トライアンフ・モーター・カンパニー
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| 設立 | 1885年（S. Bettmann & Co. 輸出入代理店として） |
|---|---|
| 廃止 | 1984 |
| 運命 | レイランド・モーターズに買収（1960年） 、ブランドが廃止（1984年） 、BMWに買収（1994年） |
| 本部 | コベントリー、イングランド、イギリス |
主要人物 | ジークフリート・ベットマン、モーリッツ・シュルテ（創設者） |
| 親 | スタンダード・モーターズ社、レイランド・モーターズ社、ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーション社、BL plc |
トライアンフ・モーター・カンパニーは、 19世紀から20世紀にかけてイギリスで自動車とモーターを製造していた会社です。このブランドの起源は、1885年にニュルンベルク出身のジークフリート・ベットマンがS.ベットマン＆カンパニーを設立し、ヨーロッパから自転車を輸入し、ロンドンで自身の屋号で販売を開始したことです。翌年、屋号は「トライアンフ」に変更され、1887年には同じくドイツ出身のモーリッツ・シュルテがパートナーとして加わりました。1889年、二人はイギリスのコベントリーで自転車の生産を開始しました。
トライアンフは1923年に最初の自動車を製造した。[1]同社は1960年にレイランド・モーターズに買収され、最終的には1968年に巨大コングロマリットのブリティッシュ・レイランド（BL）の一部となり、トライアンフブランドはかつてのレイランドの仲間であったローバーやジャガーと共にBLのスペシャリスト部門に吸収された。トライアンフバッジをつけた車両は、トライアンフブランドが1984年に廃止されるまでBLによって生産され、その後はBLの後継会社であるローバー・グループの傘下で休眠状態にあった。現在、トライアンフブランドの権利はBMWが所有しており、BMWは1994年にローバー・グループを買収した。
歴史
トライアンフ・サイクル・カンパニー（1897-1930）
S.ベットマン社は1897年にトライアンフ・サイクル社に改名されました。[2] 1902年、コベントリーのマッチ・パーク・ストリートにある工場でトライアンフのオートバイの生産を開始しました。当初は他社からエンジンを購入していましたが、事業が順調に拡大し、すぐに自社エンジンの製造を開始しました。1907年にはプライアリー・ストリートにあった紡績工場の敷地を購入し、新工場を建設しました。第一次世界大戦中、イギリス軍から550ccのモデルHの大量受注を受け、1918年までにトライアンフはイギリス最大のオートバイメーカーとなりました。
1921年、ベットマンは1919年に入社したゼネラルマネージャーのクロード・ホルブルック（1886-1979）の説得を受けてドーソン自動車会社の資産とクレイレーンの建物を取得し、リー・フランシスが設計したトライアンフ10/20という1.4リッターエンジンの車と生産を開始した。ベットマンは販売された車1台ごとにリー・フランシスにロイヤリティを支払っていた。[3]この車とその後継車の生産は中程度だったが、1927年にトライアンフ・スーパー7が発売され、1934年まで大量に販売されたことで状況は一変した。
トライアンフ・モーター・カンパニー（1930-1944）
1930年、社名をトライアンフ・モーター・カンパニーに変更した。[2]ホルブルックは、大衆市場で大手自動車メーカーと競争できないと悟り、高級車の製造に着手し、サザンクロスとグロリアというモデルを発売した。当初はトライアンフ製エンジンを搭載していたが、設計はコベントリー・クライマックスが担当していた。しかし、1937年、トライアンフは1934年に同社の実験部長に就任したドナルド・ヒーリーの設計による独自エンジンの生産を開始した。
しかし、同社は財政難に陥り、1936年にトライアンフの自転車事業とオートバイ事業は売却され、オートバイ事業はアリエルのジャック・サングスターに売却され、トライアンフ・エンジニアリング社となった。[2]ヒーリーはアルファロメオ 8C 2300を購入し、アルファロメオにインスパイアされた直列8気筒エンジンを搭載した新型車「トライアンフ・ドロマイト」を開発した。[4]この車は1934年に3台製造されたが、そのうち1台は競技に使用され事故で破壊された。1937年から1940年にかけて製造されたドロマイトは、これらのプロトタイプとは無関係である。
1939年7月、トライアンフ・モーター・カンパニーは破産管財人によって管理され、工場、設備、そして営業権が売りに出されました。[3]トライアンフはトーマス・W・ワード・スクラップ会社によって買収され、ヒーリーがゼネラルマネージャーに就任しましたが、第二次世界大戦の影響で再び自動車生産が停止し、ホルブルック・レーン工場は1940年の爆撃によって完全に破壊されました。[5]
スタンダード トライアンフ (1944-1960)
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1944年11月、トライアンフ・モーター・カンパニーの残部とトライアンフの商標はスタンダード・モーター・カンパニーに買収され[6]、子会社「トライアンフ・モーター・カンパニー（1945）・リミテッド」が設立され、生産はコベントリー郊外のキャンリーにあるスタンダードの工場に移管された。トライアンフの新しい所有者は、1938年以来、ジャガーとその前身となる会社にエンジンを供給していた。スタンダード・トライアンフの社長であるジョン・ブラック卿と、ジャガーの創設者であり所有者であるウィリアム・ライオンズとの論争の後、ブラックが倒産したトライアンフ事業の残部と名称の権利を買収した目的は、間もなく発売される戦後ジャガーに対抗できる車を製造することであった[7] 。
戦前のトライアンフモデルは復活せず、1946年にトライアンフ・ロードスターを皮切りに、新たなトライアンフシリーズが発表されました。ロードスターは、鋼材が不足し、航空機生産で余剰となったアルミニウムが豊富にあったため、アルミニウム製のボディを採用しました。同じエンジンは、後にトライアンフ・レナウンと改名された1800年型タウン＆カントリー・サルーンにも搭載されました。このサルーンは、スタンダード・トライアンフの社長であるジョン・ブラック卿が選んだスタイリングで有名でした。同様のスタイルは、その後のトライアンフ・メイフラワー・ライトサルーンにも採用されました。これら3つのモデルすべてに、戦前のモデルに使用されていた「地球儀」バッジが目立つように掲げられていました。ジョン卿が会社を退職せざるを得なくなったため、このシリーズは直接的な後継モデルが開発されることなく廃止されました。当時、アルミニウム板は、ほとんどの自動車産業において、鋼板の代替としてあまりにも高価になっていたためです。
1950 年代初頭、スポーツカーには Triumph という名前を使用し、セダンには Standard という名前を使用することが決定され、1953 年には1981 年まで生産されたTRシリーズのスポーツカーの最初のモデルであるTriumph TR2が発売されました。興味深いことに、TR2 の前面には Standard のバッジが、ホイールキャップには Triumph の地球儀が付いていました。
スタンダード社は、スタンダード・エイトとスタンダード・テンという名の小型サルーンを製造しており、後継車の開発に取り組んでいました。TRシリーズの成功により、トライアンフはスタンダードよりも市場性の高いブランドとみなされ、1959年にトライアンフ・ヘラルドとして新車が発売されました。英国で製造された最後のスタンダード車は、1963年にトライアンフ2000に置き換えられました。
レイランドとその後（1960-1984）
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スタンダード・トライアンフは1960年12月にレイランド・モーターズ社に買収され、ドナルド・ストークスが1963年にスタンダード・トライアンフ部門の会長に就任した。1967年にレイランド・モーター・コーポレーションがローバー社を買収し、1968年にレイランド・モーター・コーポレーションはブリティッシュ・モーター・ホールディングス（ 2年前にブリティッシュ・モーター・コーポレーションとジャガーが合併して設立）と合併して、ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーションが設立された。トライアンフは1960年にリバプールのスピークに組立工場を設立し、同社の最新鋭工場の規模を徐々に拡大し、最終的に年間10万台の自動車を生産できるようになった。しかし、この工場はフル稼働にはならず、主に組立工場として使われたため、生産台数は最大でも3万台にとどまった。[8] 1960年代から70年代にかけて、トライアンフはミケロッティ風のサルーンやスポーツカーを次々と販売した。その中には、1973年にすでに16バルブの4気筒エンジンを搭載していた先進的なドロマイト・スプリントも含まれていた。この時代のトライアンフの多くは信頼性に欠け、特に2.5 PI（ガソリン噴射）は燃料噴射に問題があったと言われている。オーストラリアでは夏の暑さで電動燃料ポンプ内のガソリンが蒸発し、頻繁に故障した。この噴射システムは国際大会でその実力を証明していたが、海抜3,000フィート（910メートル）以上の高度で燃料混合物を調整するための高度補正がなかった。ルーカスシステムは不評だった。ルーカスはそれ以上開発を望まず、スタンダード・トライアンフのディーラーは関連する工場や現場でのトレーニングコースに参加することをためらった。
レイランド社あるいはBL社が所有していた期間の大半において、トライアンフのブランドは同社のスペシャリスト部門に属し、ローバー・トライアンフ、後にジャガー・ローバー・トライアンフと呼ばれていた。ただし、1970年代半ばの短期間、BLのすべての自動車ブランドがレイランド・カーズの名の下にまとめられていた時期を除く。ローバー・トライアンフとして開始された唯一の新型トライアンフ・モデルはTR7であり、閉鎖された3つの工場で順次生産された。その工場とは、スピーク工場、リバプールにあった経営不振のレイランド時代のスタンダード・トライアンフ工場、[8]キャンリーとコベントリーにあったオリジナルのスタンダード工場、そして最後にソリハルのローバー工場である。TR7をベースにした拡張シリーズ、コードネーム「リンクス」のファストバック型を含む計画は、スピーク工場の閉鎖とともに終了した。 4気筒のTR7と、その短命な8気筒派生モデルTR8は、ソリハル工場のロードカー部門が閉鎖されたときに生産終了となった（工場ではランドローバーの製造が続けられた）。
トライアンフカーの終焉
最後のトライアンフモデルは1981年に発表されたアクレイムで、基本的にはオックスフォードのコーリーにある旧モーリスモーターズ工場で、日本の自動車メーカーであるホンダからライセンスを受けて製造されたホンダバラードのリバッジモデルでした。トライアンフの名前は1984年の夏に消え、アクレイムはホンダの次世代シビック/バラードモデルのリバッジバージョンであるローバー200に置き換えられました。これはローバーグループのリブランディングの第一段階であり、1980年代末までにオースティンとモリスのブランドも消え、ローバーブランドが同社の製品のほとんどを占めるようになりました。BL自動車部門は当時までにオースティンローバーグループに改名されていましたが、 1984年にはモリスブランドとトライアンフブランドも廃止されました。
現在の所有者と復活の可能性
この商標は現在、 BMWが所有しています。BMWは1994年にローバーグループを買収した際にトライアンフも買収しました。BMWはローバーを売却しましたが、トライアンフとライリーのブランドは保持しました。ローバーを買収したフェニックス・コンソーシアムはトライアンフブランドの買収を試みましたが、BMWはフェニックスが譲り渡せば契約を破棄するとして拒否しました。スタンダードのブランドはブリティッシュ・モーター・ヘリテージに移管されました。スタンダードのブランドは今もブリティッシュ・モーター・ヘリテージが保持しており、同社は既存のトライアンフ車のスペアパーツ販売およびサービスに関してトライアンフのブランドを使用するライセンスも保有しています。
2000年代初頭、BMWがマツダMX-5のライバルとして、 Z4ロードスターをベースとしたより安価な4気筒後輪駆動車を市場に投入するという提案がなされたと報じられました。この新型車は、オースチン・ヒーレーまたはトライアンフのいずれかのブランド名で販売されると推測されていました。開発は行われましたが、生産は開始されませんでした。
2005年、BMWのカリフォルニアにあるデザインワークス・スタジオが、新型ミニ・ロードスターにトライアンフ・ブランドを復活させ、トライアンフ・ブランドとしてブランディングとスタイリングを行うという提案をしたと報じられました。しかし、このアイデアはミニ・ディーラーによって却下されました。彼らは、第二の老舗ブランドを販売することやショールームを増やすことに抵抗を感じていたのです。
2011年、BMWはトライアンフのローレルリースバッジを車両や様々な商品に使用するため、欧州商標を申請しました。この申請は2012年後半に公開され、トライアンフブランドの復活に関する噂がさらに広まりました。 [9] BMWオーストラリアのコーポレートコミュニケーション責任者であるピアーズ・スコット氏は、 Drive誌のインタビューで次のように述べています。
「[トライアンフブランド]は、私たちが望めばいつでも若返らせることができます。私たちのブランドにトライアンフがあることを人々が認識していないとは思いますが、私はトライアンフの居場所を見つけるのに苦労しています。生産期間中にBMWバッジを付けない車は考えられません。それが「i」であれ、単にBMWであれ。」[10]
2023年、自動車デザインハウスのマキナはBMWの許可を得て、創立25周年とトライアンフ・カーズ創立100周年を記念して、トライアンフTR25コンセプトカーを発表しました。BMW i3SをベースにしたTR25は、 1953年のトライアンフTR2 MVC575「ヤベケ」に敬意を表しており、記録破りの車から多くのデザイン要素を取り入れています。[11]マキナのディレクター、マイケル・アニはAuto Expressのインタビューで、TR25はコンセプトカーとして企画されたものの、BMWのプラットフォームとパワートレインにより、機会があれば量産化も可能だと述べています。[12]
トライアンフの車種
戦前
| モデル名 | エンジン | 年 |
|---|---|---|
| 勝利 10/20 | 1393cc直列4気筒 | （1923–1925） |
| トライアンフ 13/35または 12.8 | 1872cc直列4気筒 | （1927–1927） |
| トライアンフ15/50または15 | 2169cc直列4気筒 | （1926–1930） |
| トライアンフ スーパー7 | 747cc直列4気筒 | （1928年） |
| トライアンフ スーパー8 | 832cc直列4気筒 | （1930年） |
| トライアンフ スーパー9 | 1018cc直列4気筒 | （1931年） |
| トライアンフ グロリア10 | 1087cc直列4気筒 | （1933年） |
| トライアンフ 12-6 スコーピオン | 1203 cc直列6気筒 | （1931–1933年） |
| トライアンフ・サザンクロス | 1087/1232 cc直列4気筒 | （1932年） |
| トライアンフ グロリア('12' / '12') 4 | 1232/1496 cc直列4気筒 | （1934–1937） |
| トライアンフ グロリア('6' / '6/16') 6 | 1476/1991 cc 直列6気筒 | （1934–1935年） |
| トライアンフ グロリア14 | 1496/1767 cc直列4気筒 | （1937–1938年） |
| トライアンフ ドロマイト 8 | 1990 cc 直列 8 気筒 (DOHC) | （1934年） |
| トライアンフ ドロマイト ヴィテッセ 14 | 1767/1991 cc 直列4/6気筒 | （1937–1938年） |
| トライアンフ ヴィテッセ | 1767/1991 cc 直列4/6気筒 | （1935–1938年） |
| トライアンフ ドロマイト 14/60 | 1767/1991 cc 直列4/6気筒 | （1937–1939） |
| トライアンフ ドロマイト ロードスター | 1767/1991 cc 直列4/6気筒 | （1937–1939） |
| トライアンフ12 | 1496cc直列4気筒 | （1939–1940年） |
戦後
| モデル名 | エンジン | 年 | 建造数 |
|---|---|---|---|
| トライアンフ 1800 サルーン | 1776cc直列4気筒 | 1946–1949 | |
| トライアンフ 1800 ロードスター | 1776cc直列4気筒 | 1946–1948 | |
| トライアンフ 2000 サルーン | 2088cc直列4気筒 | 1949 | |
| トライアンフ 2000 ロードスター | 2088cc直列4気筒 | 1948～1949年 | |
| トライアンフ・レナウン | 2088cc直列4気筒 | 1949–1954 | |
| トライアンフ・メイフラワー | 1247cc直列4気筒 | 1949–1953 | |
| トライアンフ 20TS | 2208cc直列4気筒 | 1950 | 1（プロトタイプ） |
| トライアンフ TR2 | 1991 cc 直列4気筒 | 1953–1955 | 8,636 [13] |
| トライアンフ TR3 | 1991 cc 直列4気筒 | 1956–1958 | |
| トライアンフ TR3A | 1991 cc 直列4気筒 | 1958–1962 | |
| トライアンフ TR3B | 2138cc直列4気筒 | 1962 | |
| トライアンフ・イタリア | 1991 cc 直列4気筒 | 1959–1962 | |
| トライアンフ TR4 | 2138cc直列4気筒 | 1961～1965年 | |
| トライアンフ TR4A | 2138cc直列4気筒 | 1965–1967 | |
| トライアンフ TR5 | 2498cc直列6気筒 | 1967–1968 | 1161 英国仕様 |
| トライアンフ TR250 | 2498cc直列6気筒 | 1967–1968 | |
| トライアンフ ダヴ GTR4 | 2138cc直列4気筒 | 1961–1964 | |
| トライアンフ TR6 | 2498cc直列6気筒 | 1969–1976 | |
| トライアンフ TR7 | 1998 cc 直列4気筒 | 1975–1981 | |
| トライアンフ TR8 | 3528cc V8 | 1978～1981年 | |
| トライアンフ スピットファイア4 (スピットファイア Mk I) | 1147cc直列4気筒 | 1962～1965年 | 45,763 [14] |
| トライアンフ スピットファイアMk II | 1147cc直列4気筒 | 1965–1967 | 37,409 [14] |
| トライアンフ スピットファイアMk III | 1296cc直列4気筒 | 1967～1970年 | 65,320 [14] |
| トライアンフ スピットファイアMk IV | 1296cc直列4気筒 | 1970～1974年 | 70,021 [14] |
| トライアンフ スピットファイア1500 | 1493cc直列4気筒 | 1974～1980年 | 95,829 [14] |
| トライアンフ GT6 | 1998 cc 直列 6 気筒 | 1966–1973 | 40,926 [14] |
| トライアンフ・ヘラルド | 948cc直列4気筒 | 1959–1964 | |
| トライアンフ ヘラルド1200 | 1147cc直列4気筒 | 1961～1970年 | |
| トライアンフ・ヘラルド12/50 | 1147cc直列4気筒 | 1963–1967 | |
| トライアンフ・ヘラルド13/60 | 1296cc直列4気筒 | 1967–1971 | |
| トライアンフ・クーリエ | 1147cc直列4気筒 | 1962～1966年 | |
| トライアンフ ヴィテッセ6 | 1596cc直列6気筒 | 1962～1966年 | |
| トライアンフ ヴィテッセ スポーツ 6 （ヴィテッセ 6の米国版） | 1596cc直列6気筒 | 1962～1964年 | |
| トライアンフ ヴィテッセ 2リッターとヴィテッセ マーク2 | 1998 cc 直列 6 気筒 | 1966–1971 | |
| トライアンフ 1300 | 1296cc直列4気筒 | 1965～1970年 | |
| トライアンフ 1300 TC | 1296cc直列4気筒 | 1967～1970年 | |
| トライアンフ 1500 | 1493cc直列4気筒 | 1970～1973年 | |
| トライアンフ 1500 TC | 1493cc直列4気筒 | 1973–1976 | |
| トライアンフスタッグ | 2997cc V8 | 1970～1977年 | |
| トライアンフ・トレド | 1296cc直列4気筒 | 1970～1978年 | |
| トライアンフ ドロマイト1300 | 1296cc直列4気筒 | 1976～1980年 | |
| トライアンフ ドロマイト1500 | 1493cc直列4気筒 | 1976～1980年 | |
| トライアンフ ドロマイト1500 HL | 1493cc直列4気筒 | 1976～1980年 | |
| トライアンフ ドロマイト1850 | 1850cc直列4気筒 | 1972～1976年 | |
| トライアンフ ドロマイト1850 HL | 1850cc直列4気筒 | 1976～1980年 | |
| トライアンフ ドロマイトスプリント | 1998 cc 直列4気筒 | 1973～1980年 | |
| トライアンフ 2000 Mk1、Mk2、TC | 1998 cc 直列 6 気筒 | 1963–1977 | |
| トライアンフ 2.5 PI Mk1、Mk2 | 2498cc直列6気筒 | 1968～1975年 | |
| トライアンフ 2500 TC & S | 2498cc直列6気筒 | 1974～1977年 | |
| トライアンフ・アクレイム | 1335cc直列4気筒 | 1981–1984 | 133,625 [15] |
プロトタイプ
トライアンフベースのモデル
| ヴェイルスペシャル | （1932–1936）スーパー8とグロリアをベースにした非常に低い2人乗り |
| スワロー・ドレッティ | （1954–1955） |
| アンフィカー | （1961–1968）トライアンフ・ヘラルドエンジンを使用 |
| ボンド・エキップGT | （1964–1967） |
| スシタ12 | (1968–1970) イスラエルのオートカーズ社が製造したイスラエル製自動車。スシタ12ステーションワゴンとセダン（カーメル）には、トライアンフ・ヘラルド12/50エンジンが搭載されていた。 |
| スシタ 13/60 | (1970–1975) イスラエルのオートカーズ社によって製造されたイスラエル製自動車。2ドア・ステーションワゴン、セダン（カーメル・デュカス）、ピックアップトラックの各バージョンが製造された。トライアンフ・ヘラルドのシャシーをベースに、ヘラルド13/60エンジンとギアボックスを搭載していた。 |
| パンサーリオ | （1975–1977）トライアンフ・ドロマイトをベースにしたモデル |
| フェアソープ・カーズ | |
| サーブ 99 | 親会社であるスカニアが独自のバージョンを開発する前は、トライアンフのスラント4エンジンを使用していました。 |
| ロータスセブン | (1960–1968) シリーズ 2 には多くの標準的な Triumph 部品が使用されていました。 |
| ダイムラー SP250 | ギアボックスとサスペンションにはトライアンフの部品が使用されており、[16]ギアボックスはトライアンフのユニットのコピーであった。[17] |
| ジェンセン・ヒーリー | Mk. TR-6フロントブレーキを使用しました。 |
| MG ミゼット1500 | (1975–1979) ゴムバンパーのミジェットは、1493cc L-4 エンジンと、トライアンフ スピットファイアから流用したギアボックスを使用しました。 |
| トライアンフ・イタリア | (1959–1962) ジョヴァンニ・ミケロッティによって設計されたTR3のシャーシと機械部品はイギリスのトライアンフ・モーター・カンパニーから供給され、イタリアのトリノでアルフレッド・ヴィニャーレによって製造されました。 |
バッジ
グローブ
戦前のトライアンフには、通常はラジエーターグリルに様式化された地球儀のバッジが付いており、これはスタンダードの管理下で生産された最初の 3 つのモデルにも使用されていました。
グリフィン
スタンダードは1947年に自社モデル向けに新しいバッジを導入しました。ヴァンガードで初めて採用されたこのバッジは、グリフィンの翼をモチーフにした高度に様式化されたものでした。[18] TR2の導入に伴い、このバッジの派生形が初めてトライアンフのボンネットに採用されました。一方、グローブはホイールキャップに引き続き採用されました。このダブルバッジはTR3、TR4、2000、1300にも採用されました。
しかし、オリジナルのヘラルド、スピットファイア、ヴィテッセ、GT6 モデルはすべて、ボンネット/ラジエーター グリルにグリフィン バッジのみが付いており、ホイール キャップは装飾されていませんでした。
TR4Aはボンネットにグローブバッジを備えて登場し、明らかにオリジナルのトライアンフバッジへの回帰を意味していました。しかし、このバッジは長くは続きませんでした。レイランド化政策により、TR5以降のモデル、そしてスピットファイア、GT6、2000の後継モデルにはグローブもグリフィンも採用されなかったからです。
レイランド
レイランド社の企業バッジは、ホイールのスポークをモチーフにしたデザインで、1500FWDのホイールキャップに、そして様々なモデルのトランクリッドに取り付けられた金属製の識別ラベルのTriumphのロゴの隣に表示されていました。また、ドロマイト・スプリントエンジンのオイルフィラーキャップにも使用されていました。しかし、ボンネットバッジとしては使用されませんでした。当時のTR6や第2世代の2000といったモデルには、単に「Triumph」のロゴが記されたバッジが付いていました。
雄鹿
スタッグ モデルには、高度に様式化された雄鹿を描いたユニークなグリル バッジが付いていました。
月桂冠
TR7とドロミテシリーズの最終モデルには、月桂冠に囲まれたTriumphの文字をあしらった全く新しいバッジが採用されました。このバッジはAcclaimにも採用され、ボンネットとステアリングホイールのボスに取り付けられました。
勝利を描いた映画やテレビシリーズ
- アルフレッド・ヒッチコック・プレゼンツ、テレビシリーズ、1955-1962年（トライアンフ TR3A）
- 1962年のジェームズ・ボンド映画『 007 ドクター・ノオ』 、ショーン・コネリー主演（トライアンフ・ヘラルド）
- 1963年～『 My Favorite Martian』テレビシリーズ（後に2台の異なる車）でビル・ビクスビーとレイ・ウォルストン（トライアンフ TR4）と共演
- サントロペのジャンダルムにて、1964年、ルイ・ド・フュネスとミシェル・ガラブルー（トライアンフTR3A）
- 1962年、フランスへ行こう！トライアンフ・ヘラルド12/50、トライアンフ・ヘラルド1200、ジャン・ルフェーブルまたはジャン・カルメ
- 『サンダーボール作戦』（1965年）は、ショーン・コネリー主演のジェームズ・ボンドシリーズの第4作目のスパイ映画である（トライアンフ・ヘラルド）
- テレビシリーズ『ミシェル・ヴァイヨンの冒険』、1967年（トライアンフ TR3A）-（トライアンフ TR4）
- 1967年映画『グレート・ホリデー』（トライアンフTR4A、トライアンフ・ヘラルド・サルーン）でルイ・ド・フュネスと共演
- スコットランドヤードのファントマにて、映画、ジャン・マレまたはルイ・ド・フネス出演、1967年（トライアンフ・ヘラルド1200エステート）
- テレビシリーズ『Les Globe-trotters』、1966～1968年（Triumph TR3A）
- 『イン・ザ・ブレイン』（1969年）出演：ジャン＝ポール・ベルモンド、ブルヴィル、デヴィッド・ニーヴン、イーライ・ウォラック（トライアンフTR4）
- ル・クラン・デ・シシリアン、映画、1969 年、ジャン・ギャバン、リノ・ヴァンチュラ、アラン・ドロン出演(Triumph Herald 13/60)
- イン・デリック、TV シリーズ、1974 ～ 1998 年 (トライアンフ TR4A)、ホルスト・タパート、フリッツ・ウェッパー出演
- 1971年、 『ダイヤモンドは永遠に』では、ショーン・コネリー演じるジェームズ・ボンド007がトライアンフ スタッグに乗ってオランダのアムステルダムへ旅します。
- 『わらの犬』（1971年） – トライアンフ・スタッグ
- ラビ・ヤコブの冒険（1973年）、（トライアンフTR4）ルイ・ド・フュネス、アンリ・ギベ、またはポペック出演
- スタスキー＆ハッチ、テレビシリーズ、1975～1979年（トライアンフ TR3A）
- ベルジュラック、テレビシリーズ、1981-1991（トライアンフ ロードスター）
- ジェラール・ジュニョ監督の1985年公開のフランスのコメディ映画『In Scout toujours...』 （Triumph TR4）
- 1987年の映画「スリーメン・アンド・ア・ベイビー」ではトム・セレックが（トライアンフTR6）を運転している。
- 1999年から2001年にかけての『グリムリーズ』では、体育教師のダグラス・「ダイナモ」・ディグビーがトライアンフ・スピットファイアを運転している。
- テレビシリーズ『トップ・ギア』、2002～2015年（トライアンフ・ヘラルド1200）
- ファイナル・デスティネーション3（2006年）では、トライアンフ・スピットファイア
- 2014～2022年のテレビシリーズ『 Detectorists 』では、ランスはTriumph TR7を運転しています。
- 2015年の映画『レジェンド』でトム・ハーディ（トライアンフ・スピットファイア）が出演
- ビバ・ラスベガス（1964年）ではアン・マーグレットがTR-3を運転している
- 『エデュケイティング・リタ』では、マイケル・ケイン演じるフランクがトライアンフ・ヘラルドを運転している。
- フェリーニの映画『甘い生活』(1960 年) では、マルチェロ・マストロヤンニとアニタ・エクバーグが TR3A を運転しています。
- バターフィールド8では、エリザベス・テイラーはTR3Aを持っています
- 『このクソみたいな世界の終わり』（テレビシリーズ、2017～2019年）Triumph Acclaim
- テレビシリーズ『エミリー、パリへ行く』（2020年-）で、カミーユはトライアンフ・スピットファイア1500を運転している。
- 『ザ・グランド・ツアー』の最終エピソード「ワン・フォー・ザ・ロード」（2024年）では、ジェームズ・メイがトライアンフ・スタッグを運転します。
参照
参考文献
- ^ 「トライアンフ、文明的な自動車50周年を祝う」Autocar誌、1973年5月3日、9日。
- ^ abc ロブソン、グラハム (1972). 『トライアンフ・スポーツカーの物語』 . MRP. ISBN 0-900549-23-8。
- ^ ab Georgano, N. (2000). Beaulieu Encyclopedia of the Automobile . ロンドン: HMSO. ISBN 1-57958-293-1。
- ^ “Alfa Romeo 8C 2300”. rickcarey.com . 2007年8月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年8月16日閲覧。
- ^ ラングワース、リチャード・M. (1973). 「Trundling Along With Triumph – The story thus far…」. Automobile Quarterly . 11 (2). Automobile Quarterly Inc.: 128–129 . LCCN 62-4005.
- ^ ロブソン、グラハム (1982).トライアンフ・スピットファイアとGT6 . ロンドン: オスプレイ・パブリッシング・リミテッド. p. 8. ISBN 0-85045-452-2。
- ^ 「スタンダードよ、さようなら、トライアンフよ、長生きして」Motor誌、1976年5月15日、 39～ 40ページ 。
- ^ ab Marren, Brian. 「1978年、マージーサイド州スピークのTriumph TR7工場閉鎖：『未来への道』とは？」Academia.edu. 2013年8月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年8月29日閲覧。
- ^ Holloway, Hilton (2012年2月29日). 「Triumph revival on again」. Autocar . 2023年12月4日閲覧。
- ^ 「BMWがトライアンフを復活させるか？」Drive誌、2012年2月29日。 2023年12月4日閲覧。
- ^ ホールディング、ジョー (2023年7月13日). 「トライアンフにインスパイアされたコンセプトカーなら、ドアを上げてください」. Top Gear . 2023年10月5日閲覧。
- ^ Katsianis, Jordan (2023年7月13日). 「Triumph roadster to be reborn in form of TR25 concept. Auto Express . 2023年10月5日閲覧。
- ^ オリジナルTriumph TR、ビル・ピゴット、 ISBN 1-870979-24-9
- ^ abcdef ロブソン、グラハム (1982).トライアンフ スピットファイアとGT6 . オスプレイ出版. p. 187. ISBN 0-85045-452-2。
- ^ 「The Unofficial Austin-Rover Web Resource」。2007年10月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ロング、ブライアン (2008). ダイムラー V8 SP 250 (第2版). Veloce Publishing. p. 168. ISBN 978-1-9047-8877-5SPのマニュアルギアボックスは、
明らかにトライアンフのユニットをベースにしているため、強力なエンジンに対してやや弱めです。1速はドライバーが誤った使い方をするとギアが剥がれてしまう傾向がありますが、ギアボックスのほとんどの部品はトライアンフの部品に交換可能です。
- ^ ロブソン、グラハム、ボンズ、レイ (2002). 「ダイムラー SP250 ('ダート')」. イラストレイテッド・ディレクトリ・オブ・スポーツカーズ. MBIパブリッシング. p. 129. ISBN 0-7603-1418-72015年4月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。
ダイムラーは「ダート」と名付けようとしていたが、ダッジがその名称の商標権を保有していると文句を言った。この新型車は、シャーシとサスペンションのレイアウトが、トライアンフTR3A（両車ともイギリスのコベントリーで製造）のレイアウトを恥ずかしげもなく、そして公然とコピーしたもので、ギアボックスも同様であった。
- ^ スタンダード・カー・レビュー1947年1月
さらに読む
- コール、ランス（2017年）「第11章 ミケロッティ：デザインの勝利」『クラシックカー・アドベンチャー：ノスタルジアへの道で歴史を駆け抜ける』バーンズリー（イギリス）Pen & Sword社刊。ISBN 9781473896413。
外部リンク
- コヴェントリー大学—1918年から1939年の勝利—サー・クロード・ホルブルックとのインタビュー 2016年3月4日アーカイブWayback Machineでトランスクリプトが利用可能
- スタンダード・トライアンフ・オンライン・アーカイブ スタンダード・トライアンフ・アーカイブ＆データベース
- 1940年以前のトライアンフオーナーズクラブ 1940年以前のすべての車
- ヴィンテージトライアンフ登録簿 北米トライアンフクラブ
- トライアンフの塗装コードと色の例
- TR2～TR6のコミッション番号と写真が掲載された、International Triumph TR Registryの無料データベース
- ブリティッシュ・モーター・ヘリテージ社
- クラブ・トライアンフ - 英国発祥のトライアンフクラブ
- 南アフリカのトライアンフ・スポーツカー・クラブ – ケープタウン支部 – トライアンフのオーナーと愛好家のための南アフリカのクラブ
- スタンダード・トライアンフ・アーカイブのカタログ[永久リンク切れ] 、ウォーリック大学現代記録センター所蔵
- 1959年から1971年までのTriumphの詳細なタイムラインチャート
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