買収した。

追加航空会社および米国-ヨーロッパ間のチャーター便の詳細については、以下を参照してください。

サターン航空の合併

1974年4月、TIAはトランスアメリカ株1500万ドルでサターンを買収することに暫定合意した。[67] CABが指摘したように、サターンはTIAを補完し、最も収益性の高い補足的航空会社だった。1974年、貨物輸送はサターンの収益の2/3を占めていたのに対し、TIAは3.3%だった。また、軍需品輸送はサターンの収益の47%を占めていたのに対し、TIAは12.5%だった。[68]サターンは1974年11月に旅客輸送から完全に撤退した。[69]取引は1976年11月に完了し、その間にサターンの業績は大幅に改善した。サターンは再交渉を行い、買収価格は完了までに2倍以上の3500万ドル（2025年換算で1億9000万ドル以上）にまで上昇した。[70] [71] TIAはこうしてロッキードL-100ハーキュリーズやロッキードL-188エレクトラといった貨物機を含む強力な貨物事業を獲得した。特にサターンは、アメリカ空軍とアメリカ海軍の国内航空貨物ネットワークであるログエアとクイックトランスにおいて主導的な地位を築いていた。ログエアとクイックトランスの契約におけるサターンのシェアは、L-100の独占供給元としての地位に基づき、1970年代半ばには86%にも達し、[72] TI​​Aはその地位を継承した。

表3：トランスインターナショナル航空の財務実績、1971～1978年
000米ドル1971年[73]1972年[74]1973年[68]1974年[68]1975年[75]1976年[75]1977年[76]1978年[76]
営業収益:
軍事憲章21,36211,64913,11626,10024,80772,85571,970
民間憲章41,30953,49262,07588,62393,969105,073117,250153,306
他の3,119（236）2,8923,2773,91020,7115,884
合計65,79074,27573,486104,634123,347133,788210,815231,161
営業利益（損失）12,0664,3042,9343,75417,60112,39416,39725,651
純利益（損失）4,3504,960（1,490）4,9863,1279,54116,319
営業利益率（％）18.35.84.03.614.39.37.811.1
営業収益:
業界の割合（1）18.222.419.624.428.532.040.843.6
業界（1）位21211111
（１）すべての補助航空会社

規制緩和と新しい名前

サターンとの合併後、TIAは圧倒的に最も大きな補足収入源となった。表3が示すように、規制時代の最終年である1978年には、TIAは補足収入全体の43%以上を占めていた。しかし、TIA全体の規模はまだそれほど大きくなく、1978年、収入で最大の定期航空会社はユナイテッド航空で、TIAの15倍以上の35億ドルだった。[77] 米国の航空会社規制緩和は1979年に発効したが、1978年末までにCAB（運輸局）は既にTIAのヨーロッパへの定期便を承認していた。[78] 1979年5月までに、TIAはロサンゼルスとニューヨークからアムステルダムへの定期便を運航していた。[79] 10月1日、同航空会社は親会社と同じ社名となり、トランスアメリカ航空（TA）となった。[80]

当時、トランスアメリカは、3年間でボーイング747を8機追加し、主要な国際定期航空会社になりたいと述べていた。 [81]しかし、収益実績を誇る同社は慎重な姿勢を取り、1982年の時点で定期便による収入が全体の15%、軍のチャーター便が30%となることを目標にしていた。同社は引き続き国際チャーター便に重点を置き、以前の航空会社が撤退したことで恩恵を受けたが、[82]規制緩和後の最初の数年間で国際チャーター便の総量が大幅に減少した。[83]トランスアメリカ社の定期便はこの控えめな野心を反映しており、比較的少数の路線、主に国際路線での低頻度のサービスとなった（「目的地」の項を参照）。最終的にトランスアメリカが受領した747はわずか3機であった。同社は12機のDC-8-61/63をDC-8-71/73に改造した（ CFM56-2 高バイパスターボファンエンジンへの換装など）。トランスアメリカは、70シリーズのDC-8は当時最新鋭だったボーイング767と同じ座席数でありながら、国際線の航続距離（ ETOPS導入以前の大陸間航空機ではなかった初期の767モデルには当てはまらない）と、運航コストが767の1%以内、つまり半分のコストで済むと指摘した。[82]

表4：トランスアメリカ航空の財務実績、1979～1986年
000米ドル1979年[84]1980年[85]1981年[86]1982年[87]1983年[87]1984年[88]1985年[89]1986年[90]
営業収益:
旅客チャーター160,967205,963168,895137,032117,225115,09384,848
貨物チャーター92,285113,885126,72179,454105,983133,45554,468
予定8,32923,47020,51620,00220,7567,306
他の8,9584,6502,9313,0203,6269,4674,552
合計270,539347,969319,063239,507247,590274,000265,321143,868
営業利益（損失）11,05734,27224,01026,29033,11215,448（19,990）
純利益（損失）16,49524,45724,73323,55926,65038,10020,7962,197
営業利益率（％）4.19.87.511.013.45.8-13.9
総収益の割合として予定3.16.76.48.48.42.8

労働問題、第2回トランスインターナショナルと終了

1983年後半、TAはパイロットに対し賃金の返還を求めた[91] 。パイロット組合である航空パイロット協会（ALPA）は、これは利益を上げている航空会社にとって50%の賃金カットに相当すると主張した[92]（後に60%に引き上げられた[88]）。しかしTAは、新規参入のチャーター便運航会社の賃金がはるかに低いことを指摘した。パイロットの賃金は業界全体の問題であった。例えば、1983年、経営破綻したコンチネンタル航空は、パイロットをはじめとする従業員にはるかに低い賃金を課した[93] 。同年、ALPAは、規制緩和以降、航空会社に20億ドル以上の節約をもたらしたと発表した[94] 。

2機目のTIA DC-8-61CF パリ1985

1984年、トランスアメリカ社は、ルイビルに拠点を置く休眠航空会社セントラル・アメリカン・インターナショナルの免許を利用し、TAの非組合航空会社として、第二のトランス・インターナショナル航空を設立すると発表した。同社はTAからこの新航空会社への事業移管の意図を否定したが、ALPAは懐疑的だった。ALPAは新航空会社を解散させる代わりに譲歩を提案したが、トランスアメリカはこれを拒否した。ALPAは、規制時代の航空会社合併において常套手段であった労働保護条項の導入を政府に強制するよう訴えた。政府は、これは航空会社規制緩和の趣旨に反すると主張し、裁判所もこれを認め、持株会社が組合加盟航空会社と非組合加盟航空会社の両方を所有できることを認めた。

1984年、トランスアメリカ社は、パイロットの病欠を阻止するための裁判所命令を獲得した。[95] 1985年の初め、パイロットたちはこの航空会社に対する広報活動を開始した。[96] 8月、TAはオークランドの整備基地を閉鎖し、同じくオークランドに拠点を置くワールド航空と契約した。TAの元整備士の多くがワールド航空に移籍したが、賃金は低かった。 [88]数日後、TAは75人のホワイトカラー労働者も解雇した。一時解雇は、5機のDC-8の売却も一部反映していた。[97]活動の縮小は表4に見られる。1986年1月、トランスアメリカ社は、非金融事業から撤退し、バジェット・レンタカーおよび産業子会社とともにTAを売りに出すと発表した。 [98] 7月、TAを買収するために結成された従業員グループは、（非公開の）提示価格に衝撃を受け、一方、TAの全機が市場に出ていた。[99]最終的に8月、同社は9月30日付けで航空会社を閉鎖することを決定したが、そのタイミングは年間の軍事契約の受注によって左右された。[100]翌年、TAは747を2機1億2600万ドルで、DC-8-73CFを7機1億6550万ドルで売却し、[101] 3機目の747を6300万ドルで[102]、ハーキュリーズを11機8635万ドルで売却した。 [103] 1986年10月4日、TAが閉鎖されてわずか数日後に、サザン・エア・トランスポートにリースされていた775万ドルのハーキュリーズが墜落した際、TAは12機目のハーキュリーズの保険金を受け取った。[104]

目的地

1947 年 11 月: LAAS はロサンゼルスとカリフォルニア州ビッグベア間の定期便を運航していました。

1960年10月1日：TIAのスケジュールではバーバンクとサンフランシスコからホノルルへの週3便が運航されることが示された。[105]

1984年5月1日：トランスアメリカシステムの時刻表では、主に低頻度（週数回）のフライトが表示されている：[106]

艦隊

ロサンゼルス航空サービス、1956年4月：[107]

ロサンゼルス航空サービス、1960年1月：[108]

トランス・インターナショナル、1962年8月: [109]

トランス・インターナショナル、1971年8月: [110]

トランス・インターナショナル（ World Airlines Fleets 1979（著作権1979）による）: [111]

トランスアメリカ航空、1986年9月：[112]

事故や事件

  • 1970年9月8日：トランス・インターナショナル航空863便（DC-8-63CF N4863T）は、ニューヨーク発ワシントンD.C.行きのフェリー便でしたが、離陸直後に墜落しました。右昇降舵に異物が挟まり、機体が極端に機首を上げ、失速して墜落しました。国家運輸安全委員会（NTSB）は、機長が機体を適切に監視せず、離陸を適時に中止させなかったことを原因として挙げました。搭乗していた乗員11人全員が死亡しました。（113）
  • 1977年5月24日：トランス・インターナショナル航空のロッキードL-100-30型機（N24ST）がオークランドでの定期整備中に燃料タンクの爆発事故を起こし、従業員2名が死亡、主翼が破損した。機体は修理され運航再開されたが、1984年に破壊された。[114] [115]
  • 1979年11月18日：トランスアメリカ・ロッキードL-188CエレクトラN859Uがアメリカ空軍のLogairフライト3N18を運航し、ラスベガスのネリス空軍基地へ向かう途中、ヒル空軍基地を出発した。12,000フィートから13,000フィートに上昇中にすべての電力が失われたため、乗組員は即時降下を要請した。飛行機は高い対気速度と高い降下率に達した後、飛行中に分解し、乗組員3名全員が死亡した。原因は、電気系統の進行性故障により、夜間の計器飛行条件下で重要な計器と照明が使用不能または不安定になったことと考えられる。乗組員は方向感覚を失い、制御不能になった。[116]この飛行機はサターン航空を経由してユニバーサル航空から継承された。ヒル空軍基地付近では、以前にも他の2機のユニバーサル・エレクトラ（N851U、N855U）が墜落している。
  • 1980年8月23日：トランスアメリカL-100-30 N18STは、ペンサコーラ海軍航空基地からノースアイランド海軍航空基地へ高度5,000フィートで降下中、カリフォルニア州オタイ近郊で機尾が落下傘降下者に衝突し、死亡した。機体と乗組員は最小限の損傷で無事着陸した。[117] [118]
  • 1983年8月27日：トランスアメリカL-100-30 N17STがアンゴラのドゥンド近郊の2,650フィートの霧の中で墜落し、[119]乗組員7人全員が死亡した。[120]
  • 1984年12月29日：トランスアメリカL-100-30 N24STがアンゴラのカフンフォで銃撃により地上破壊された。[121] [122]トランスアメリカはダイヤモンド採掘会社ディアマンとの契約に基づいて運航しており、UNITAがこの攻撃の責任を負った。[123]この攻撃で副操縦士が死亡した。[124]

参照

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  • ロサンゼルス航空サービスC-46の写真：「ロサンゼルス航空サービス カーティスC-46 N1663M」（写真）。edcoatescollection.com 。エド・コーツ民間航空機写真コレクション。1956年。2025年1月11日閲覧。
  • ロサンゼルス航空サービスDC-4の写真：「ロサンゼルス航空サービス ダグラスDC-4 N95410」（写真）。edcoatescollection.com 。エド・コーツ民間航空機写真コレクション。1956年。2025年1月11日閲覧。
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