オートバイのタイヤ

ストリートユース向けリアバイクタイヤ

オートバイのタイヤ（アメリカ英語ではtireと綴られる）は、オートバイのホイールの外側部分で、リムに取り付けられ、トラクションを提供し、摩耗を防ぎ、路面の凹凸を吸収し、カウンターステアによってオートバイの旋回を可能にする。2つのタイヤの接地面はオートバイと地面の接点であり、オートバイのサスペンション挙動に不可欠であり、安全性、ブレーキ、燃費、騒音、そしてライダーの快適性に決定的な影響を与える。[1] [2]

歴史

オートバイタイヤの歴史は、グリップの着実な向上、加速、ブレーキ、旋回性能の向上、快適性、安全性、耐久性、信頼性の向上という明確な進化の歴史です。この進化は、一般的にタイヤ幅の着実な増加を意味しており、ケビン・キャメロンは、ライダーの間で「大きい方があらゆる面で優れている」という思い込みが「オーナーが見つけられる限りの最大のタイヤでオートバイを圧倒したいという誘惑」につながっていると指摘しました。[3]タイヤの素材と構造における多くの進歩は、純粋なメリットをもたらしてきましたが、一定の技術的洗練度においては、タイヤ幅、直径、断面曲率、そしてタイヤが想定されるオートバイの形状といったあらゆる設計上の選択は、トレードオフであり、妥協の産物です。[3]

空気入りタイヤは1888年にジョン・ボイド・ダンロップによって発明され、 1895年までに自転車や初期のオートバイの試作車に広く使用されるようになりました。 [4]空気入りタイヤは、1894年から1897年にかけて製造された最初のオートバイであるヒルデブランド＆ヴォルフミュラーに使用され、それ以来、ほぼすべての量産オートバイと特殊オートバイに搭載されてきました。[5] [6]この時期のタイヤのサイズは通常、直径22～28インチ（560～710mm）、幅1インチ（140～160mm）でした。+幅は1 ⁄ 2～2インチ（38～51 mm）です。 [6]

A:タイヤの典型的なアウターケーシング。B
:連続した一体型、またはオープンエンドのインナーチューブアセンブリ。まず、一方の端がもう一方の端に滑り込むジョイントが作られ、カラー部材が保持部材の内面にしっかりと押し付けられます。C
:バットエンドチューブ。テーパー状の閉じた端が開いた端にフィットし、膨張すると膨張して密閉されます。[7]

初期のホイールはスポーク型で、すべて金属製か木と金属で作られ、空気を入れるインナーチューブが使用されていました。 [6] パンクは常に問題でしたが、主に道路の状態の悪さが原因であり、必ずしもタイヤが原因ではありませんでした。[6]修理を容易にするために、一部のモデルではバットエンドまたはオープンエンドのインナーチューブが使用され、ブランドによっては後輪が簡単に外せるようにしました。[6]チューブ付きのスポークホイールは、1970年代まで標準でしたが、その年にソリッド（通常は合金製）ホイールが登場し、最終的にストリートバイクの主流となり、軽量のチューブレスタイヤが実用的になりました。

初期のオートバイ産業が発展するにつれ、タイヤサイズが大きくなり、エンジンの排気量も大きくなり、1909年から1914年までに2+1 ⁄ 4 インチ（57 mm）セクション、26インチ（660 mm）直径のタイヤは、250〜350 cc（15〜21 cu in）のオートバイに使用され、 2+3 ⁄ 8から2+ 排気量350cc以上のオートバイには、 1 ⁄ 2インチ（60～64 mm）の断面タイヤが登場した。 [6] インディアンタイヤは3.0インチ×28インチ（76 mm×711 mm）に達し、ライダーの快適性はさらに向上したが、シート高は高くなった。 [6]

1915年から1929年にかけて、タイヤの品質は向上し続け、ビードエッジタイヤはワイヤーオンビードに置き換えられ始めました。ワイヤーオンビードでは、圧力がかかって膨張するのを防ぐためにタイヤのエッジに埋め込まれたスチールループを使用したため、ビードを所定の位置に保持するための溝付きリムは不要になりました。[6]バンドエッジタイヤは時代遅れになり、1930年までにワイヤーオンタイプに完全に置き換えられました。[6] 1956年から1964年の間に、一般的なタイヤのグリップは40％増加し、コーナリングが向上し、停止距離が短くなり、全体的な安全性が向上しました。[6]これは、3.5インチ×8インチ（89 mm×203 mm）の小さなスクータータイヤから4.5インチ×19インチ（110 mm×480 mm）の重量級のオートバイタイヤまで、より幅広いタイヤサイズが市場に登場するようになった結果でした。多様なゴム化合物とトレッドパターンにより選択肢がさらに広がり、濡れた路面、滑らかな乾いた路面、レース、オフロード、サイドカーなどに特化しました。[6]天然ゴムと合成ゴムの両方が使用され、タイヤには綿、ナイロン、レーヨンの繊維が含まれており、さまざまな構造上の利点があります。[6]

エレナ・マイヤーズがロード・アメリカでスズキ GSX-R1000 AMA スーパーバイクにぶら下がりながら膝を引きずっている。

1970年代には、タイヤの幅が広くなったことで、ロードレースのコーナリングテクニックに大きな変化が起こり、ライダーがハングオフしたり、ニードラッグしたりするようになりました。これは、ライダーが体を大きく中心からずらしてライダーとバイクの重心を変え、より少ない傾斜角で一定の半径と速度で旋回することを目的としています。 [8]レーサーのジョン・サーティースは、当時他のライダーから抵抗があったにもかかわらず、1950年代からMVアグスタでハングオフを行っていました。彼は、「トラクションを最大限に高めるために、マシンをできるだけ直立させるのが目的です」と語っていました。[9] 1960年代から1970年代初頭のタイヤは丸みを帯びたプロファイルを持っていたが、1970年代半ばから幅が広くなるにつれて、断面はより楕円形になり、タイヤの幅が広くなったことで接地面積が中心からさらにずれ、丸みを帯びたプロファイルの場合よりも、一定の傾斜角と速度で、操舵力または旋回半径のいずれかが増加した。[8]これを補うために、ライダーは体の重心をバイクから遠ざけるために体を傾け、最終的には膝が舗装路面を滑るほどに体を傾けた。[8] その後、ライダーのレーシングレザーにアブレイティブ ニーパックまたはニースライダーが追加され、コーナーリング中に膝が路面をスムーズに擦れるようになった。[8]

乗用車用ラジアルタイヤが初めて登場したのは1943年だが、[10]オートバイにこの技術が採用されるまでにはさらに40年を要した。これが1983年ピレリMP7ラジアルタイヤで、1984年ホンダVF1000Rの欧州仕様に搭載された。この限定版エキゾチックバイクは、カーボンファイバー強化ボディや空気調節式アンチダイブフロントフォークなど、数々の新技術を誇示していた。[11] [12]新しいラジアルタイヤは、乾燥重量238kg（524ポンド）の非常に重い車体に、レースレプリカのようなハンドリング性能を最高時速240km/h（150mph）まで提供する必要があり、当時の量産オートバイとしては最速の速度を誇っていた。 [12] MP7ラジアルは1985年に米国市場に登場しました。[13]ラジアル構造では、進行方向に対して90度に配置された繊維またはスチールベルトと、タイヤの円周に沿って走るベルト層が使用されていますが、オートバイ用ラジアルは、バイアスタイヤのようにラジアルベルトに斜めに走るベルトを追加することで、真のラジアル設計から逸脱しており、グリップ、耐久性、感触などの特性をタイヤの設計に合わせて調整できます。[11]ラジアルタイヤの利点は、タイヤがより低温で動作しながらも優れた柔軟性を維持することです。エンジニアは、バイアスタイヤよりも幅広い条件下で、妥協することなく、グリップとトレッド寿命の両方を大幅に向上させることができます。[11]

マルク・マルケス、2013年イギリスGPで肘を地面につける

2013年のMotoGPでも、タイヤ技術の変化がライディングスタイルに影響を与え続けた。ライダーのマルク・マルケスは、マイク・ヘイルウッドが始めた膝を曲げるコーナリングスタイルを、上半身の大部分をオフセンターにして、膝と肘を曲げるより極端なコーナリングスタイルに調整した。[14]マルケスは、2011年以降全チームに割り当てられたブリヂストンのスペックタイヤの特性を最大限生かすべく、コーナーの頂点でバイクをできるだけ直立させておくためにオフセンターにし、比較的柔軟なトレッドエリアの端を離した。[14]ペースを維持するために、他のライダーはこの体力的に厳しい操作を習得する必要があり、バイクを動揺させずにスムーズに体勢を変える練習、このライディングスタイルに合わせて適切に設定されたサスペンション、体勢を保つための筋肉の発達が必要となった。[14]

種類

オートバイのタイヤは、スポーツ、スポーツツーリング、ツーリング、クルーザー、スクーター、オンロード/オフロード、デュアルスポーツ、エンデューロ、モトクロス、レーシングなど、様々な用途に使用できます。ダートバイク、ツーリング、スポーツ、クルーザーバイク用のタイヤがあります。|スポーツ/パフォーマンスタイヤは優れたグリップ力を発揮しますが、寿命は1,000マイル（1,609 km）以下です。クルーザータイヤと「スポーツツーリング」タイヤは、グリップと耐久性のバランスを最適に取ろうとしています。また、レース専用に開発されたタイヤもあります。これらのタイヤは、コーナリング時に最高レベルのグリップ力を発揮します。これらのタイヤは通常、高温で作動するため、路上での使用は安全ではありません。ライダーが目的地に到着するまでにタイヤが最適な温度に達しないことが多く、走行中はほとんどグリップ力を発揮しません。レースでは、通常、タイヤウォーマーを使用して事前にレーシングタイヤを温めます。

スポーツツーリングタイヤは、一般的に、高いコーナリング負荷には使用されませんが、長い直線路や田舎道の走行に適しています。

スポーツストリートタイヤは、公道でのコーナリングに多くの時間を費やすアグレッシブなストリートライダー向けです。これらのタイヤは寿命が長くはありませんが、高速コーナリングでのトラクション性能に優れています。ストリートタイヤとスポーツストリートタイヤは、冷間時でも優れたトラクションを発揮しますが、過度に温まるとタイヤ内部の温度が上昇し、トラクション性能が低下する可能性があります。

ピレリ ディアブロ スーパーバイクスリックタイヤ（左）とレインタイヤ（右）

トラックタイヤまたはスリックタイヤは、トラックデーやレース用です。三角形に近いプロファイルになっているため、傾いた状態でより大きな接地面積が得られます。[15]これらのタイヤは、メーカーによってストリートでの使用は推奨されておらず、ストリートでは寿命が短いことで知られています。タイヤが三角形になっているため、中央の接地面積が少なくなり、長時間直線を走行するとタイヤが早くフラットスポットになり、トレッドがないため、濡れた路面ではほとんどグリップ力を失います。レーシングスリックは常に柔らかいゴム化合物で作られており、ストリートタイヤが通常作動するよりも高い内部温度まで暖まるまで、ストリートタイヤほどのトラクションを発揮しません。ほとんどのストリートライディングでは、特に寒冷な気候や春と秋には、スリックタイヤの最適なタイヤ温度を維持するのに十分な摩擦がタイヤにかかりません。

アイススピードウェイで使用されるスパイク付きスタッドフロントタイヤ

クルーザータイヤは比較的新しいものです。最近までクルーザーには他のタイヤが使用されていたため、クルージングには適さないタイヤとなっていました。例えばスポーツタイヤは、バイクのパワーがタイヤの性能をフルに発揮できない場合でも、バイクの外観を向上させるためによく使用されていました。クルーザータイヤは、優れたグリップとスムーズな乗り心地を実現するために、スポーツタイヤよりも薄く太いものが多くあります。カスタムリム、ホワイトウォール、タイヤステッカーなどで装飾されていることが多いです。

デュアルスポーツタイヤには、タイヤの片側から反対側まで溝が走り、トレッドアイランドを形成しています。40/60または60/40に分類され、オンロード40%、オフロード60%、またはその逆の時間を想定するように設計されており、40/60はオフロードでのトラクションを高めるために、60/40よりもトレッドアイランドがはるかに小さくなっています。

オフロードタイヤは、緩い土、泥、砂、または砂利道で最大限のグリップ力を発揮するために、ノブ付きの深いトレッドを備えています。このようなタイヤは、舗装された路面では安定性が低くなる傾向があります。

ツーリングタイヤは通常、耐久性を高めるために硬いゴムで作られています。耐久性に優れていますが、スポーツタイヤに比べて最適な作動温度ではグリップ力が低くなる傾向があります。その代償として、ツーリングタイヤは一般的に低温でもグリップ力が高いため、寒冷地や冬季の走行に適しています。一方、スポーツタイヤは最適な作動温度に達しない場合があります。

プロパティ

バイクのタイヤには、バイクの性能、操縦性、安定性に影響を与えるいくつかの特性があります。

デュアルコンパウンドタイヤ

2005年頃から、多くのメーカーが、センター部分に硬くて耐久性の高いゴムを使用し、エッジ部分にはシリカを多く含む柔らかい素材を使用したリアタイヤを製造しています。多くのロードバイクメーカーは、その性能上の利点が実証されているため、現在ではこのデュアルコンパウンドタイヤを標準装備としています。シングルコンパウンドタイヤは、サイドが摩耗するよりも先にセンターストリップが摩耗する傾向があります。一方、デュアルコンパウンド構造では、サイド部分の柔らかい素材が優れたグリップ力を発揮するため、より急な角度でも優れたグリップ力を発揮します。

スピードと建設

四輪車と同様に、オートバイのタイヤにもタイヤコードがあり、タイヤの幅、アスペクト比、ホイール径、荷重指数、速度定格が規定されています。[16]最も一般的なものは以下のとおりです。

  • 3 桁の数字: タイヤの「公称断面幅」（ミリメートル単位）。両方の外側の端から最も広い部分。
  • / : 文字区切りのスラッシュ文字。
  • 2 桁または 3 桁の数字: サイドウォールの高さとタイヤの全幅の「アスペクト比」をパーセントで表します。
  • タイヤのファブリックカーカスの構造を示すオプションの文字:
    • B：バイアスベルト（サイドウォールがトレッドと同じ素材で、硬い乗り心地を実現）
    • D : 対角線
    • R :ラジアル
      • 省略された場合はクロスプライタイヤとなります
  • 2 桁の数字: タイヤが適合するように設計されたホイールの直径 (インチ)。
  • 2桁または3桁の数字: 荷重指数。下の表を参照
  • 1 桁または 2 桁の数字/文字の組み合わせ: 速度評価。下の表を参照してください。
荷重指数
リーkgリーkgリーkgリーkgリーkg
1977,536125,05320670335,087545,0
2080,037128,054212,071345,088560,0
2182,538132,055218,072355,089580,0
2285,039136,056224,073365,090600,0
2387,540140,057230,074375,091615,0
2490,041145,058236,075387,092630,0
2592,042150,059243,076400,093650,0
2695,043155,060250,077412,094670,0
2797,544160,061257,078425,095690,0
28100,045165,062265,079437,096710,0
29103,046170,063272,080450,097730,0
30106,047175,064280,081462,098750,0
31109,048180,065290,082475,099775,0
32112,049185,066300,083487,0100800,0
33115,050190,067307,084500,0--
34118,051195,068315,085510--
35121,052200,06932586530,0--
速度等級[16]
評価速度（km/h）速度（mph）
モペット5030
J10062
K11069
L12075
M13081
P（または-）15095
質問160100
R170105
S180113
T190118
あなた200125
H210130
V240150
W270168
Z240以上150以上

参照

参考文献

  1. ^ abcd Cossalter, Vittore (2006). Motorcycle Dynamics (第2版). Lulu.com. pp.  37– 72. ISBN 978-1-4303-0861-4。[自費出版元]
  2. ^ フォール、トニー (2006).オートバイのハンドリングとシャーシ設計（第2版）. トニー・フォール・デザインズ. pp. 2–40. ISBN 978-84-933286-3-4。
  3. ^ ab キャメロン、ケビン（1998）、スポーツバイクパフォーマンスハンドブック、モーターブックスインターナショナル、pp. 126–133、ISBN 978-0-7603-0229-3
  4. ^ エンゲル、ライル・ケニオン、ホールゲート、デーク（1974年）、The Complete Motorcycle Book、Four Winds Press、p. 12
  5. ^ ウォーカー、ミック；グッゲンハイム美術館スタッフ（2001）[1998]、クレンズ、トーマス；ドラット、マシュー（編）、『モーターサイクルの芸術』、ハリー・N・エイブラムス、p. 103、ISBN 0810969122
  6. ^ abcdefghijkl Caunter, CF (1955), 『オートバイの歴史と発展；科学博物館のオートバイコレクションに見られるように；第1部 歴史概観』ロンドン：Her Majesty's Stationery Office、pp. 14, 42, 57, 64, 107、OCLC  11506035
  7. ^ パジェ、ビクター・ウィルフレッド（2004）[1914]、「初期のオートバイ：製造、操作、修理（1924年版）」、ドーバー出版、pp.  426– 427、ISBN 0486436713
  8. ^ abcd Hough, David, "Coming Unglude", Sound Rider!、2001年6月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  9. ^ キャメロン、ケビン（2013年4月26日）「MotoGP：あの肘。マルク・マルケス：「肘が好きなんだ。触った感じがすると、もっと下がるからね。」」Cycle World
  10. ^ Rill, Georg (2011), Road Vehicle Dynamics: Fundamentals and Modeling, CRC Press , p. 44, ISBN 9781439897447
  11. ^ abc エヴェリット、チャールズ（2007）、バイクの修理方法、モーターブックスインターナショナル、pp.  135– 139、ISBN 978-0-7603-3137-8
  12. ^ ab Brown, Roland (2005), The Ultimate History of Fast Motorcycles , Bath, England : Parragon , pp.  180– 181, ISBN 1405454660
  13. ^ ピレリ（1985年6月）、「ピレリMP7（広告）」、アメリカン・モーターサイクリスト、第39巻第6号、アメリカン・モーターサイクリスト協会、7ページ、ISSN  0277-9358
  14. ^ abc キャメロン、ケビン（2014年7月8日）「ケビンに聞く：ヴァレンティーノ・ロッシはなぜこんなに速いのか？イタリア人MotoGPパイロットがクルーチーフを変えたからか？」Cycle World
  15. ^ Andrew Trevitt (2010年6月). 「ストリート vs. レース：仕事に最適なタイヤを選ぶ」. Sport Rider Magazine . Sport Rider . 2011年3月23日閲覧。
  16. ^ ab 「オートバイのタイヤと安全性」(PDF) . TyreSafe. 2011年6月14日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2010年5月4日閲覧。
  • オートバイのタイヤ測定
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