フォード・エセックスV4エンジン

フォード・エセックス V4
1966年式ゼファーに搭載されたフォード・エセックスV4
概要
メーカーフォード・モーター・カンパニー
生産1965年 - 1977年
レイアウト
構成自然吸気60° V4
変位
  • 1.7 L (1,663 cc; 101.5 cu in)
  • 2.0 L (1,996 cc; 121.8 cu in)
シリンダーボア93.66 mm (3.69 インチ)
ピストンストローク
  • 60.35 mm (2.38 インチ) (1.7 L)
  • 72.42 mm (2.85 インチ) (2.0 L)
シリンダーブロック材質鋳鉄
シリンダーヘッド材質鋳鉄
バルブトレインOHV、気筒あたり2バルブ
バルブトレイン駆動システムギア
圧縮比7.7:1 / 8.9:1 / 9.0:1 / 9.1:1
燃焼
燃料システムフォード 1250 1バレルキャブレター
ウェーバー32/36 DGAV 2バレルキャブレター
燃料の種類ガソリン（有鉛）
オイルシステムウェットサンプ
冷却システム水冷式
出力
出力
  • 73 bhp (54 kW; 74 PS) (LC 1.7 L)
  • 92 bhp (69 kW; 93 PS) (HC 2.0 L)
トルク出力135 N・m (100 ポンド・フィート) (1.7 L)
166 N・m (122 ポンド・フィート) (2.0 L)
寸法
乾燥重量148 kg (326 ポンド)
年表
前任者フォード ゼファー エンジン（4気筒）
後継フォード・ピントのエンジン

エセックスV4は、フォード・モーター・カンパニーが1965年から1977年にかけて製造したV4ガソリンエンジンです。排気量は1.7Lと2.0Lの2種類が用意されていました。英国のフォード社によって設計されたエセックスV4は、当初はエセックス州（後にイースト・ロンドンの一部）にあったダゲナムの工場で生産されました。このエンジンは、フォード・コルセア、カプリMk I、コンスル/グラナダMk I、フォード・ゼファーMk IV、そしてフォード・トランジットMk Iバンに搭載されました。

歴史

エセックスエンジンファミリーの開発は1961年に始まりました。[1]新しいエンジンの設計は、エンジン設計ディレクターのアラン・ワーターズと、アラン・エイトキン、ジョン・パスク、ジョージ・ソウルからなるチームによって担当されましたが、製品計画チームも関与することになりました。最初の製品戦略会議は、フォードの製品計画マネージャーであるテレンス・ベケットが議長を務めました。フィリップ・アイブスは、新しいエンジンとトランスミッションの計画部門のマネージャーでした。

プロジェクトの目標は、乗用車と作業用バンの両方で使用できるエンジンを開発することだったが、船舶や産業用途も検討されていた。当初から、高圧縮と低圧縮のガソリンバージョン、そしてディーゼルバージョンが計画されていた。バン用途では、製品企画担当者は市場をリードするフォルクスワーゲン・トランスポーターの特徴を検討した。フォードはフォルクスワーゲンのリアエンジン・ドライブトレインを複製することはなかったが、フラットなフロアと運転席のアクセスのしやすさといった利点から、チームは荷物スペースを空けるために運転席の前にV4エンジンを搭載した車両を提案した。最終的に、シリンダーバンク間の60°の挟角とオーバースクエアのボア・ストローク比を共有する、V4エンジンとV6エンジンの両方が承認された。結果として生まれたエセックスV4エンジンとエセックスV6エンジンは、同じ燃焼室設計と一部の内部寸法を共有し、ピストン、バルブ、スパークプラグなど多くの部品を共通化している。[2]

イギリスでVシリーズと呼ばれるバンの開発が進む一方で、ドイツのフォードはトランジットと呼ばれる自社製の新型商用バンの設計を進めていた。ドイツのフォードではすでにV4エンジン（アメリカ設計のフォード・タウヌスV4エンジン）を生産しており、フォードは新型車にこのエンジンを採用することを提案した。両バンのプロジェクトは、既にヨーロッパとイギリスの製品ラインと事業部の統合に動いていた経営陣に提示された。ボディとシャーシは単一とするが、イギリスとドイツには独自のエンジンの使用を認める決定が下された。イギリスでもVシリーズの名称は廃止され、トランジットの名称が採用された。

新しいエンジンを生産するダゲナム工場の改修に1,400万ポンドの投資が行われました。エセックスV4エンジンは、1965年にフォード・トランジットMk1バンとフォード・コルセアセダンに初めて搭載されました。

技術的な詳細

エセックスV4は、鋳鉄製のシリンダーブロックとヘッドを備えた60°V4エンジンです。エンジンブロックの長さはわずか20インチ（510 mm）でした。[3] : 60, 61 このエンジンは、ブロック内の1本のカムシャフトによってプッシュロッドとロッカーアームを介して操作される、シリンダーあたり2つのオーバーヘッドバルブを備えたクロスフローシリンダーヘッドを採用しています。吸気バルブの直径は41 mm（1.6インチ）、排気バルブの直径は37 mm（1.5インチ）でした。

エセックスV4エンジンはすべて同じ93.66 mm（3.69インチ）のボア径でしたが、1.7L版のストローク長は60.35 mm（2.38インチ）、2.0L版のストローク長は72.42 mm（2.85インチ）でした。コンロッド長は同じだったため、排気量の違いはクランクシャフトストローク長とピストン高さを変えることで実現しました。シリンダーの点火順序は1-3-4-2でした。

トランジットバンの1.7Lおよび2.0Lエンジンの標準圧縮比は7.7:1であった。乗用車の1.7Lエンジンでは9.1:1が標準で、乗用車の2.0Lエンジンでは8.9:1が標準で、トランジットの2.0Lエンジンではオプションであった。出力は、低圧縮比の1.7Lエンジンの73馬力（54.4kW）から高圧縮比の2.0Lエンジンの93馬力（69.4kW）まで変化し、トルクは100lb⋅ft（136N⋅m）から123.5lb⋅ft（167.4N⋅m）まで変化した。エセックスV4エンジンのヘロンシリンダーヘッド設計とボウルインクラウンピストンにより、異なるシリンダーヘッドで異なる圧縮比が実現された。フォード・トランジットに搭載されているような低圧縮シリンダーヘッドは燃焼室が浅く、高圧縮シリンダーヘッドは完全に平らでした。[1] [4]

60°V4特有のエンジン振動を打ち消すため、フォードはエセックスV4にバランスシャフトを追加しました。 [4]同型のエセックスV6ではこれらの振動がそれほど顕著ではなかったため、V6にはバランスシャフトは搭載されていませんでした。バランスシャフトが搭載されていたにもかかわらず、フォードがV4搭載のコルセアを「目に見えるだけで音のない車」と宣伝していたにもかかわらず、V4エンジン搭載車の評論家はエンジンの滑らかさに欠けるというコメントを頻繁に挙げました。[5] : 36  [6] : 10  [7]

1967年発売のコルセア2000Eでは、2.0Lエンジンに大型ポート、新型​​カムシャフト、そして従来の1バレルゼニス・ストロンバーグ製キャブレターに代えて新型吸気マニホールドに2バレルウェーバー32DIFキャブレターが採用された。[8] : 44 これらの変更により、最高出力は5000rpmで88馬力（65.6kW）から97馬力（72.3kW）に向上した。1968年7月にはクラッチとフライホイールが改良され、同年10月にはオイルポンプも再設計された。

1971年から1972年にかけて、エセックスV4（およびV6）エンジンは再びアップグレードされました。[9]出力向上のため、カムシャフトが変更され、吸気ポートの形状がO型からD型に変更され、圧縮比が8.9:1から9.0:1へとわずかに向上しました。その他の変更点としては、オイルレベルゲージがエンジン前方から左側に移動されたこと、カムシャフト駆動ギアがファイバー歯の鋼製になったことなどが挙げられます。

カムシャフト駆動ギアの変更は、エンジンの弱点に対処するために行われました。このタイミングギアは元々繊維複合材製で、高回転時や経年劣化により破損する可能性がありました。[4]エンジンは干渉型であったため、タイミングギアの故障によりピストンがバルブの開放時に接触し、重大な損傷を引き起こす可能性がありました。もう一つの弱点はオイルポンプ駆動でした。カムシャフトはスキューギアを介してディストリビューター（フォード製またはルーカス製）を駆動し、ディストリビューターはオイルポンプを駆動する六角シャフトを駆動していました。六角シャフトが丸くなると、ディストリビューター駆動部と噛み合わなくなり、オイルポンプが停止し、エンジンへのオイル供給が不足します。

初期のエンジンで発生したその他の問題としては、ヘッドガスケットの漏れ、バランスシャフトベアリングの摩耗、ビッグエンドベアリングまたはメインベアリングの故障などがありました。[10] [11]

アプリケーション

1965年に発売されたMK1トランジットは、フラットなフロントと短いボンネットを備え、エセックスV4エンジンを搭載するために設計されました。当初は1.7Lと2.0Lの両方のエンジンが用意されていました。計画されていたエセックスのディーゼルエンジンは生産に至らなかったため、 Mk1トランジットにはパーキンス製 直列4気筒 ディーゼルエンジンが搭載されましたが、エンジンの全長を収めるために、より長い「ブルノーズ」ボンネットが必要となりました。

同じく1965年にデビューしたフォード・コルセアにも、1.7Lと2.0Lの両バージョンのエンジンが搭載されました。コーチビルダーのクレイフォード ・エンジニアリングは、1966年から1968年にかけて、2.0L V4エンジンを搭載した独自のフォード・コルセアV4 GTクレイフォード・コンバーチブルを製造しました。V4エンジン搭載のエステート・コンバージョンは、コーチビルダーのアボットによって製造されました。2000Eバージョンのコルセアには、2バレル・キャブレターを搭載した改良型エセックスV4が搭載されました。エセックスV4の最もパワフルなファクトリーバージョンは、フォード・コルセア2000Eデラックスに搭載され、103馬力（104.4PS、76.8kW）を発生しました。

改良されたゼファーMk IVシリーズは1966年にデビューしました。ゼファー4モデルは2.0Lエセックスエンジンを搭載し、1972年まで生産されました。[12]

1969年モデルのカプリ2000GTには、2.0LエセックスV4エンジンが搭載され、5500rpmで92馬力（93.3PS、68.6kW）、3600rpmで141N⋅m（104.0lb⋅ft）のトルクを発生しました。1974年にカプリIIが発売されると、2.0LエセックスV4エンジンは、2.0L OHC ピントTL20直列4気筒エンジンまたは2.0Lフォード・ケルンV6エンジンに置き換えられました。[2]

1972年3月にコルセアの後継車として発売されたMk1グラナダには、2.0LエセックスV4エンジンも搭載されていました。グラナダをベースにしたフォード・コンサルは、1972年から1974年にかけて1.7Lまたは2.0Lの排気量モデルが提供されました。

エセックスV4は、マルコス・スポーツカーズのマルコス2リッターモデルに搭載されました。1969年に発売されたこのバージョンは1971年まで生産されましたが、その1年後に同社は破産しました。1982年にマルコスGTがコンポーネントとして復活した際、エセックスV4はサポート対象エンジンのリストに追加されました。[13] V4マルコス車の総生産台数は78台と推定されていますが、参考文献の中にはわずか40台という記述もあります。[14]

エセックスV4の英国生産履歴

日付イベント[1]
1965年10月Corsair V4 1.7および2.0リッターモデル発売。UK
Transit van 1.7および2.0リッターモデル発売。
1966年4月ゼファーフォーマークIV 2.0リッターモデル発売。
1968年11月Corsair 1.7リッターモデルは生産終了。
1969年3月カプリ2000GT 2.0リッターV4モデル発売。
1970年6月Corsair 2.0リッターモデルは生産終了となりました。
1971年12月ゼファーフォー2.0リッターモデルは生産終了。
1972年3月Consul 1.7 および 2.0 リッターモデルが発売されました。
1974年3月カプリ2.0リッターモデルは生産終了。
1974年7月Consul 2.0リッターモデルは生産終了。
1975トランジット1.7リッターモデルは生産終了。
1978年1月トランジット2.0リッターモデルは生産終了。

南アフリカ

2.0LエセックスV4も南アフリカで製造され、当初はコルセアに搭載されていました。現地調達法のため、南アフリカのエンジンはより多様な用途に使用され、コルティナTC、17M（タウヌスP7）、カプリにも独自に搭載されました。[15] ：32  1970年代初頭までに、エンジンのより改良されたバージョンは、SAEで76.6kW（104.1PS、102.7hp）、ネットで64.7kW（88.0PS、86.8hp）を出力しました。これはDIN定格とほぼ同じです。[15] ：35 

参照

参考文献

  1. ^ abc Wood, Jonathan (1995年2月). 「エセックスという名の機関車」.サラブレッド＆クラシックカーズ.
  2. ^ ab 「フォード カプリ Mk I - 2000 GT - L / X / XL / R / XLR (1969-1973)の技術データ」。カプリ スイス。
  3. ^ 「ヨーロッパ初の'66年型車」『ポピュラーサイエンス』1965年12月。
  4. ^ abc 「フォード・トランジット・マークワン・エセックスV4エンジン」。baconsdozen.co.uk。
  5. ^ 「フォードの2リッター - コルセアV4 GTの運転」『モータースポーツマガジン』 1966年4月号。
  6. ^ “フォード カプリ 2000GT を自動テスト”.オートカー。 1969年7月10日。
  7. ^ 「フォード・コルセアの短い歴史」haynes.com 2017年11月9日。
  8. ^ B., W. (1967年5月). 「フォード・コルセア2000E ― 素晴らしい車」.モータースポーツマガジン.
  9. ^ Warner, Kim. 「Essex Engine – Introduction」. oldfordclub.co.za . 2024年4月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年10月12日閲覧。
  10. ^ Dredge, Richard (2018年2月4日). 「Ford Capri Mk1 購入ガイド」
  11. ^ 「フォード カプリ MK1 レビュー」2017年。
  12. ^ 「1966-1972 FORD Zephyr/Zodiac MkIVの仕様」。2014年10月16日。
  13. ^ 「当時から現在まで…マルコス・カーズの簡単な歴史」www.marcos-oc.com。
  14. ^ Saxby, Mark. 「シャーシ情報」.非公式Marcosホームページ. 2014年9月15日閲覧。
  15. ^ ab Wright, Cedric編 (1972年11月). 「Ford Cortina V4 2000 L sedan」. CAR (南アフリカ) . 第16巻第10号. ケープタウン, 南アフリカ: Ramsay, Son & Parker (Pty) Ltd.
  • スコット、デイビッド（1965年10月1日）「ニュース - 英国フォードの新型V-4」（PDF） .自動車産業誌. 第133巻第7号. チルトン社. pp.  21-22 .
  • ベーコン、ケビン。「フォード・トランジット・マーク1・エセックスV4エンジン」www.baconsdozen.co.uk。
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