この記事は初代フォルクスワーゲン・ビートルについてです。1997～2011年モデルについては「フォルクスワーゲン・ニュービートル」をご覧ください。2011～2019年モデルについては「フォルクスワーゲン・ビートル (A5)」をご覧ください。

  • フォルクスワーゲン タイプ1
  • "甲虫"
淡い黄色のフォルクスワーゲン・ケーファーの前方3/4からの眺め。165/80R15のタイヤに、15×4.5インチのシルバーの丸型ホイールが装着されている。ケーファーはカブトムシのようなボディで、窓は開いている。背景には多くの緑が生い茂っており、より温かみのある色合いになるように編集されている。
1965～1966年式フォルクスワーゲン・ケーファー
概要
メーカーフォルクスワーゲン
別名全リスト
生産
  • 1938–2003
  • 生産台数21,529,464台
組み立て全リスト
デザイナーフェルディナント・ポルシェ
ボディとシャーシ
クラス小型ファミリーカー
ボディスタイル
レイアウトリアエンジン、後輪駆動
関連している
パワートレイン
エンジン
伝染 ; 感染
寸法
ホイールベース2,400～2,420 mm（94.5～95.3インチ）
長さ4,079～4,140 mm (160.6～163.0 インチ)
幅1,539～1,585 mm（60.6～62.4インチ）
身長1,500 mm（59.1インチ）
車両重量730～930 kg (1,610～2,050 ポンド)
年表
後継

フォルクスワーゲン・ビートル（正式にはフォルクスワーゲン・タイプ1） [ a ]は、ドイツのフォルクスワーゲン社が1938年から2003年まで製造した小型ファミリーカーです。 [ b ]虫のようなデザインで知られる世界的な文化的アイコンであるビートルは、20世紀で最も影響力のある車の1つとして広く認められています。65年間という生産期間は、自動車の単一世代としては最長であり、[ c ]総生産台数2150万台は、単一プラットフォームの車としては史上最も多く生産された車であり、20世紀に製造されたすべての車名の中で2番目に多い台数です。

ビートルは1930年代初頭に考案された。ナチスドイツの指導者アドルフ・ヒトラーは、ドイツの新しい道路網であるライヒスアウトバーンに対応するために、国民車、つまり安価で単純な大量生産車が必要であると判断した。ドイツ人技師フェルディナント・ポルシェと彼の設計チームは1930年代初頭に車の開発と設計を開始したが、基本的な設計コンセプトは1925年のベラ・バレニによるものであり、ポルシェ[ d ]の主張より10年近くも前だった。その結果がフォルク​​スワーゲン タイプ1であり、フォルクスワーゲンブランドが導入された。フォルクスワーゲンは当初1930年代後半に生産を開始する予定だったが、1939年の戦争勃発により、生産は戦争が終わるまで延期された。この車は当初フォルクスワーゲン タイプ1と呼ばれ、単にフォルクスワーゲンとして販売された。 1968年になって初めて、正式に「ビートル」と命名されました。

フォルクスワーゲンは1960年代にビートルに1200、1300、1500、1600、1302、1303という名称を導入した。フォルクスワーゲンは1960年代から1970年代にかけて、タイプ3、タイプ4、K70からなる一連の大型高級モデルを導入してビートルを補完したが、これらのモデルはどれもビートルほどの成功を達成しなかった。1972年にはビートルは史上最も売れた車となり、その地位を30年近く維持した。ヨーロッパでは消費者の嗜好が前輪駆動のコンパクトハッチバックへと急速に変化したため、フォルクスワーゲンは1974年のゴルフを皮切りに後輪駆動から徐々にシフトしていった。1970年代後半から80年代にかけては、日本の自動車メーカーが世界の一部の市場を独占し、それがビートルの人気低下の一因となった。

ビートルは今でも史上最も売れている車の一つであり、2,000 万台以上を売り上げた最初の車でもあります。その生涯を通じてデザインは一貫していましたが、フォルクスワーゲンは78,000回を超える改良を実施しました。これらの変更は、外装、内装、色、照明の小さな変更など、さりげないものでした。より注目すべき変更点としては、新しいエンジン、モデル、システムの導入、技術や快適性の向上などが挙げられます。ビートルは今もなお大きな文化的影響力を持ち、自動車史における最も象徴的な車の一つとされています。その成功は自動車の設計と販売方法に大きな影響を与え、フォルクスワーゲンによるゴルフベースの車種シリーズの導入を促しました。

歴史

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KdF-ワーゲン

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1934年5月、ベルリンのカイザーホフ・ホテルで開かれた会議で、ナチス・ドイツの首相アドルフ・ヒトラーは、大人2人と子供3人が乗車でき、  100km走行あたり7リットル（米国33.6 mpg/英国40.4 mpg）以下の燃料消費量で走行できる車の開発を主張した。 [ 5 ]すべての部品は、迅速かつ安価な部品交換が可能なように設計されていた。ヒトラーの説明によると、空冷エンジンを選択した理由は、田舎の医者にはガレージがないからだった。[ 6 ] [ 7 ] 1934年6月22日、フェルディナント・ポルシェはドイツ自動車工業会（ Verband der Automobilindustrie）から、安価で経済的な乗用車の試作開発契約を獲得した。これは、ヒトラーが、ドイツの新しい道路網であるライヒスアウトバーン（Reichsautobahn）を支えるために、下層階級の人々が所有できるほど手頃な価格で実用的な国民車（ドイツ語では「フォルクスワーゲン」）が必要だと判断したことを受けてのことである。[ 8 ] [ 9 ]フォルクスワーゲン・ビートルは主にポルシェとヒトラーの構想によるものだが、「国民車」という概念はナチズムよりもはるかに古く、自動車の大量生産が導入された頃から存在していた。[ 10 ]

当初ポルシェによってタイプ60と命名されたビートル計画には、ボディワークを専門とするエルヴィン・コメンダ、エンジン設計の責任者であるヨーゼフ・ケールズ、チーフエンジニアのカール・ラーベ、そしてヨーゼフ・ミックルとフランツ・クサーヴァー・ライムスピス（後者は象徴的なフォルクスワーゲンバッジの考案者として知られる）からなるデザイナーとエンジニアのチームが関わった。[ 11 ]この計画は、1935年10月に最初の2台のタイプ60試作車が完成し、重要な節目を迎えた。これらはV1（セダン）とV2（コンバーチブル）と呼ばれ、テストカーであることを示す「V」（ Versuchs 、つまり「プロトタイプ」の頭文字）が付けられていた。[ 12 ] 8月に2台のV3がベルリンに届けられ、他のナチ党幹部による検査を受けたところ、彼らは大きな関心を示した。1936年6月までに、V3は様々な地形で5万キロ（31,000マイル）以上のテストを受けた。[ 13 ] [ 14 ]ポルシェの依頼でダイムラー・ベンツが製造した30台のW30開発モデルは、1937年4月初旬にテストを受け、[ 15 ]総距離290万キロ（1,800,000マイル）以上を走行した。[ 16 ]すべての車両は特徴的な丸みを帯びたデザインを特徴とし、空冷式の車体後部搭載エンジンを搭載していた。[ 15 ] [ 17 ] 1938年に生産された44台のVW38試作車では分割リアウィンドウが導入され、[ 18 ]その後、フォルクスワーゲンは1939年7月に完成した50台のVW39を導入しました。[ 19 ] [ 20 ]

ライヒスアウトバーンを走る2台の黒い小型オープンカーの白黒画像
 1943年頃、ライヒスアウトバーンを走る2台のKdF車両。KdFは一般販売されなかったため、[ 21 ]これは広告写真だった可能性が高い。

このプロジェクトは、国民に余暇活動を提供することを目的とした政治組織「喜びによる力」によって推進されていた。ナチスの幹部で、喜びによる力(KdF) を率いていたロバート・ライは、1938年に10年以内にすべてのドイツ人がフォルク​​スワーゲンを所有することになるだろうと発表した。 [ 22 ]しかし、課題もあった。ドイツでは税金のためにガソリン価格が高く、個人で自動車を所有するには費用がかさんでいた。また、ナチス政権下ではガソリンは主に軍事用に使用されていた。それにもかかわらず、ナチスの指導者たちは大量生産された自動車を自らのシステムを促進する手段と見ていた。それは、自動車が富裕層の特権から、下層階級のドイツ人も実現できる夢への移行を象徴するものだった。ヒトラーが特に熱心だったのは、この自動車が軍事用に容易に改造できるためであった。 [ 23 ]

KdFワーゲンは第二次世界大戦前には量産されなかった。これは1938年5月に設立されたファラースレーベン（現在のヴォルフスブルク）のフォルクスワーゲン工場がまだ完成していなかったためである。戦時中、他のドイツのメーカーが軍用車両や兵器を並行して生産していたため、当時フォルクスワーゲンと呼ばれていた車の量産は平時になるまで開始できなかった。それでも、1945年5月の終戦までに210台のKdFワーゲンが製造された。 [ 24 ] [ 25 ]戦闘終結後、イギリス占領軍が工場を稼働させ、1945年末までに1,785台のフォルクスワーゲンが製造され、占領軍と郵便局に納入された。[ 26 ] [ 27 ] [ 25 ]

デザイン

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ビートルは、 2ドアの車体に後輪駆動の 空冷4気筒ボクサーエンジンを搭載していた。フラットなフロントガラスには4人の乗客が座ることができ、フロントボンネットの下と後部座席の後ろに荷物置き場があり、空気抵抗係数C d =0.48を達成した。[ 28 ] [ 29 ]ビートルのほぼフラットなプラットフォームシャーシに18本のボルトで固定された車体には、中央構造トンネルが設けられていた。[ 30 ]フロントとリアのサスペンションにはトーションバーとフロントスタビライザーバーが組み込まれ、すべての車輪で独立したサスペンションを提供していたが、フロントアクスルはダブル縦方向トレーリングアームで設計され、リアアクスルはスイングアクスルであった。[ 31 ] ビートルのエンジン、トランスミッション、シリンダーヘッドは軽合金製である。 [ 30 ]

デザイン論争

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ドイツ系ボヘミア人のフェルディナント・ポルシェ（1875–1951）と彼のチームは、フォルクスワーゲンのオリジナルデザイナーとして広く知られています。[ 32 ]しかし、彼が本当にオリジナルのデザイナーであったかどうかについては議論があります。ベラ・バレニ、ポール・ジャライ、ヨーゼフ・ガンツ、ハンス・レドヴィンカといった他のデザイナーがデザインに影響を与えたという噂も広まりました。

ベラ・バレニ

1925年、オーストリア＝ハンガリー帝国の自動車技術者ベラ・バレニは、ビートルに似た形状の車を設計しました。これは、ポルシェが最初の「国民車」設計を発表する5年以上前のことでした。[ 33 ] 1953年の判決により、バレニは自身の著作権とそれに関連する主張を成功裏に主張しました。彼は、1920年代に既に構想されていたビートルのコンセプトを、以前にポルシェに詳細に説明していたと説明しました。しかし、このコンセプトは特許によって十分に保護されていませんでした。このコンセプトの主要要素は、後部に搭載された空冷式4気筒ボクサーエンジン、後車軸の前に配置されたトランスミッション、そして特徴的な丸みを帯びた形状でした。ポルシェの歴史アーカイブ責任者であったディーター・ランデンベルガーは後に、バレニが「後のフォルクスワーゲン・ビートルの発明において決定的な役割を果たした」と断言しました。[ 34 ]それ以来、彼はオリジナルの自動車デザインを考案したことで知られるようになりました。[ 35 ]

ポール・ジャレイ

多くの人は、ポール・ジャライが空力計算を通じて車のボディデザインを形作ったと考えている。[ 36 ]ドイツの新聞フランクフルター・アルゲマイネ・ツァイトゥングの第15報で言及された2021年11月の研究更新によると、ジャライの研究成果は「ヒトラーの流線型KdF車」（後に「ビートル」として知られる）の設計に影響を与え、戦後世界で最も売れた車となった。[ 37 ]ジャライの地上車両向け流体力学の研究成果は、VWビートルにとどまらず、タトラ77などの車両にも影響を与えた。彼の最初の特許と出版物は1920年代初頭に遡る。エンジニアのクリスチャン・ビンネベセルは、2008年の博士論文でジャライの流線型形状への重要な貢献を科学的に提示した。[ 38 ]

ヨーゼフ・ガンツ

ヨーゼフ・ガンツが初代ビートル開発にどのような貢献をしたのかは長年議論の的となり、明確な説明がなかった。研究によると、彼のアイデアとコンパクトカーのコンセプトは、フォルクスワーゲン・ビートルの開発と試作車に重要な役割を果たしたようだ。[ 39 ] [ 40 ]ガンツはハノマーグ・コミスブロートとスイングアクスルのタトラを個人的に運転していた。どちらも中央管状フレーム、独立懸架、リア/ミッドエンジン設計といった要素を備えていた。ガンツはこれらの技術的特徴を自身の提案する車両設計に取り入れた。ヒトラーは1933年のベルリン・モーターショーでヨーゼフ・ガンツが設計した車を見たと伝えられている。[ 41 ]ガンツがスタンダード自動車工場向けに設計したスタンダード・スーペリアは、中央管状フレームに後輪スイングアクスルを備えた涙滴型のボディを特徴としていたが、エンジンはリアエンジンのように縦置きではなく、アクスルの前に横置きされていた。[ 42 ] [ 43 ]

ハンス・レドヴィンカ

ポルシェと同時代人だったオーストリアの自動車デザイナー、ハンス・レドヴィンカは、チェコスロバキアの会社タトラで働いていた。[ 44 ]タトラは1931年に、リアに空冷フラットツインエンジンを搭載したV570プロトタイプを製作した。 [ 45 ]ヒトラーとポルシェはともにタトラの影響を受けていた。[ 45 ]熱心な自動車愛好家であったヒトラーは、チェコスロバキアへの政治ツアー中に何度もタトラに乗り、レドヴィンカと頻繁に夕食を共にした。[ 45 ]あるツアーの後、ヒトラーはポルシェに「これこそが私の道路のための車だ」と述べた。[ 45 ] [ 46 ] 1933年以降、レドヴィンカとポルシェは定期的に会ってデザインについて議論し、ポルシェは「そうですね、時には私が彼の肩越しに見ることもあれば、彼が私の肩越しに見ることもありました」と認めている。[ 45 ] 1936年型のタトラ97は、1,749ccのエンジンを搭載し、後輪駆動の空冷式4気筒ボクサーエンジンをリアに搭載していました。コンパクトな4ドアボディに5人の乗客を収容し、フロントボンネットの下と後部座席の後ろに荷物置き場が設けられていました。[ 43 ]

第二次世界大戦勃発直前、タトラ社はフォルクスワーゲン社に対し特許侵害で数々の訴訟を起こした。[ 47 ]タトラ社は訴訟を起こしたが、 1938年のドイツによるチェコスロバキア侵攻によってようやく阻止され、同年10月にはタトラ工場はナチス政権下に入った。ヒトラーはタトラ社に対し、大型トラックとディーゼルエンジンのみに注力するよう指示し、V8エンジン搭載のタトラ87を除くすべての車種の生産を中止した。[ 43 ]この問題は第二次世界大戦後に再浮上し、1965年にフォルクスワーゲン社はリングホッファー・タトラ社​​に100万ドイツマルクを支払って法廷外和解に至った。[ 48 ]

在職権

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第二次世界大戦と軍事生産：1938～1945年

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砂色のフォルクスワーゲンが室内に。
砂色の VW タイプ 82E —キューベルワーゲンの土台に載ったドイツ国防軍のビートル。

1938年5月26日、ヒトラーがフォルク​​スワーゲン工場の定礎式を行った後、フォルクスワーゲンという名前はナチスの組織に由来するKdF（ Kraft durch Freude 、ドイツ語で「喜びによる力」）という用語に正式に置き換えられた。 [ 49 ] [ 50 ]この組織の一環として、フォルクスワーゲンは労働者に「週に5マルク貯金して車を買う」ことを奨励した。[ 51 ] [ 52 ] [ 53 ] KdF工場が完成する前、多くのドイツ人が既に車購入のための貯蓄プランに加入していた。当時、ドイツの自動車の数は他のヨーロッパ諸国よりも少なかった。1930年にはドイツで登録された自動車は約50万台であったが、フランスとイギリスはそれぞれ100万台以上、アメリカ合衆国は2600万台以上あった。[ 54 ] [ 55 ]しかし、第二次世界大戦の勃発により車両の流通が滞り、量産のための時間が不足しました。フォルクスワーゲンの工場は戦時中の需要に特化していたため、33万人を超えるKdFの貯蓄者は車両を入手できませんでした。[ 56 ] [ 57 ]戦後、多くのKdF貯蓄者はフォルクスワーゲンの受け取りを強く求めました。彼らの要求が拒否されたため、数年にわたるVW貯蓄者運動が起こりました。[ 58 ]

戦争中、この工場では主にキューベルワーゲン（タイプ82）[ 59 ] [ 60 ] 、シュビムワーゲン（タイプ166）[ 61 ] [ 60 ]、その他多数の軽多用途車を製造した。これらの車両は機械的にはタイプ1から派生したもので、ドイツ国防軍によって使用された。[ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]数百台のコマンドワーゲン（タイプ87）を含むこれらの車両は、タイプ1ビートルのボディを四輪駆動のタイプ86キューベルワーゲンの試作車の堅牢なシャーシに搭載した点が特徴であった。コマンドワーゲンにはポータルアクスル、シュビムワーゲンのドライブトレイン、幅広のフェンダー、特大のクロンプリンツ全地形タイヤが装備され、後のバハバグを彷彿とさせた。[ 65 ]コマンデュールワーゲンの生産は1944年まで続いたが、連合軍の空襲による甚大な被害のため工場での生産は停止した。[ 66 ]戦争末期のガソリン不足のため、薪を燃料とする「ホルツブレンナー」（薪ストーブ）ビートルが数台製造された。 [ 67 ]

1981 年、ニュルブルクリンク トラックを走る青いスポーツ レーシング カー。
ポルシェ64 ( 1981 年の写真) は主にビートルから派生したものです。

1939年9月に計画された「喜びのクラフト」は、ドイツのアウトバーン高速道路システムを披露し、ベルリンからローマまでの1,500キロメートル（930マイル）の旅を含む、 KdF-ワーゲンの生産開始とされるイベントを企画しました。 [ 68 ]エルヴィン・コメンダが開発プロセスを監督し、カール・フレーリッヒは、後に木製のスケールモデルを形成するために使用された公式の設計図を作成する責任を負いました。モデルは、シュトゥットガルト大学でヨーゼフ・ミックルによって風洞実験されました。[ 69 ]「ベルリン-ローマ車」と呼ばれる、ポルシェAGの技術者はタイプ60 K 10（正式にはポルシェ64）を設計しました。[ 70 ] [ 71 ]技術者は3台の車両を製造しましたが、予定日前に戦争が勃発したため、レースには参加できませんでした。 [ 68 ]そのうち2台は紛争中に行方不明になった。[ 72 ]オーストリア人のオットー・マテは3台目のベルリン・ローマ車を購入し、1950年代を通してレースに出場し、1950年のアルペンカップでクラス最速となった。[ 73 ]彼は1995年に亡くなるまでこの車を使い続けた。[ 74 ] [ 75 ]  

戦後の生産と成功：1945～1970年

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黒い車の白黒正面写真。
1948年のアムステルダムAutoRAIオートショーに展示された戦後初期の輸出モデル

戦後、ビ​​ートルは飛躍的な成功を収めた。[ 76 ] 1945年4月11日、1万7000人が住んでいた「ヴォルフスブルク近郊のフォルクスワーゲン・カーン村」は正式に「ヴォルフスブルク」と命名された。[ 77 ] [ 78 ]セダンの正式な量産は1945年12月27日に開始され、[ 79 ]年末までにフォルクスワーゲンは55台を生産した。[ 80 ] [ 81 ]当初1945年に解体され、アメリカの管理下にあるイギリスへ移送される予定だったフォルクスワーゲン工場は、イギリスの自動車メーカーの関心を得られなかった。公式報告書には、「この車は自動車の基本的な技術要件を満たしておらず、一般の購入者にとって全く魅力がなく、商業的に製造することは全く経済的な事業ではない」という記述があった。その代わりに、工場はイギリス軍向けの自動車生産によって操業を継続した。[ 82 ]連合軍の解体政策は1946年後半から1947年半ばにかけて変更された。この間、ドイツの重工業は1951年まで存続した。1947年3月、ハーバート・フーバーは次のように述べ、政策変更を後押しした。

併合後に残った新ドイツを「牧歌的な国家」にまで縮小できるという幻想がある。しかし、2500万人を根絶するか移住させない限り、それは不可能だ。[ 83 ]

イギリス陸軍将校のアイヴァン・ハースト少佐（1916-2000）は、工場の再開に貢献したことで広く知られています。[ 84 ] [ 85 ]ハーストは、アメリカ軍に占領された、激しい爆撃を受けた工場の管理を命じられました。[ 86 ]ドイツにおける占領地の少なさとイギリス軍の車両不足を認識したハーストは、イギリス軍に2万台の自動車を発注するよう説得し、「資材の入手性から判断してこれが限界だ」と述べました。1946年3月までに、生産能力は月産約1,000台と評価されました。[ 87 ] 1946年半ばの8時間シフトに基づくと、月産約2,500台でした。当時、約1,800台の工作機械が稼働しており、そのうち200台は主要部品の製造専用でした。[ 88 ]

1960 年に工場から出荷されたばかりの白いフォルクスワーゲン ケーファー。背景に写っているのが、この車が製造された工場です。
1960 年、フォルクスワーゲン ヴォルフスブルクの組立ラインに並ぶ多数のフォルクスワーゲン ケーファー。
ヴォルフスブルク組立工場の屋外（上）と屋内（下）の眺め、1960年

ハインリッヒ・ノルドホフがフォルク​​スワーゲンヴェルクの経営を引き継ぐと、生産能力は大幅に増加した。1946年と1947年の生産台数はそれぞれ9,878台と8,973台であったが、ノルドホフの初年度である1948年には生産台数が倍増し、約19,244台に達した。1955年8月6日には100万台目の車が組み立てられ、1959年までに生産能力は年間70万台に達した。[ 89 ] [ 90 ] [ 91 ] 1948年半ばまでに、占領軍は20,991台の自動車を受け取り、輸出または国内消費に回されたのは10,000台未満であった。従業員数は1945年末の6,033人から1957年には約57,000人に増加した。戦後、当時人口約6万人だったヴォルフスブルクには、労働者のための住居として10,000戸以上のアパートが建設された。[ 89 ] 1959年、フォルクスワーゲンは5億ドイツマルク以上を投資し 、日産台数を1,000台増やし、最終目標である日産3,000台を達成した。1960年には、時折100台程度の増産を行い、1960年末までに日産4,000台の生産を計画していた。ノルドホフは「そうすれば需要と供給のバランスが取れ、フォルクスワーゲンをお客様に待たずにお届けできるようになると確信している」と述べた。[ 92 ]

1960年代初めまでに、ヴォルフスブルクの工場は巨大になった。約1万台の生産機械を収容し、屋根付きの面積は100ヘクタール（10,800,000平方フィート）で、ヴォルフスブルクの住宅地の合計よりも広かった。[ 93 ] [ 94 ] 1日の生産量は約5,091台に増加し、工場は43,500人以上の労働者を雇用した。1962年までに、ノルドホフは 工場の拡張に6億7,500万ドイツマルク以上を費やした。当時、フォルクスワーゲンの販売は西ドイツ自動車市場全体の34.5  ％ 、 1,250kg（2,750ポンド）未満の商用車市場の42.3 ％を占めていた。 [ 94 ]ノルドホフの絶え間ない激励は非常に効果的であることが証明された。[ 95 ] 1960年1月、ノードホフは次のように引用した。   

いつか私たちは黄金の50年代について語る日が来るでしょう。私たちは今、そこから遠ざかっています。その事実を認め、与えられた時間を有効に活用しなければなりません。歴史の車輪は二度と戻りません！今日逃した機会は二度と戻ってきません！新年は366日あります。毎日、私たちは一つずつ過ぎていきます。そして間もなく、残りは4日になります。天地のいかなる力も、これらの日々を取り戻すことはできません。私たちに自由がある限り、今のように、そしてこれから数年間はそうあり続けるように、この時間を有効に活用しましょう。[ 96 ]

エムデン工場の建設費は1億5,440 万ドイツマルクを超え、1964年12月1日にビートルの生産が開始された。[ 97 ] 1965年末までに、フォルクスワーゲンの年間生産台数は160万台を超え、1日平均6,800台に達した。西ドイツで生産された全自動車に占めるフォルクスワーゲンのシェアは48.6  %に達し、前年比3.3%増加した。インゴルシュタットで生産されたアウディを含めると、フォルクスワーゲンと傘下のアウトウニオンの生産台数は、その年の西ドイツ全自動車の50.4%を占めた。[ 96 ] 1968年、タイプ1は正式に「ビートル」（ドイツ語でカブトムシを意味する「der Käfer」に由来）と命名された。[ 98 ]

西ドイツの生産の衰退と終焉：1970～1990年

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4 つのヘッドライトを備えた白いハッチバック車。
初代ゴルフはヴォルフスブルクでの生産終了後、ビートルの後継車として登場した。[ 99 ]

1960年代には大きな成功を収め、[ 100 ]北米では1960年から1965年にかけて最高の売上成長を記録したが、[ 101 ]ビートルは1970年代に世界中でより現代的なデザインとの競争に直面し始めた。[ 102 ] [ 103 ]この10年間は​​フォルクスワーゲンにとって好調なスタートを切り、1970年には569,000台のビートルを販売した。[ 104 ] [ 105 ] 1970年、アメリカのフォルクスワーゲン販売店15店がワシントンD.C.に集まり、フォルクスワーゲン・アメリカ販売店協会を設立した。この協会は政治的な圧力とロビー活動を通じて輸入国際自動車の自由市場を守るために設立された。[ 103 ]

1972年2月17日、ビートルが世界生産台数15,007,034台を記録し、自動車の世界記録を更新した。これにより、ほぼ50年間アメリカのフォード モデルTが保持していた生産台数を超えた。 [ 106 ]フォルクスワーゲンは、記録を破った車、スーパービートルをスミソニアン協会に寄贈し、産業史セクションでの常設展示とした。[ 107 ] 1973年までに、1600万台以上の ビートルが製造された。[ 108 ] 1974年7月1日、ヴォルフスブルク工場で11,916,519台が製造された後、最後のビートルが生産された。生産終了に伴い、フォルクスワーゲンはドイツでのビートルの開発を中止した。[ 109 ] 1978年1月19日、ヨーロッパで製造された最後のビートルセダンが、シャシー番号1182034030でエムデン工場の生産ラインから出荷されました。[ 110 ] [ 111 ] [ 112 ]ドイツでの生産が終了した後も、フォルクスワーゲンビートルの生産はオーストラリア、ブラジル、メキシコ、ナイジェリアで継続されました。[ 113 ]

1960年代から70年代にかけて、フォルクスワーゲンはタイプ1を補うモデルとしてタイプ3、[ 114 ] 、タイプ4、NSUベースのK70セダン[115]などいくつかのモデルを製品ラインナップに加えた。[ 116 ]これらのモデルはどれもビートルほどの成功は収められなかった。[ 116 ]人気が低下しつつあった単一モデルへの過度の依存は、フォルクスワーゲンが財政危機に陥り、ビートルの後継車を生産するためにドイツ政府の資金援助を必要としたことを意味する。その結果、同社はゴルフ、パサート、ポロ、シロッコなど、イタリアの自動車デザイナー、ジョルジェット・ジウジアーロがデザインした新世代の水冷式フロントエンジン・前輪駆動モデルを導入した。[ 117 ] 1979年までに、ゴルフはフォルクスワーゲンの売り上げの50％以上を占め、最終的にはビートル以来のフォルクスワーゲンの最も成功したモデルとなった。[ 118 ]ビートルとは対照的に、ゴルフは生涯を通じて大幅に再設計され、世代間で持ち越されたコンポーネントはわずかでした。[ 119 ] 1980年1月10日、オスナブリュックのカルマン工場で、最後のビートルコンバーチブル330,281台が生産ラインから出荷されました。[ 120 ] [ 121 ]長い間最も成功したコンバーチブルであり、1979年に最初のゴルフカブリオレに取って代わられました。 [ 102 ] [ 111 ]

フォルクスワーゲンによるビートルの販売台数は1980年代に最低を記録しました。ビートルは、信頼性と性能が向上したトヨタやホンダといった日本の自動車メーカーとの競争に直面していました。ペンシルベニア工場の閉鎖は、高コスト、低品質、そして販売不振が原因でした。米国では、フォルクスワーゲンはラビットとコラードを発売しましたが、どちらもあまり成功しませんでした。全体的な販売台数は大幅に減少し、多くの販売店を失うことになりました。[ 103 ]

ニュービートルと生産終了：1990～2003年

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1991年、J・メイズとフリーマン・トーマスがカリフォルニアに戻り、シミバレーにフォルクスワーゲンのデザインセンターを開設すると、新しい車の計画が始まりました。[ 122 ] [ 123 ] 1970年代と80年代に日本のメーカーが市場を独占していたことを認識したフォルクスワーゲンは、人気を取り戻すための車を投入する必要がありました。これに先立ち、同社は「チコ」というコードネームのシティカーの開発を開始し、数百万ドイツマルクを投資しました。[ 122 ] 1993年、フォルクスワーゲンはチコの生産を1995年に開始する予定であると述べました。しかし、フォルクスワーゲンがこのプロジェクトが商業的に実現不可能であると認識したため、この計画は中止されました。[ 122 ] [ 124 ]メイズとトーマスは、ブランドが直面している困難を認識し、顧客の魅力を高めるための潜在的な解決策として、ビートルの認識しやすいデザインを取り入れた車の必要性を提案した。[ 122 ]開発中、この車は「コンセプトワン」プロジェクトとして知られていた。[ 122 ] [ 125 ]このプロジェクトのプロトタイプバージョンは1994年のデトロイトモーターショーで公開され、このモデルの赤いコンバーチブルバージョンは1995年のジュネーブモーターショーで展示された。[ 126 ]

フォルクスワーゲンがコンセプトカーの最終形態の生産を公式に発表するまでに1年かかり、完成は21世紀末の予定だった。米国におけるこの新型車の需要を測るため、フォルクスワーゲンは会員が車に対する意見を述べることができる無料電話回線を開設した。この回線はすぐに電話で殺到し、「君が作ってくれれば、俺は買う!」という声が多く聞かれた。[ 126 ]コンセプトワンの開発は継続され、フロントフェイシアのデザインがさらに変更された。生産投資と経費を削減するため、フォルクスワーゲンは当初ポロのプラットフォームを使用する計画だった。しかし、1995年の東京モーターショーで、同社はゴルフとホイールベースと幅広いエンジンオプションを共有する別のプロトタイプを発表した。同時に、フォルクスワーゲンはこの車を「ニュービートル」と名付けると発表した。[ 127 ] 6年以上の計画と開発を経て、フォルクスワーゲンは1997年にニュービートルを発表しました。[ 128 ] [ 129 ]

2003年7月30日午前9時5分、フォルクスワーゲンはメキシコのプエブラ工場で、全世界で21,529,464台が生産された後、最後のタイプ1を生産した。[ 130 ] [ 131 ] 65年間の生産期間は、単一世代の自動車としては最長であり、[ 132 ] 2150万台を超える総生産台数は、単一プラットフォーム の自動車としては最多である。[ 133 ]この記念すべき機会を記念して、フォルクスワーゲンは3,000台のビートルを「Última Edición（最終版）」として販売した。[ 134 ] [ 131 ] [ 135 ]

モデルとデザインの歴史

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ビートルのデザインは全盛期を通じてほとんど変化しなかったものの、フォルクスワーゲンは78,000回以上の改良を実施しました。[ 136 ]これらの変更は概して軽微なもので、外装、内装、カラー、照明などのマイナーチェンジが中心でした。より注目すべき変更点としては、新しいエンジン、モデル、そしてダッシュボードのアップデートや油圧ブレーキといったシステムの変更が挙げられます。

初期モデルと成功モデル: 1946～1974年

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タイプ11標準リムジンは、1946年以前はタイプ60と呼ばれていましたが、特徴的な楕円形の垂直に分割されたリアウィンドウから「プレッツェルビートル」と呼ばれていました。[ 137 ] [ 138 ] 1949年7月1日、フォルクスワーゲンのラインナップは、強化されたインテリア、クロームバンパー、トリムを備えた「輸出」モデルを含むように拡大されました。このモデルは、従来の「標準」モデルと区別するために、様々な色で提供されました。[ 139 ] [ 140 ] 1950年からは、追加料金で布製カバー付きのサンルーフをオプションで追加できるようになりました。[ 141 ]同年3月までに、輸出モデルに油圧ブレーキシステムが装備されるようになり、[ 142 ] 4月以降は標準装備となりました。[ 143 ] 1952年には、ドアに換気窓が追加されて装備が強化され、ホイールの直径は以前の16インチ (410 mm) から15インチ (380 mm) に縮小されました。[ 144 ] 1953年3月10日、分割リアウィンドウが一体型リアウィンドウに交換されました。[ 145 ] 1954年から、タイプ122エンジンのシリンダーボアは2 mm (0.08インチ) 拡大されて77 mm (3.0インチ) になり、エンジン排気量は以前の1,131 cc (1.1 L) を上回る1,192 cc (1.2 L) になりました。このエンジンは22 kW (30 PS) を出力し、前任者より4 kW (5 PS) 向上しました。[ 146 ] [ 147 ] 1955年に、北米では伝統的なVWセマフォ方向指示器が従来の点滅方向指示灯に置き換えられ、続いて1961年に世界中で置き換えられました。[ 148 ] [ 149 ] 1958年に、ビートルの計器盤が改良され、以前の楕円形のデザインに代わって、より大きな長方形のリアウィンドウが採用されました。[ 150 ]

「1961 年型フォルクスワーゲン セダンは、優れた自動車がさらに改良されたときに得られる嬉しい驚きを提供してくれます。」

1960年、フォルクスワーゲンは一連の技術的変更を導入した。フロントインジケーターはクロームハウジング内に収められ、フロントボンネットに移設された。リアインジケーターはテールランプに統合された。1月には、バルブクリアランス調整ナットが若干拡大され、抵抗器式点火リード線が採用された。3月には、フロントトレーリングアームとステアリングダンパーにいくつかの変更が加えられた。1960年5月には、騒音を低減するためにプラスチック製の温風ダクトが追加された。[ 152 ]

野原に停まっている黄色い自動車と、その背景に飛行機の写真。これは自動車を後ろから3/4ほど撮影したものです。
1961年式フォルクスワーゲン タイプ1のリアビュー

1960年代半ば、ビートルのモデルバリエーションに用いられていた従来の「標準」および「輸出」という名称は、エンジン排気量とほぼ相関する数字による呼称に取って代わられました。1961年10月号の『モータートレンド』誌で、ドン・ワーナーは次のように述べています。「5年前、輸入車販売台数10台のうち6台はフォルクスワーゲンでした。最新の統計によると、現在では10台のうち4台がフォルク​​スワーゲンです。現行フォルクスワーゲンの業績が低迷すれば、間もなく発売される新型車（タイプ3）は、600を超えるフォルクスワーゲン販売店と1億ドルの設備投資を正当化するために輸入される可能性が高いでしょう。」ワーナーはさらに、タイプ3は 欧州と北米の両市場において業界幹部に好印象を与えることができなかったと述べています。新型エンジンは、基本的に旧モデルと同一の仕様でした。[ 151 ]これは水平対向、オーバーヘッドバルブ、4気筒の空冷エンジンで、3,900 rpmで40 kW (54 PS; 54 hp) 、2,000 rpmで83 N⋅m (61 lbf⋅ft) を発生した。[ 153 ]   

1961年モデルのビートルでは、以前の非同期式1速ギアに代わり、完全に同期化された4速マニュアルトランスミッションが導入された。フォルクスワーゲンの工場では、この新しいモデルに27の変更が行われたが、そのうちのいくつかは小さなものだった。注目すべき変更点には、自動チョーク、凍結防止キャブレターヒーター、トランク容量を増やした再設計された燃料タンク、車内の臭いを防ぐ外部ガソリンタンク通気口、手動ウォッシャーシステム付きの標準のフロントガラスワイパー 、新しいイグニッションスイッチがある。スタイル上の改良には、新しい塗装色と内装デザインのオプション、カラーステアリングホイール、150 km/h (90 mph) のスピードメーターがある。[ 154 ] 1962年には、手動のフロントガラスウォッシャーシステムが、前部に取り付けられたスペアタイヤの空気圧で加圧する電動システムに置き換えられた。このシステムは1960年代から1970年代にかけて、他の多くのVWモデルにも導入されることになった。[ 155 ] 1962年7月30日、フォルクスワーゲンは1963年モデルに向けていくつかのアップデートを行った。これには、オイルフィルターへのエアフィルターの組み込み、シリンダーヘッドの吸気ポートの大径化、ヘッドライナーとウィンドウガイドへのプラスチックの採用などが含まれる。フォルクスワーゲンは、1951年から付いていたボンネットのヴォルフスブルクの紋章を会社のロゴに変更した。暖房システムも導入された。[ 156 ] 1965年には、22kW（30PS）エンジンを搭載した標準ビートルに1200Aの名称が導入された。[ 157 ]

フォルクスワーゲンは1965年8月に1300を発表した。出力29kW(40PS)の1.3リッターエンジンを搭載していた。設計は同一だが、タイプ3のクランクシャフトを採用することで6PS(4.4kW)の増加が達成された。これによりストロークが64mm(2.5インチ)から69mm(2.7インチ)に延長され、排気量は1,285cc(1.3L)となった。[ 158 ] 1965年はビートルにとって最も大規模な設計変更の年でもあり、ボディの型押しが広範囲に改訂された。これにより以前の設計から大きくなった窓が可能になった。フロントガラスは面積が11%増加し、わずかな曲率を採用してフラットな形状に変わった。ドアの窓も6%拡大し、ドアベントウィンドウの縁がわずかに後方に傾斜した。後部側面の窓は17.5%、後部窓は19.5%大きくなった。[ 159 ]

1967年、改良点には短縮されたフロントおよびリアボンネット、より高い位置に取り付けられた鉄道レールデザインのボックス型バンパー、垂直に向いたヘッドライト用散乱ディスク、鉄製のデザインの大型リアライトが含まれていた。フォルクスワーゲンは外部燃料給油フラップを導入し、給油時にフロントボンネットを開ける必要がなくなった。[ 160 ] 1967年9月、1500ビートルが発表された。排気量は約1.5リットル（1,493cc）、出力は32kW（44PS）で、3速セミオートマチックトランスミッションを備えていた。[ 161 ] 1968年、1200は完全独立懸架、いくつかのスタイル上の改良、および外部燃料キャップを採用した。1300は6ボルトから12ボルトの電気系統に移行し、デュアルサーキットブレーキと燃料計を導入した。 1500にも同様の変更に加え、キャブレターの改良も施されました。1969年には、1200に12ボルトの電装、ハザードランプ、ロック式燃料キャップが装備されました。1300には、セミオートマチックトランスミッションとラジアルタイヤが装備されました。1970年には、1500に新しいキャブレターとデュアルサーキットブレーキが搭載され、フォルクスワーゲンは1500の生産を終了しました。[ 157 ]

1971年、1200は大型のフロントガラスを装備し、1300は32kW（44PS）に出力が向上し、大型ブレーキが装備され、事実上1500に取って代わった。[ 157 ] [ 162 ]フォルクスワーゲンは1973年、1974年モデルとして1300を1300A「エコノミーバージョン」に置き換えた。このモデルは1300と同じ仕様だが、全体的なデザインは1200と同じままだった。[ 157 ]

中期モデルと衰退モデル：1970～1986年

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フォルクスワーゲン 1303（「スーパービートル」）

1970年8月に発売されたVW 1302 [ 163 ]は、フロントエンドのデザインが一新されました。マクファーソン式サスペンションストラット、ウィッシュボーン、スタビライザーを備えた新しいフロントアクスルが採用されました。[ 164 ]その結果、フロントトランクの拡大が可能になりました。前モデルとは異なり、スペアタイヤはボンネット下の前方斜め配置ではなく、トランク内のカバーの下に水平に配置されました。[ 157 ] [ 165 ]当初、フォルクスワーゲンはこの車を「1301」と名付ける予定でしたが、フランスのシムカ社が既に商標を保有していたため、 「1302」を使用せざるを得ませんでした。フォルクスワーゲンは1302と並行して、よりパワフルな1302Sを生産した。後者のエンジン排気量は1.3リットル（1,285 cc）で、前者は1.6リットル（1,584 cc）である。[ 166 ] [ 167 ]英語圏では、「スーパービートル」という名前は「1600」と並んで説明書に記載されていたが、エンジンカバーには記載されていなかった。[ 166 ]

1302の出力は1300と同じ32.4kW（44PS）だったが、1302Sでは36.8kW（50PS）に向上した。これは、エンジンがよりスムーズに呼吸できるようになったツインポートシリンダーヘッドによって実現された。英国の自動車雑誌『オートカー』は、その出力向上に失望を表し、「たとえ14%の出力向上があったとしても、 50bhp という総出力は、エンジンのサイズに対して非常に控えめだ」と指摘した。スーパービートルはホイールベースが2cm（0.8インチ）長くなったが、追加されたスペースはフロントガラスの前であった。1971年には、全長が8cm（3.1インチ）長くなり、フロントトランクの容量が倍になり、ラゲッジスペースが3立方フィート（0.1m3）追加された。フォルクスワーゲンは、リアクォーターパネルから空気を取り入れる新しい外気換気システムも実装した。[ 166 ] 

コンパクトなボディと小さなタイヤを備えた白い車の前方3/4ビュー
1983年式フォルクスワーゲン 1200

1972年8月、1303シリーズが、曲面フロントガラスを採用した1302モデルに取って代わりました。このデザイン変更は賛否両論を呼び、好意的な意見もあれば、不満を表明する意見もありました。ビートルに現代的なデザインを取り入れようと努力したにもかかわらず、消費者の支持は得られず、ビートルの販売は減少しました。[ 168 ] [ e ] 1975年には、1303と1303Sにラック＆ピニオン式ステアリングが採用されましたが、同年7月にフォルクスワーゲンは両モデルの生産を中止しました。[ 169 ]長年販売された1200は、1976年に「1200L」に改名され、車内装備にも豪華な機能が盛り込まれました。[ 157 ] 1984年7月、フォルクスワーゲンはエンジンフードのルーバーを廃止しました。[ 170 ]

最終モデル: 1986–2003

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「ウルティマ・エディシオン」(最終版) アクエリアス・ブルー (2003)

1986年以降、1987年モデルでは、排気量1.6リットル（1,584cc）のシングルキャブレターバージョンのみが販売されました。1992年後半から1993年モデルにかけて、フォルクスワーゲンは触媒コンバーター、ボッシュ製 Digifantエンジン管理システム、ラムダプローブ、電気点火装置を標準化しました。この燃料噴射システムは、1967年以来ドイツで組み立てられたフォルクスワーゲンで使用されていた以前の噴射システムよりもはるかに簡単で信頼性が高いことが証明されました。これらの変更を受けた車両は、再導入されたルーバー付きエンジンフード、より重く大きなバンパーバー、20個の通気孔を備えた4スタッドホイール、エンジンフードの「1600i」バッジによって外観上識別できます。 1993年モデルには、第3世代ゴルフスタイルのステアリングホイールとフロントシート、プロテクションアラーム、サイドブレーキ、エンジンルームランプ、そしてオプションのZF製 リミテッドスリップデファレンシャルが搭載されました。エンジンには油圧タペット、フルフローオイルフィルター、無鉛燃料の使用を可能にする6.6:1の圧縮比、そして電動燃料ポンプが採用されました。1993年には、バンパーバーの塗装と多くのマイナーチェンジが施された標準バージョンも発売されました。[ 170 ]

1997年からはフロントディスクブレーキとイモビライザーがオプション設定され、デラックスモデルにはドア上部ヒンジの前に小型の交通標識灯が装備されました。ステアリングホイールのセンターボスは、当時のゴルフやポロのものと似せてデザインが変更されました。1998年には、フォルクスワーゲンはリアサイドウィンドウ裏の小型のスルーフローベンチレーションスロットを撤去し、フロントディスクブレーキを標準化しました。さらに、フォルクスワーゲンはセキュリティアラームを標準装備し、エンジンフードから「1600i」の刻印を削除しました。[ 170 ]

文化的な影響と遺産

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ビートルは生産期間中ずっと大衆にアピールする手頃な価格の車とみなされていたが、65年間にわたるほぼ一貫したスタイルと記録破りの販売により、この車は世界的な文化的象徴となった。 1950年代から1970年代にかけての同社の広告キャンペーンは、その遊び心と時に自虐的な性質により大きな成功を収めた。有名な「Think Small」の広告を含むこのキャンペーンは、 Ad Age 誌によって20世紀最高の広告に選ばれ、1960年の「レモン」の広告は「レモン車」という言葉を普及させた。[ 171 ]パンチバギー車旅行ゲーム（別名スラッグバグ）はこの頃に定着した。[ 172 ] 1960年代には、購入および維持コストの低さに風変わりなスタイルが加わり、いくつかのサブカルチャーでこのモデルの人気が急上昇し、米国内外での人気イメージが変化した。ヒッピーたちはカウンターカルチャー運動の一環として、ビートルを反物質主義の象徴として受け入れた。[ 100 ] EMPIなどの企業から提供される多種多様なアフターマーケットのパフォーマンス機器のおかげで、ビーチや砂漠ではビートルはバハバグやグラスファイバー製のデューンバギーなどの改造オフロード車のプラットフォームとしての役割を果たした。[ 173 ] [ 174 ] [ 175 ]

ディズニーが『ハービー・ゴーズ・トゥ・モンテカルロ』の撮影に使用したオリジナルのハービー

カルト的人気が高まるにつれ、ビートルはマスメディアで目立つようになった。1963年型ビートルのレースカーであるハービーは、ディズニーの架空のキャラクターで、 50年にわたって映画やテレビに登場した。[ 176 ] 1969年の興行収入上位の映画の一つとなった映画『ラブ・バグ』を皮切りに、ハービー自身がポップカルチャーに欠かせない存在となり、1960年代後半から1970年代前半にかけてビートルの売り上げを押し上げる一因となった。[ 177 ] [ 178 ] [ 179 ]これに応えて、アメリカのフォルクスワーゲンのディーラーは、ポスターからハービーのデカールキットまで幅広いアイテムを使ったハービーの続編のリリースとクロスプロモーションを行い、[ 180 ] [ 181 ] 1974年型ビートルのラブ・バグ特別版を発売した。[ 182 ]ビートルは西ドイツで制作されたスーパーバグ映画シリーズや、トランスフォーマーフランチャイズのバンブルビーとしても重要な役割を果たしました。[ 179 ]

2003年までに世界中で生産が終了したにもかかわらず、ビートルは社会に永続的な影響を与え続けています。メキシコでは、ヨーロッパでの製造が終了した後もビートルは25年間生産され続け、国の文化に欠かせない一部となっています。[ 183 ] ​​ このモデルへのノスタルジアから、フォルクスワーゲンはニュービートルと、1997年から2019年まで生産されていたゴルフベースのバージョンを再設計した後継モデルを発表しました。 [ 1 ] [ 100 ]愛好家は今でもオリジナルのビートルを購入、レストア、改造しており、ビートルベースのアートカー、カリフォルニアスタイルのVW、カリフォルニアルックビートル、ホットロッドクロスオーバー、デューンバギー、バハバグ、ハービーレプリカなど、いくつかの愛好家のサブカルチャーが存在します。[ 184 ] [ 185 ] [ 186 ] 2023年、フォルクスワーゲンはeClassicsと提携して、ヴィンテージビートル用の電動パワー改造キットを製造しました。36.8kWhのバッテリーを搭載し、最高時速150キロメートル（93マイル）、推定航続距離200キロメートル（120マイル）を実現します。[ 187 ]

市場と組み立て

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フォルクスワーゲンは65年間にわたり、世界各地でフォルクスワーゲン タイプ1を生産してきました。以下のリストは、タイプ1が製造されたすべての場所を網羅しています。

特定の市場

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1960 年代の自動車の白いコックピット。
1961年にブラジルで製造されたフスカの内部

ブラジル

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ビートルのブラジル市場への正式輸出は1953年3月23日に開始され、部品はドイツから輸入されました。[ 210 ]現地市場では、タイプ1は正式に「フォルクスワーゲン・フスカ」と呼ばれていました。[ 211 ] 1959年1月、フォルクスワーゲンは新設のサンベルナルド・ド・カンポ工場に生産拠点を移し、当初はドイツ製部品の60%を維持していました 。 しかし、1960年代半ばまでに、ブラジル製部品の約99.93%を占めるようになりました。 [ 212 ]生産は1986年まで続き、330万台以上がブラジルで生産されました。 [ 213 ] 1992年に再開され、1996年まで続きました。[ 214 ]  

メキシコ

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主要記事:メキシコのフォルクスワーゲン・ビートル

ビートルの生産は、メキシコのクライスラーやスチュードベーカー・パッカード社などの企業との契約によって可能になった。これらの企業は、輸入車をノックダウン方式で組み立てていた。[ 201 ]ビートルは1954年にメキシコ市場に導入され、[ 215 ] 10年後に正式な生産が開始された。[ 216 ]現地市場ではビートルは「ヴォチョ」と呼ばれていた。[ 217 ]メキシコシティで新しいタクシー規制が導入され、盗難防止のため4ドア車のみの運行が許可されたため、フォルクスワーゲンは2003年にビートルの生産を終了することを決定した。[ 218 ] [ g ]

オーストラリア

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フォルクスワーゲン ビートルがオーストラリア市場に正式に導入されたのは1953年で、翌年にはビクトリア州クレイトンの工場で現地組立が開始された。 [ 219 ]フォルクスワーゲン オーストラリア社が1957年に設立され、[ 220 ] [ 221 ] 1960年までには現地で製造されたボディパネルが初めて組み込まれた。[ 219 ] 1965年に欧州向けタイプ1ボディに大きな窓が導入されたにもかかわらず、フォルクスワーゲン オーストラリアは、オーストラリア向けモデルに合わせた特徴を持つ小さな窓のボディの生産を維持することを選択した。この決定は、市場規模の制約と設備更新に関連する費用に影響された。この時点で、オーストラリアの部品構成はほぼ95%にまで急増した 。 [ 222 ]オーストラリアで組立られた最後のビートルは、1976年7月に生産ラインから出荷された。[ 222 ]

参照

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注記

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  1. ^ドイツ語では非公式に der Käfer （「甲虫」の意として知られ、英語圏の一部ではBug [ 1 ]として知られ、他の言語ではさまざまな愛称で呼ばれています。
  2. ^ 最初のユニットは1938年に生産されたが、 [ 2 ] 量産は1945年まで開始されなかった。
  3. ^ デザインに大きな変更がない自動車としては最も長く販売されている。 [ 3 ]シボレー・サバーバンは最も長く販売されている車名である。 [ 4 ]
  4. ^ フェルディナント・ポルシェの姓「ポルシェ」について言及する場合、彼が設立した自動車ブランドと混同してはいけません。正しくはポルシェAG、または「ポルシェ」に具体的なモデル名（例：ポルシェ・カイエン）を付した名称です。
  5. ^ 衰退の詳細については、 § ドイツ生産の衰退と終焉を参照。
  6. ^ この場所で製造されたのはクーペではなくコンバーチブルです。
  7. ^ ビートルの生産終了に関する詳細は、 § ニュービートルと生産終了を参照してください。

引用

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出典

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ウィキメディア・コモンズには、フォルクスワーゲン ビートルに関連するメディアがあります。
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