ヴィッカース VC10

ヴィッカース VC10
2000年、北海上空を飛行するイギリス空軍のVC10 K.3空中給油機
一般情報
種類ナローボディジェット旅客機および空中給油機
原産国イギリス
製造元ヴィッカース・アームストロング
ステータス退役
主な使用者BOAC
製造台数54
歴史
製造1962～1970年
導入日BOAC、1964年4月29日
初飛行1962年6月29日
退役イギリス空軍、2013年9月20日

ヴィッカースVC10は、退役した中型ナローボディのイギリスの長距離ジェット旅客機です。ヴィッカース・アームストロング（エアクラフト）社によって設計・製造され、1962年にサリー州ブルックランズで初飛行しました。VC10は、より大型のソビエト連邦のイリューシンIl-62とよく比較されます。この2機種は、リアエンジン4基のレイアウトを採用した唯一の旅客機であり、より小型のロッキード・ジェットスター・ビジネスジェットもこのエンジン配置を採用しています

VC10は、当時の短い滑走路から長距離路線を運航するように設計され、アフリカの空港からの運航で優れた高温高性能を発揮した。VC10の性能は、亜音速ジェット旅客機による大西洋横断の最速記録5時間1分を達成するほどであった。この記録は、2020年2月に英国航空のボーイング747が嵐シアラの影響で4時間56分で記録を破るまで、41年間保持された。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]超音速コンコルドのみが2時間52分59秒でこれより速い。比較的少数のVC10のみが製造されたが、 1960年代から1981年までBOACや他の航空会社で長期間使用された。

VC10は1965年からイギリス空軍の戦略航空輸送機としても使用され、元旅客機などが空中給油機として使用された。VC10試作機G-ARTAの初飛行50周年を記念し、 2012年6月29日にブルックランズ博物館で「VC10回顧展」シンポジウムとVC10展の公式オープンが開催された。同機は2013年9月20日にイギリス空軍から退役した。[ 4 ]空中給油機としての役割はエアバス・ボイジャーに引き継がれた。VC10 K.3 ZA147は2013年9月25日に同機の最終飛行を行った。

設計開発

背景

英国航空のヴィッカース VC10。一部はBOACの塗装が施されている。

英国の航空産業は民間所有ではあったが、特に第二次世界大戦中は実質的に政府管理下にあった。輸送機の設計と製造は放棄され、戦闘機の生産に集中することとなり、英国の輸送機の需要はレンドリース法による米国の航空機の提供によって満たされた。1943年、ブラバゾン委員会は航空産業に指令経済スタイルの原則を導入し、戦後に必要となるであろういくつかの異なるタイプの旅客機を指定したが、輸送機における米国の優位性が長距離旅客機におけるリーダーシップにつながると想定し、航空産業が米国メーカーに長距離市場を譲り渡す必要があるかもしれないことを原則として認めた。

1950年代、政府は航空産業の統合を要求し、その結果、1959年までにエンジンメーカーはロールスロイス社とブリストル・シドレー社の2社のみとなった。1960年には、英国航空機会社（BAC）がビッカース社、ブリストル社、イングリッシュ・エレクトリック社の航空事業を統合し、ホーカー・シドレー社はデ・ハビランド社の大型航空機の経験を基に、ウェストランド社はヘリコプター製造を統合した。[ 5 ]英国政府はまた、民間航空会社の路線免許を管理し、新たに設立された公営の英国海外航空（BOAC）の長距離航空会社と英国欧州航空（BEA）の短・中距離航空会社を監督した。

1951年、補給省はヴィッカース・アームストロング社にデ・ハビランド コメットの後継機として、大西洋を横断できるヴァリアントV爆撃機の兵員・貨物搭載用開発を検討するよう依頼した。[ 6 ]この構想はイギリス陸軍航空隊（BOAC）の興味を引き、ヴィッカース社およびイギリス空軍（RAF）との協議に入った。[ 6 ] 1952年10月、ヴィッカースはタイプ1000（ヴィッカースV-1000）と名付けられた試作機の製造契約を結び、1954年6月にはRAF向けに6機の生産注文を受けた。[ 6 ]計画された民間旅客機はVC7（ヴィッカースの第7の民間設計）として知られた。 [ 7 ] [ 8 ]開発はRAFの短距離離陸と自動積載能力の要件を満たす必要があったため長期化した。[ 7 ]試作機の開発が開始されたが、1955年までに機体重量の増加によりより強力なエンジンが必要となり、イギリス陸軍航空隊（BOAC）はエンジン開発サイクルに疑問を抱くようになった。1955年、政府は一連の防衛予算削減の一環として、イギリス空軍（RAF）への発注を取り消した。[ 7 ]ヴィッカース社とイギリス軍需省は、BOACがVC7に引き続き関心を示すことを期待していたが、ブリタニア計画の遅延とデ・ハビランド・コメットの墜落事故を受けて、新たなイギリス製航空機の生産支援には消極的であった。[ 7 ]

コンセプト

VC10の後方から見た図。4基のエンジンの位置を示しています。
VC10のT字型テール

BOACはコメット4の改造型を発注していたものの、この機種は長期保有型ではなく中期保有型と見なしていた。1956年、BOACはボーイング707を15機発注した。これらの機体は、BOACの中距離帝国路線（MRE）であるアフリカおよびアジア路線には大きすぎ、出力不足であった。これらの路線には、カラチとシンガポール間など、航空機の性能を低下させる「高温・高高度」空港があり、カノやナイロビといった高高度空港から満載の貨物を運航できない路線が含まれていた。複数の企業が適切な代替機を提案した。デ・ハビランドはコメット5計画の発展型であるDH.118を提案し、ハンドレ・ページはV爆撃機ビクターをベースにしたHP.97を提案した。ヴィッカースは路線を慎重に検討した後、VC10を提案した[ 9 ] 。重要なのは、ヴィッカースが政府の資金援助に頼るのではなく、民間企業として設計を開始する意思のある唯一の企業だったことである[ 10 ] 。

VC10は新設計だったが、 V.1000とVC7用に開発されたコンウェイエンジンに加え、いくつかの生産アイデアと技術を採用していた。離陸と上昇性能を高めるため、広い翼弦のファウラーフラップと全翼幅の前縁スラットを備えた広い主翼を持ち、後部エンジンは効率的なクリーンな翼と低い客室騒音を提供した。[ 11 ]また、エンジンは翼下配置の設計よりも滑走路面から遠く、これはアフリカに多いような荒れた滑走路での運航では重要な要素であった。同じ懸念を念頭に置いて、幅広の低圧タイヤも採用された。[ 12 ] VC10はライバルの707よりも低速で離着陸が可能で、そのエンジンはかなり大きな推力を発生できたため「高温・高高度」性能に優れ、より安全な航空機と考えられていた。[ 13 ]

機内電子機器と操縦室技術は極めて先進的で、4重の自動飛行制御システム（「スーパー・オートパイロット」）により、視界ゼロの着陸を完全自動で行うことが意図されていた（ただし、自動着陸システムはスムーズに動作せず、最終的にスーパーVC10からは削除された）。[ 14 ] [ 15 ]定員は2クラス構成で最大135名であった。ヴィッカースの設計者ジョージ・エドワーズ卿は、707を改良しない限りこの飛行機が唯一の実行可能な選択肢であると述べていたと言われており、運用コストへの懸念にもかかわらず、BOACは25機を発注した。ヴィッカースは、損益分岐点に達するには1機あたり約175万ポンドでVC10を80機販売する必要があると計算したため、BOACの25機とは別に、さらに55機の販売が残っていた。ヴィッカースは、アテネやベイルート行きなどの路線向けに、BEAに小型版のVC11を提案したが、ホーカー・シドレー・トライデントが採用されたため却下された。

この航空機には電動油圧アクチュエータの初期型である動力飛行制御ユニットが搭載されており、ボルトンポール社によって製造された。[ 16 ] [ 17 ]

生産と注文の問題

ヴィッカースは生産計画を見直し、ヴィッカース ヴァンガードの治具を再利用し、1機あたり150万ポンドで35機を販売して損益分岐点を達成しようとした。1958年1月14日、BOACは発注数を35機に増やし、さらに20機のオプションを付けた。これは当時英国で最大の民間発注であった。[ 18 ] [ 19 ]これらの機体は、座席数が109と小さく、ファーストクラスの座席数が増えることになっていた。BOACの発注だけで損益分岐点に達したため、ヴァンガードの治具の再利用は断念され、新しい生産治具が作られた。経済性を高めるため、ヴィッカースは、より強力なコンウェイエンジンと、ボーイング707-320シリーズより23席多い、28フィート（8.5メートル）長い胴体を持つVC10のスーパー200開発に着手した。 [ 20 ] [ 21 ]

1960年1月までに、ヴィッカースは財政難に陥り、損失を出さずにVC10を35機納入できないのではないかと懸念していた。[ 22 ]ヴィッカースはBOACにスーパー200を1機当たり270万ポンドで10機売却することを提案したが、BOACはすでに発注済みのVC10 35機の役割に納得せず、航空会社が200席すべてを埋められるかどうか疑問視していた。[ 21 ]政府が介入する前はプロジェクト全体が中止の危機に瀕していたように見えたが、ヴィッカースは1960年6月23日にスーパー200を発注して支援した。[ 23 ]スーパー200の延長部分は、完成したスーパーVC10 （タイプ1150）では13フィート（4.0メートル）に短縮され、元の設計は遡及的に標準VC10（タイプ1100）となった。[ 24 ]

1961年5月、BOACはヴィッカースとの契約に従い、発注内容をスタンダード15機、スーパー35機のVC10に変更した。スーパー8機は大型貨物扉と強化床を備えた新型コンビ構成だった。12月には発注内容がスタンダード12機に再度削減された。1964年に納入開始準備が整った頃には、航空会社としての成長は鈍化し、BOACは発注内容をスーパー7機に削減したいと考えていた。5月、政府が介入し、過剰生産を吸収するためVC10を軍用輸送機として発注した。この長期にわたる、広く報道されたトラブルにより、同機種に対する市場の信頼は損なわれた。[ 24 ] [ 25 ] BOAC会長ジェラール・デランジェと専務取締役サー・バジル・スモールピースは、同航空会社は営利企業であり国産機のスポンサーではないとの見解を擁護して辞任した。 BOAC の次期会長ジャイルズ・ガスリー卿も VC10 に反対し、ビッカース計画を棚上げして 707 を増やすことを提案した。

開発と生産

VC10型1151のフライトデッキ

スタンダードのプロトタイプであるG-ARTAは、1962年4月15日にウェイブリッジ工場からロールアウトされた。2ヶ月に及ぶ地上試験、エンジン試験、タクシー試験の後、6月29日、ヴィッカースの主任テストパイロットであるG.R.「ジョック」・ブライス、副操縦士のブライアン・トラブショー、航空技師のビル・ケアンズの搭乗により、ブルックランズからウィズリーまで初飛行が行われ、そこで更なる試験が行われた。[ 26 ]その年の終わりまでに、さらに2機が飛行した。飛行試験で深刻な抗力問題が判明し、キュッヘマン翼端板と「ビーバーテイル」エンジンナセルフェアリングの採用、および制御効率向上のための基底舵セグメントの再設計によって対処された。これらの空力的改良により、試験期間は大幅に延長された。[ 27 ]認証プログラムには、ナイロビ、ハルツーム、ローマ、カノ、アデン、ソールズベリー、ベイルートへの訪問が含まれていた。1964年2月8日、 VC10が大西洋を横断してモントリオールへ飛行した。

この時点で、当初のスタンダード12機のうち7機が完成しており、生産ラインはスーパー機の生産準備に入っていた。 1964年4月23日に耐空証明書が交付され、同機は4月29日にロンドン・ラゴス間の定期旅客便に就航した。[ 28 ] [ 29 ] 1964年末までに、すべての生産要件が満たされ、ヴィッカース社（現在はBACの一部）がプロトタイプを保有した。スーパーVC10の初号機は、1964年5月7日にブルックランズから初飛行した。スーパーは、表向きはスタンダードの小型開発で、尾翼に燃料タンクを追加したものだったが、エンジンの各ペアを11インチ（27cm）外側かつ上方に移動し、3度のねじりを加える必要があったため、テストは長引いた。[ 30 ]この再設計により、逆推力装置の作動によって生じる尾翼のバフェッティングと疲労の問題が解決された。 2 つの機内エンジンには、707 に合わせて、逆推力装置 (軍用 VC10 など) を取り付けることができました。前縁延長により翼面積が 3.0% 増加し、アスペクト比と翼根元の厚さ/翼弦比が減少したため、低速揚力が向上し、高マッハ抗力が減少しました。

VC10のその後の開発には、大型のメインデッキ貨物扉の試験や、内側の3分の2にわたって部分的に垂下した4%の翼弦延長と、より経済的な高高度飛行を可能にする垂下した延長翼弦の翼端を備えた新しい主翼前縁の取り付けが含まれていた。 （これは、外観は似ているが大きく異なる1961年のIl-62の空力特性を模倣した。）提案されたさらなる開発には、 C-124 グローブマスターIIのような前方からの荷物積み込みを備えた貨物機バージョンが含まれていた。努力は、BOACから250席の「VC10 スーパーブ」の受注を獲得することに重点が置かれ、VC10の当初のMREの役割からDC-8 スーパーシックスティがターゲットとする分野へと移行することとなった。VC10は全く新しい2階建て胴体が必要となり、緊急脱出の懸念が生じ、設計は受注に至らなかった。

作戦歴

1972年、ロンドン・ヒースロー空港の英国海外航空（BOAC）タイプ1101
1972年、ヒースロー空港のガーナ航空VC10
1977年、ヒースロー空港への最終進入中のガルフエアVC10 。予備エンジンが翼下のポッドに一時的に搭載されている。
1973年7月、ナイロビからロンドン・ヒースロー空港に到着した東アフリカ航空のスーパーVC10
1975年のブリティッシュ・エアウェイズスーパー VC10

商業サービスと販売

1964年から1965年にかけて合計12機のタイプ1101 VC10が購入され、続いて1965年から1969年にかけてタイプ1151 スーパーVC10が17機購入された。VC10はBOACの保有機の中で乗客・乗員両方から非常に人気の高い機体となり、特にその快適性と客室内の騒音レベルの低さが高く評価された。BOAC（後にブリティッシュ・エアウェイズ）は、707や他の保有機よりもVC10で高い搭乗率を達成した。[ 31 ] [ 32 ]エンジンの位置を変更しても尾翼のバフェッティングが継続したため、運用経験からすぐに機内逆推力装置が削除された。1970年のドーソンズ・フィールド・ハイジャック事件で、BOACのスーパーVC10の1機が失われた。

ガーナ航空は1961年1月にVC10を3機発注し、うち2機には貨物ドアが取り付けられ、タイプ1102として知られるようになった。最初の機体は1964年11月に納入され、2機目は1965年5月に納入された。3機目はキャンセルされた。[ 33 ]ガーナ航空は1機をタヤラン・アシャルク・アラウサット（ミドル・イースト航空、MEA）にリースしたが、 1968年12月のイスラエル軍の襲撃でベイルートで破壊された。もう1機は1980年に退役した。MEAはまた、ヴィッカースが1965年まで保有していた、フレディ・レイカーのチャーター航空会社からリースしたプロトタイプ機もリースした。[ 34 ]

イギリス・ユナイテッド航空（BUA）は1964年にコンビバージョン（タイプ1103）を2機発注し、同年10月に受領した。[ 35 ] BOACが南米へのVC10の運航を停止したとき、BUAがこれを引き継ぎ、1965年7月にガーナ航空のキャンセルされた3機目の航空機（タイプ1103）を購入した。試作機はフレディ・レイカー社がビッカース/BACから購入し、1968年にタイプ1101からタイプ1109に改造された。当初はミドル・イースト航空にリースされたが、1969年にレイカー社に返却された。[ 36 ]この特定の航空機は、既存の航空機群に加えるためにイギリス・ユナイテッド航空に売却されたため、レイカー社の塗装で飛行することはなかった。試作機は1972年にガトウィック空港での着陸事故で経済的に修理できないほどの損傷を受け、他の機体は1973年から74年にかけて売却された。 1機はエア・マラウィでさらに使用され、1979年に退役しました。もう1機はオマーン国王に要人輸送機として売却され、 1987年の退役以来ブルックランズで保存されています。1機は機器テストのため王立航空機研究所に送られ、1980年に退役しました。

ナイジェリア航空はVC10を2機購入する計画だったが、財政上の理由で注文を取り消した。1969年からBOACの機体をリースしていたが、同年11月にラゴスで着陸事故で破壊された。[ 37 ]最後のVC10は、 1966年から1970年にかけてイーストアフリカ航空向けに製造された5機のタイプ1154スーパーVC10のうちの1機だった。このうち1機は1972年にアディスアベバでの離陸事故で破壊され、他の4機は1977年に退役してBACに返却され、その後RAFが購入した。最後の機体が1970年2月に納入された後、54機の機体が製造された時点で生産ラインは閉鎖された。707とダグラスDC-8は、優れた運用経済性により、世界中の多くの小規模空港で滑走路を延長するよう促し、VC10の主な利点がなくなった。

他の地域、特にメキシコ、アルゼンチン、レバノン、タイ、チェコスロバキア、ルーマニアでも販売の打診がなされ、多くの場合イギリスの政治家が代表を務めた。[ 38 ] VC10に関する最後の本格的な問い合わせは1971年に中国中航航空から来た。それは1972年に確認されたが、その時には生産設備は解体されていた。[ 39 ]チェコスロバキア、ルーマニア、中国は最終的にイリューシンIl-62を購入した。

BOACの後継機である英国航空（BA）は、 1973年の石油危機が主な原因で、1974年以降、大西洋横断路線からスーパーVC10を退役させ、標準型VC10の置き換えを始めた。残存していた標準型11機のうち10機は1974年から1975年にかけて退役した。このうち5機は1977年から1978年までガルフ・エアにリースされ、その後英国空軍が購入した。[ 40 ] 1機はVIP輸送用にカタール政府にリースされ、1981年に英国空軍が教育用機体として購入した。アラブ首長国連邦政府は1981年まで別の機を同様の目的で使用し、ドイツのヘルメスカイルに保存されている。他の3機は新造機購入の一部支払いとしてボーイングに下取りされ、ヒースロー空港でスクラップにされた。 BAで運航されていた最後の標準VC10であるG-ARVMは、スーパーVC10艦隊の予備機として1979年まで保有された。この機体はイギリス空軍コスフォード基地で英国航空博物館のコレクションとして保存されていたが、BAが資金提供を撤回した後状態が悪化し、2006年に胴体部分のみに縮小されてからブルックランズ博物館に移された。

ブリティッシュ・エアウェイズのスーパーVC10機群の退役は1980年4月に始まり、翌年に完了した。他の運航会社への売却に失敗したブリティッシュ・エアウェイズは、残存機15機のうち14機を1981年5月に英国空軍（RAF）に売却した（残りの1機はダックスフォード飛行場に保存された）。VC10は当初の市場でわずか15年しか運用されなかった。1970年代までに減価償却が済んでいたため、燃費は良かったものの、もっと長く航空会社で運航できた可能性もあったが、地上騒音レベルの高さがその運命を決定づけた。コンウェイ機の静粛化は1970年代後半に検討されたが、コストを理由に却下された。

兵役

1960年代と1970年代

1960年、イギリス空軍は戦略輸送機の仕様書239を発行し、これを受けて1961年9月に航空省はヴィッカース社に5機のVC10を発注した。発注は1962年8月にさらに6機増加し、1964年7月にはイギリス陸軍航空隊（BOAC）によってキャンセルされた3機が追加された。[ 41 ]軍用型（1106型）は、スタンダードコンビの機体に、スーパーVC10のより強力なエンジンとフィン燃料タンクを組み合わせたものだった。[ 42 ]また、着脱可能な空中給油機首プローブと、尾翼に補助動力装置を備えていた。民間型とのもう一つの違いは、安全上の理由から全ての乗客席が後ろ向きになっていたことだった。[ 43 ]

1977年、イギリス空軍第10飛行隊のVC10 C.1。イギリス空軍フィニングリー基地で行われた女王陛下の銀婚式記念式典に出席した。

VC10 C Mk.1（しばしばVC10 C.1と略される）と命名された 最初のRAF機は、1965年11月26日に試験用に納入された。[ 44 ]第10飛行隊への納入は1966年12月に始まり、1968年8月に終了した。VC10はヴィクトリア十字章（VC）受章者にちなんで命名され、その名前は前方乗客ドアの上に表示された。1960年代、第10飛行隊のVC10は2つの定期路線を運航しており、1つは極東のシンガポールと香港へ、もう1つはニューヨークへ向かった。[ 45 ] 1970年までに、VC10機隊は毎月およそ1万人の乗客と73万ポンドの貨物を運んでいた。[ 46 ]

VC10は戦略輸送の役割に加え、航空医療搬送や要人輸送にも日常的に利用された。VIPとしての役割においては、エリザベス2世の生誕200周年記念アメリカ訪問など、英国王室関係者や歴代英国首相にも頻繁に利用された。マーガレット・サッチャーはVC10での飛行を強く望んだと伝えられている。[ 47 ] [ 48 ]この機体は2人の乗務員による無着陸飛行が可能であることが証明され、複数回の世界一周飛行を可能にした。そのうちの1機は48時間以内に地球を一周した。[ 47 ]

1機（XR809）は、1969年から1975年にかけて、RB211ターボファンエンジンの飛行試験のためにロールス・ロイス社にリースされた。 [ 46 ] [ 49 ]イギリス空軍に戻った後、機体に歪みがあることが判明した。これは、片側のRB211ともう一方のコンウェイエンジンの出力差が原因と考えられる。修理は経済的に不可能と判断され、一部は廃棄されたが、機体の一部は負荷訓練用に保管された。[ 50 ]

1977年、余剰となった民間VC10を空中給油機に改修する研究が開始された。[ 51 ]その後、イギリス空軍はブリティッシュ・エアロスペース社と契約を交わし、5機の旧BOAC VC10と4機の旧East African Airways Super VC10を改修し、[ 52 ]それぞれVC10 K.2とVC10 K.3と命名された。改修中に、以前の客室に追加の燃料タンクが設置され、これにより理論上の最大燃料搭載量は85ロングトン (86 t) (K.2) と90ロングトン (91 t) (K.3) に増加したが、この差はSuper VC10のフィン燃料タンクによるものであった。実際には、燃料搭載量はタンクが満載になる前の最大離陸重量によって制限された。どちらの型も、翼に取り付けられた一対の給油ポッドと、ホース ドラム ユニット (HDU) と呼ばれる中央線上の給油ポイントが後部貨物室に設置されており、機首に取り付けられた給油プローブも装備されていました。

K.2、K.3、K.4の空中給油機の改造は、ブリティッシュ・エアロスペース社のフィルトン工場で行われました。K.3には前部貨物扉が設けられており、胴体上部に5つの燃料タンクを主胴体に容易に搭載することができました。一方、K.2には前部貨物扉がなかったため、5つの燃料タンクを搭載するために胴体上部の一部を解体しました。K.2およびK.3の改造では、5つの燃料タンクによる重量増加に対応するため、床面を広範囲に補強しました。

1980年代と1990年代

1981年、14機の元BAスーパーVC10が購入され、予備部品用に保管された。1990年代初頭、VC10機隊を退役したばかりのハンドレページ・ビクター空中給油機に代えるため、保管されていた航空機のうち5機がVC10 K.4空中給油機に改造された。[ 53 ]就航後まもなく、下翼表面に広範囲にわたる主翼タンクの腐食が発見された。これは主に改造前の保管方法に起因しており、主翼タンクは燃料が抜かれ、バラストとして水が充填されていた。大規模な主翼タンク腐食修正作業は、タンク交換も含めて、主要運航時に頻繁に行われた。K.4改造機は、K.2同様、前部貨物扉がなかったため、機内給油タンクは装備されないこととなった。 K.4 は K.2 および K.3 と同一の燃料補給装置を備えていましたが、胴体の追加燃料タンクがなく、スーパー VC10 と同じ燃料容量を維持していました。

1980年代から1990年代初頭にかけて、残存していた13機のC.1に翼搭載型給油ポッド（HDU）が装備され、VC10 C.1K二点式タンカー/輸送機として再指定されました。追加タンクは搭載されず、燃料搭載量は80トン（70トン）のままでした。この改修は、ボーンマス近郊のハーン空港に拠点を置くFRアビエーション・リミテッド社によって行われました。[ 54 ]空中給油プローブは当初からこの機体に装備されていましたが、1970年代から1980年代にかけて使用されなくなったため取り外されていました。このプローブは改修前に再装備されました。コンウェイエンジンをIAE V2500に換装することも検討されましたが、費用対効果が低いと判断されました。[ 55 ]

1982年、VC10 C.1は、フォークランド諸島奪還作戦であるコーポレート作戦中に、イギリス空軍ブライズ・ノートン基地とアセンション島のワイドアウェイク飛行場間の航空橋の一部を構成した。 [ 56 ] VC10はより非伝統的な意味でも使用された。ブラックバック作戦に参加したアブロ・バルカン爆撃機には、スーパーVC10のデュアル・デルコ・カルーセル航法システムが急遽改造され、外洋航行を効果的に行えるようになった。[ 57 ]また、2機のVC10には赤十字のマーキングが塗装され、紛争中に中立国ウルグアイからの負傷者搬送に使用された。[ 48 ]

1991年、第一次湾岸戦争における英国の貢献であるグランビー作戦の一環として、9機のK.2とK.3がバーレーン、サウジアラビア、オマーンの基地に配備された。この戦域では381回の出撃で合計5,000時間の飛行が行われ、クウェートでイラク占領軍と戦闘を繰り広げる連合軍を支援するため、空中給油と兵站の両方の任務を遂行した。[ 48 ] [ 56 ] VC10は1990年代を通じてこの地域に駐留し続け、イラクの一部の地域で飛行禁止空域を強制的に維持する連合軍航空機の支援や、1998年のイラク空爆の際にも使用された。[ 58 ] [ 59 ]

1999年のNATOによるユーゴスラビア爆撃の際、アライド・フォース作戦の一環として、VC10空中給油機が南イタリアの基地に駐留し、戦域内のNATO航空機に燃料を補給した。[ 58 ] VC10により、 RAFブリュッゲンに駐留するトーネードGR.1戦闘爆撃機はセルビア国内の標的に対して長距離攻撃任務を遂行することができた。[ 56 ]

2000年代

2005年、第101飛行隊のVC10の飛行甲板

2001年、オマーンに拠点を置くVC10は、アフガニスタン戦争における最初の任務のいくつかに使用され、アフガニスタンの標的への攻撃を行う米軍の空母艦載機への給油を行いました。VC10は、アフガニスタンに駐留するイギリス軍と同盟軍によるタリバンとの戦闘を支援する航空輸送任務（コードネーム「ヴェリタス作戦」 ）を提供しました。VC10は12年間中東に長期配備され、同型機の退役直前に終了しました。[ 58 ]

2003年のアメリカ主導の連合軍によるイラク侵攻の際には、テリック作戦の下、合計9台のVC10が戦場に配備された。[ 56 ]侵攻後、複数のVC10がイラクに常駐し、兵站活動に加え、紛争の犠牲者1000人以上がVC10によってキプロスに避難した。 [ 58 ] 2009年6月、残りのVC10は他のほとんどのイギリス軍資産とともにイラクから撤退した。[ 60 ]

2000年から2003年にかけて、残存していたK.2は退役し、スクラップにされた。残存していたK.3はオックスフォードシャー州ブライズ・ノートンの第101飛行隊でタンカー／輸送機として運用され、残存していた唯一のK.4はフォークランド諸島のマウント・プレザント空軍基地で第1312飛行隊の支援機として運用された。[ 61 ] 2010年1月、VC10の旅客運航は耐空性審査のため一時的に停止された。[ 62 ]

空中給油訓練中のヴィッカース VC10 からの眺め

2006年の北朝鮮の核実験後、核廃棄物の検査を行うため、2機のVC10が日本の沖縄に派遣された。この異例の任務は、標準装備の燃料補給ポッドに代わる専用のサンプル採取ポッドを使用して実施された。 [ 56 ] 2011年のリビアへの軍事介入におけるイギリスの貢献であるエラミー作戦の際には、少数のVC10が地中海の基地に派遣され、戦域で使用されていたNATOの攻撃機の燃料補給に使用された。[ 63 ]

VC10とロッキード・トライスターのタンカー/輸送機は、将来戦略タンカー航空機プロジェクトの下、エアバスA330 MRTTボイジャーにイギリス空軍で置き換えられた。 [ 64 ] [ 65 ]この機種のイギリス空軍での最後の飛行は2013年9月20日に行われ、最後の給油出撃の後はイギリス内を巡回した。[ 4 ] [ 66 ] 9月24日、ZA150はブルックランズ博物館での保存のためダンスフォード飛行場へ最後の飛行を行い、ZA147は9月25日にブランティングソープに到着した。

整備とサポート

VC10を含む英国空軍機群のすべての整備は、英国空軍ブライズ・ノートン基地の専用格納庫で行われました。「ベース・ハンガー」として知られ、1969年の建設当時はヨーロッパ最大の片持ち屋根構造で、長さ4分の1マイル（約1/4マイル）で内部の支柱はありませんでした。最大6機のVC10を内部に設置することができ、各機体の周囲には十分な作業スペースが残されていました。[ 67 ] 1980年代後半には、主要な整備を英国空軍ブライズ・ノートン基地近くの英国空軍アビンドン基地に移す計画が検討されました。アビンドン基地は閉鎖され、南ウェールズの英国空軍セント・アサン基地に新しい施設「第1航空整備飛行隊」（1AMS）が建設されました。この施設で最初の主要な整備を受けた航空機は、1993年1月に入隊しました

ブルックランズ/ウェイブリッジおよびハットフィールドのブリティッシュ・エアロスペース工場の閉鎖後、設計およびすべての商業活動の責任はブリティッシュ・エアロスペース（現BAEシステムズ）のマンチェスター、ウッドフォード、チャダートンの各拠点に移管された。1990年代半ば、詳細部品の設計が下請けに出された際に、設計チームはウッドフォードからチャダートンに異動した。2003年、すべてのスペアパーツの商業調達の責任はBAEシステムズ・サムルズベリーにおいてBAEシステムズが引き継いだ。チャダートン拠点は引き続き、改修プロジェクト管理、およびセント・アサン空軍基地で実施される大規模修理および大規模メンテナンスに関する国防省契約の責任を担った。

派生型

民生用
  • ヴィッカース VC10 タイプ1100：試作機。1機製造（後にタイプ1109に改修）
  • BAC VC10 タイプ 1101 : BOAC 規格; さまざまな時期に最大 35 台が発注され、12 台が製造されました。
  • BAC標準VC10タイプ1102：ガーナ航空標準コンビ。3機製造（1機はタイプ1103に再指定）
  • BAC 標準 VC10 タイプ 1103 : ブリティッシュ ユナイテッド エアウェイズ (BUA) 標準コンビ; 2 機製造 (1 機はタイプ 1102 に再指定)
  • BAC規格VC10型1104：ナイジェリア航空規格；発注2機、製造0機
  • BAC標準VC10タイプ1109：レイカー航空へのリース用にタイプ1100から改造された
  • BAC VC10A タイプ 1110 : 汎用 VC10A、未製造
  • BAC VC10A タイプ1111：BOAC用VC10A、未製造
  • BACタイプ1125：アルゼンチン航空向けのVC10ハイブリッド機の計画だが、未製造
  • BAC スーパー VC10 タイプ 1150 : 汎用スーパー VC10
  • BACスーパーVC10タイプ1151：BOACスーパー、さまざまな時期に最大22機発注、17機製造
  • BAC スーパー VC10 タイプ 1152 : BOAC スーパー コンビ; 発注数 13、製造数 0
  • BAC スーパー VC10 タイプ 1154 : 東アフリカ航空 スーパーコンビ; 5機製造
  • BACスーパーVC10タイプ1180：乗客239名の2階建てスーパーVC10の計画だが、製造されず
  • BAC スーパー VC10 タイプ 1181 : 239 人の乗客を乗せる 2 階建てスーパー VC10 の計画があったが、製造されなかった。
  • BAC VC11 タイプ 1400 : ロールスロイス スペイエンジン 4 基を搭載し、6 列で 80 ～ 138 人の乗客を収容する VC10 の縮小版。BACワンイレブンの導入によりキャンセルされた。
軍事
  • VC10 C.1 ：14機のVC10型1106に対する英国空軍の呼称。英国空軍向け輸送機。14機製造。[ 68 ] 13機がVC10 C.1Kに改修され、[ 69 ]最後の1機は1995年11月にC.1Kへの改修のために送られた。[ 70 ]
  • VC10 C.1K : VC10 C.1から改造された13機のVC10型1180輸送機/タンカー機のRAFによる呼称。メインデッキ燃料タンクなしの2点式。[ 69 ] [ 71 ]
  • VC10 K.2 : 1101型を改造した5機のVC10型1112空中給油機のイギリス空軍の呼称。3点式でメインデッキに燃料タンクを装備。 [ 72 ]
  • VC10 K.3 : 1154型を改造した4機のVC10型1164空中給油機のイギリス空軍による呼称。3点式メインデッキ燃料タンク付き。 [ 72 ]
  • VC10 K.3A : 4機のVC10型1166に対するRAFの呼称。空中給油機への改造が提案されたが、製造されなかった。
  • VC10 K.4 : 1151型から改造された5機のVC10型1170空中給油機（メインデッキ燃料タンクなしの3点式）に対するイギリス空軍の呼称

運航会社

民間運航会社

バーレーン
セイロン
東アフリカ共同体
ガーナ
レバノン
マラウイ
ナイジェリア
シエラレオネ
イギリス

軍と政府のオペレーター

オマーン
 カタール
アラブ首長国連邦
 イギリス

事故と事件

  • 1968年12月28日、ミドル・イースト航空9G-ABPは、1968年のイスラエルによるレバノン空襲でベイルート空港で破壊されました。[ 74 ]
  • 1969年11月20日、ナイジェリア航空925便がナイジェリアのラゴスに着陸時に墜落し、乗客乗員87名全員が死亡した。[ 74 ]
  • 1969年11月27日、BOAC G-ASGK便の第3エンジンに重大な故障が発生し、その破片が第4エンジンを損傷して火災を引き起こしました。ヒースロー空港への着陸はオーバーウェイトで安全に行われ、死傷者はいませんでした。[ 74 ]
  • 1970年9月9日、BOAC G-ASGNがハイジャックされ、9月12日、ヨルダンのザルカでドーソンズ・フィールドのハイジャック事件により爆破された。[ 74 ]
  • 1972年1月28日、ブリティッシュ・カレドニアン航空G-ARTAはガトウィック空港での着陸事故で経済的に修復不可能なほどの損害を受けた。[ 74 ]
  • 1972年4月18日、イーストアフリカ航空720便5X-UVAがエチオピアのアディスアベバから離陸時に墜落し、乗客乗員107人のうち43人が死亡した。[ 74 ]
  • 1974年3月3日、BOAC G-ASGOがハイジャックされ、オランダのスキポール空港に着陸したが、機体は炎上し、修復不可能なほどの損害を受けた。[ 74 ]
  • 1974年11月21日、ドバイ発ヒースロー行きの45人を乗せた英国航空870便がドバイでハイジャックされ、チュニスへ向かう前に給油のためトリポリに着陸した。3人のハイジャック犯は、エジプトに5人、オランダに2人いるパレスチナ人囚人の釈放を要求した。人質1人が殺害され、ハイジャック犯は84時間後の11月25日にチュニジア当局に自首した。ジム・ファッチャー機長は、ハイジャック犯が搭乗していることを知りながら機体を操縦に戻ったとして、女王勇敢勲章、航空操縦士・航法士ギルド創設者勲章、英国航空操縦士協会金勲章、および英国航空から表彰状を授与された。[ 75 ]
  • 1988年12月8日の夕方、イギリス空軍のCMk1 XV109は、ルーカーズ空軍基地からブライズ・ノートン空軍基地への飛行開始から約25分後に左主輪タイヤの破裂に見舞われた。タイヤの破片が左翼燃料タンクと第1、第2エンジン間の燃料ラインを破裂させ、両エンジン（左）が停止、左側油圧系統が機能停止した。さらに、左翼燃料タンクから15,000ポンド（約6,400kg）の燃料がすべて失われた。ブライズ・ノートンへの着陸は成功し、残留燃料が高温のブレーキに漏れて火災の危険性があったため、乗員乗客全員が安全に避難した。[ 74 ]

展示中の航空機

オリジナルの状態で展示

ブルックランズ博物館に展示されている元オマーン王立航空団のVC10
ダックスフォード帝国戦争博物館のスーパー VC10 G-ASGC

機首または胴体のみの展示

レスターシャー州ブランティングソープ飛行場に展示されているスーパーVC10 K.4 ZD241。この機体は2022年にスクラップとなった。

仕様（1101型）

VC10 シルエット図

マクドナルド航空機ハンドブック[ 26 ] 、フライト・インターナショナル[ 30 ]のデータ

一般的な特徴

  • 乗務員： 4名＋客室乗務員3名
  • 定員： 151名
  • 長さ: 158フィート8インチ (48.36 m)
  • 翼幅: 146フィート2インチ (44.55メートル)
  • 高さ: 39フィート6インチ (12.04 m)
  • 翼面積: 2,851平方フィート (264.9 m 2 )
  • 空車重量: 139,505 ポンド (63,278 kg)
  • 最大離陸重量: 312,000ポンド (141,521 kg)
  • 燃料容量: 17,925英ガロン (21,527米ガロン; 81,490 L) [ 89 ]
  • 動力源:ロールスロイス コンウェイRCo 42ターボファン4 基、推力 21,000 lbf (93 kN)

性能

  • 最高速度：時速580マイル（930km、500ノット）
  • 巡航速度：高度12,000メートル（38,000フィート）で時速550マイル（890km、480ノット）（エコノミー巡航）[ 89 ]
  • 航続距離: 5,850 マイル (9,410 km、5,080 海里)
  • 実用上昇限度： 43,000フィート（13,000メートル）
  • 上昇率: 1,920フィート/分 (9.8 m/s) [ 89 ]
  • 35フィート（11メートル）までの離陸距離： 8,280フィート（2,520メートル）[ 89 ]
  • 50フィート（15メートル）からの着陸距離： 6,380フィート（1,940メートル）[ 89 ]

参照

類似の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

引用

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