メルセデス・ベンツ W154
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| カテゴリ | グランプリ | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| コンストラクタ | メルセデス・ベンツ | ||||
| デザイナー | マックス・ザイラー、 アルベルト・ヘース、 マックス・ワーグナー 、ルドルフ・ウーレンハウト | ||||
| 前任者 | メルセデス・ベンツ W125 | ||||
| 技術仕様 | |||||
| シャーシ | 楕円形のチューブラーフレーム | ||||
| サスペンション（フロント） | ウィッシュボーン、コイルスプリング、油圧ダンパーを備えた独立懸架 | ||||
| サスペンション（リア） | ド・ディオン・アクスル、トーションバー、コックピット調整式油圧ダンパー | ||||
| エンジン | M154およびM163 3.0リッターV12（60°）スーパーチャージャー付き フロントエンジン、縦置き | ||||
| 伝染 ; 感染 | メルセデス・ベンツ5速マニュアルトランスミッション ZF デファレンシャル | ||||
| 重さ | 980 kg (2,161 ポンド) (1938) 910 kg (2,006 ポンド) (1939) | ||||
| タイヤ | コンチネンタル | ||||
| 競技歴 | |||||
| 注目の参加者 | ダイムラー・ベンツAG | ||||
| 著名なドライバー | マンフレッド・フォン・ブラウヒッチュ ルドルフ・カラッチョラ ファン ・マヌエル・ファンジオ カール・クリング ヘルマン・ラング リチャード・シーマン | ||||
| デビュー | 1938年ポーグランプリ（非選手権） 1938年フランスグランプリ（ヨーロッパ選手権） | ||||
| |||||
| ドライバーズチャンピオンシップ | 1 [1] | ||||
メルセデス・ベンツW154は、ルドルフ・ウーレンハウトが設計したグランプリレーシングカーです。W154は1938年と1939年のグランプリシーズンに出場し、ルドルフ・カラツィオラが1938年のヨーロッパ選手権で優勝を飾りました。
W154は、スポーツ統括団体AIACRによるレギュレーション変更を受けて開発されました。この変更により、スーパーチャージャー付きエンジンの排気量は3000ccに制限されました。メルセデスの以前のマシンであるスーパーチャージャー付き5700ccのW125は、この仕様には適合しませんでした。メルセデスは、W125のシャシーをベースに、新しいレギュレーションに適合するように設計された新車を開発する方が、既存のマシンを改造するよりも望ましいと判断しました。
1938年モデルと同じシャシー設計を採用していたものの、1939年シーズンではボディが異なり、1938年モデルで使用されていたM154エンジンはM163に置き換えられました。この新しいエンジンのせいで、1939年モデルはしばしばメルセデス・ベンツW163と誤って呼ばれています。[2]
コンセプト
1938年シーズン、グランプリレース統括団体AIACRは、従来の重量制限からエンジン排気量制限へと変更しました。新レギュレーションでは、スーパーチャージャー搭載車で最大3000cc、スーパーチャージャーなしで最大4500ccまでとされました。これにより、メルセデス・ベンツの従来車であるスーパーチャージャー搭載の5700cc W125は、参戦資格を失いました。新車はW125のシャシーをベースに、両タイプのテストを経て、スーパーチャージャー搭載の3000ccエンジンが決定されました。
シャーシとサスペンション
シャーシは主に前モデルのW125をベースにしていた。[3]フレームは剛性を高めるためにニッケルクロムモリブデン製の楕円形チューブを使用して構築された。
サスペンションもW125とほぼ同じでした。リアはド・ディオンチューブで構成され、頑丈なチューブラービームを用いて後輪を平行に保つように設計されています。また、レース中にコックピット内から調整可能な油圧式リアダンパーも備えていました。
W154 の車体はアルミニウム製で、先代モデルと同様に塗装されておらず、メルセデスの有名なシルバーアローの 1 台となった。
技術データ
| 技術データ | W154/39 |
|---|---|
| エンジン： | フロントマウント12気筒V型エンジン |
| 変位： | 2962 cm 3 |
| ボア×ストローク: | 67×70mm |
| 圧縮: | 7.5:1 |
| 最大出力（rpm）: | 7,800 rpmで476馬力（483 PS） |
| 最大トルク（rpm）: | 5,000 rpmで490 N⋅m（361 lb⋅ft） |
| バルブ制御: | シリンダー列あたり2本のオーバーヘッドカムシャフト、シリンダーあたり4つのバルブ |
| アップロード： | 2ルーツコンプレッサー |
| ギアボックス: | 5速マニュアル |
| サスペンションフロント： | ダブルウィッシュボーン、コイルスプリング、油圧ショックアブソーバー |
| サスペンションリア： | ド・ディオン車軸、縦方向トーションバー、油圧ショックアブソーバー |
| ブレーキ： | 油圧ドラムブレーキ |
| シャーシ＆ボディ： | アルミボディのクロス型オーバルチューブフレーム |
| ホイールベース: | 272センチメートル |
| 乾燥重量: | 約900kg |
| 最高速度: | 時速310キロ |
エンジンとトランスミッション
新しいM154エンジンは、排気量2,961cc （ 180.7 立方インチ）、排気量67mm×70mm（2.64インチ×2.76インチ）のスーパーチャージャー付きV12エンジンで、425馬力から474馬力の出力を発揮しました。1939年には、2段スーパーチャージャー搭載版がテストベッドで7,800rpmで476馬力（483PS）を記録しました。これらのエンジンは1938年当時、1台あたり89,700ドイツマルク（現在の100万ドル相当）で販売されたと伝えられています。
W125に比べてエンジンが小型だったことを補うため、W154には5速マニュアルトランスミッションが1速追加されました。1速は誤ってギアが入るのを防ぐため、ラッチで保護されていました。極限まで車高を低くするため、エンジンはわずかにオフセットされ、トランスミッショントンネルはシートの下ではなくシートの横を通っています。また、重量を軽減するため、スターターモーターは搭載されておらず、始動には外部スターターが使用されました。
レースの歴史
1938
W154は1938年シーズンの開幕戦、4月の非選手権レースであるポー・グランプリでデビューした。カラツィオラとラングの両名が車に乗った。ラングは練習走行中にクラッシュし、チームは彼の車を撤退させた。ルネ・ドレフュスがデラエでポールポジションを獲得したが、カラツィオラは2位で、レーススタートでドレフュスに先んじて勝利した。トップに立っていたにもかかわらず、カラツィオラは古傷の脚に悩まされており、燃料補給のためにピットインした際にラングに車を引き継いだ。ドレフュスがトップに立ち、燃費が低かったためピットインすることなくレースを完走できた。ラングの車はスパークプラグのトラブルが発生し、約2分遅れの2位でレースを終えた。
トリポリでの次のレースは、やはり選手権外のレースだったが、はるかに成功を収めた。ラング、フォン・ブラウヒッチュ、カラツィオラの3台は、それぞれ1位、2位、3位で予選を通過した。カラツィオラと4位のクレメンテ・ビオンデッティの差は3秒以上だった。レース終盤もこれらの順位は維持され、フォン・ブラウヒッチュとカラツィオラは共にエンジントラブルに見舞われたものの、カラツィオラは4位のレイモンド・ゾマーに8分以上の差をつけてフィニッシュした。[4] [5]
ヨーロッパ選手権の最初のレースは、ランス・グー・サーキットで開催されたフランスグランプリだった。カラツィオラ、フォン・ブラウヒッチュ、ラングの3台がエントリーした。参加者が少なかったため、競技者はわずか9人だった。チームマネージャーのアルフレッド・ノイバウアーは、リチャード・シーマンに4台目のW154をエントリーすることを申し出たが、主催者はチームあたり最大3台までと主張。ラングがポールポジションを獲得し、フォン・ブラウヒッチュが2位、カラツィオラが3位となり、アウトウニオンのクリスチャン・カウツとルドルフ・ハッセが続いた。メルセデス・ベンツの車がスタートからリードした。2周を終えた時点で4台がリタイアし、レースにはメルセデス・ベンツとタルボットの車だけが残った。タルボットはすでに1分遅れていた。ラングはピットストップでトラブルに見舞われ、カラツィオラのエンジンは12気筒のうち11気筒しか点火しなくなった。これにより、フォン・ブラウヒッチュがカラツィオラとラングを抑えて優勝を果たした。他に完走したのは、10周遅れのタルボットに乗ったルネ・カリエールだけだった。[6]
フランスグランプリの3週間後、ヨーロッパ選手権の第2戦、ドイツグランプリが開催された。4台のW154がエントリーし、スターティンググリッドの上位4位を独占した。フォン・ブラウヒッチュがラング、シーマン、カラツィオラを抑えてポールポジションを獲得した。スタートではラングがトップに立ったが、3周目にスパークプラグに油が付着してしまい、緊急ピットストップを余儀なくされた。その後まもなく、チームマネージャーのアルフレッド・ノイバウアーがラングをピットインさせ、メルセデス・ベンツのリザーブドライバーであるヴァルター・バウマーに交代させた。ラングの機械的なトラブルにより、フォン・ブラウヒッチュがトップに立つことになった。一方、カラツィオラは腹痛に悩まされており、10周目にラングに交代させるためピットインした。フォン・ブラウヒッチュは16周目に2回目のピットストップに入り、シーマンが2位となった。フォン・ブラウヒッチュのピットストップ中、メカニックが燃料を車体にこぼし、排気管から飛び散った火花に引火した。これによりシーマンはトップでピットアウトした。車の火が消えると、フォン・ブラウヒッチュもピットアウトしたが、その周回中にクラッシュした。シーマンはそのままレースを続行し、カラツィオラの車に乗ったラングが優勝した。バウマーが運転するラングの車はエンジントラブルでリタイアした。[7]
フランスグランプリの後、メルセデス・ベンツはイタリアへ旅立ち、モンテネーロでコッパ・チャーノ、ペスカーラでコッパ・アチェルボという2つの非選手権レースに出場した。コッパ・チャーノでは、カラツィオラはより大きなサドルタンクと短いテールセクションを備えた実験車でエントリーした。ポールポジションはマセラティ 8CTFのカルロ・フェリーチェ・トロッシが獲得したが、8周目にエンジントラブルでリタイアした。カラツィオラは燃料タンクのパンクによりリタイアし、フォン・ブラウヒッチュがラングを抑えて優勝した。レース後、フォン・ブラウヒッチュは外部からの援助を受けたため失格となり、ラングが優勝した。コッパ・アチェルボでは、メルセデス・ベンツは2戦連続でポールポジションを獲得できなかった。アウトウニオンのタツィオ・ヌヴォラーリがポールポジションを獲得した。決勝ではヌヴォラーリがデファレンシャルが壊れてリタイアし、カラツィオラが優勝した。フォン・ブラウヒッチュとラングが乗った他の2台のW154はエンジントラブルでリタイアした。ラングの車はコンロッドがエンジンへの燃料パイプを切断し、火災に見舞われた。火災はアルミニウム製の車体全体を焼き尽くした。[8] [9]
1947–1957: インディアナポリス500
戦後、シャシー9と指定されたW154がチェコスロバキアで発見された。これは、ラングが1938年にコッパ・チャーノで優勝した車だった。 [10]この車はアメリカのレーシングチームのオーナー、ドン・リーに売却された。1938年、インディ500のルールがヨーロッパグランプリカーの参戦を認めるよう修正され、1947年、リーはデューク・ナロンをドライバーとしてW154で参戦した。ナロンは、オフェンハウザーのメカニックであるライリー・ブレットがメルセデスのエンジン設計図を入手したことを発見した。ナロンはコピーを作ることができ、チームはそれをもとにエンジンを準備することができた。メカニックはエンジンを始動したが、アイドリングのままにしたため、燃料がエンジンマニホールド内で凝縮した。エンジンが斜めに搭載されていたため、後部のシリンダーに燃料が充満し、コンロッドとピストンの1つが破損した。レースに間に合うように、新しいピストンが急遽砂型で鋳造された。 [11]
ナロンは予選で2番目に速いタイムを記録したものの、予選システムにより決勝レースは18番手からのスタートとなった。決勝レース中、119周を走ったところで交換用ピストンが故障し、マシンはリタイアを余儀なくされた。[11]
ナロンは1948年のレースでは再雇用されなかった。前シーズンのレースでドライバーが見つからなかったラルフ・ヘップバーンがドライバーを務めることになっていた。ヘップバーンは後に、チームオーナーのルー・ウェルチのノヴィを運転することを決めた。一方、ウェルチのドライバーの一人、チェット・ミラーはノヴィの運転が難しすぎると判断していた。ミラーはドン・リーのW154を運転することに同意した。彼は予選で19位となったが、決勝では29周を走った時点でリリーフドライバーに頼らざるを得なくなった。ケン・ファウラーが30周目に交代し、50周目にルイス・トメイに交代した。トメイは108周目まで運転を続けたものの、オイルトラブルでリタイアを余儀なくされた。[11] [12]
1949年、ドン・リーは自身のW154を別のチームオーナーであるジョエル・ソーンに売却しました。ソーンはメルセデスのエンジンを取り外し、スパークスの 直列6気筒エンジンを搭載しました。しかし、ボンネットが合わなくなったため、新たに製作する必要がありました。ソーン自身もこの車を運転しましたが、予選落ちしました。[11] [13]
アルフレッド・ノイバウアーは、インディアナポリスにおけるメルセデスのワークス参戦の可能性を調査するため、1949年のレースに参加した。ノイバウアーはルー・ウェルチ率いるノヴィ・チームを研究し、そこで得た情報に基づき、メルセデスはW154をオーバルレース用に改造しようと試みた。目標は1951年のインディアナポリス500への参戦だった。この年、メルセデスはアルゼンチンで2レースに出場し、ヘルマン・ラング、カール・クリング、そして地元出身のファン・マヌエル・ファンジオが駆り、2回とも2位を獲得した。しかし、メルセデスはこの計画を中止した。[11]
元ドン・リーのW154は、1957年のインディアナポリスで最後の姿を現した。この車はエドワード・シュリーブの所有となり、ジャガーの 直列6気筒エンジンを搭載していた。ダニー・クラディスが運転したが、予選落ちとなった。[11] [14]
完全な結果
レース結果
欧州選手権の結果
|
太字 – ポール |
非選手権の結果
† グランプリクラスはヴォワチュレットクラスと同時間帯に開催された。[5]
* ファウラーとトメイはミラーの代役として出場した。ミラーは1周目から29周目、ファウラーは30周目から50周目、トメイは51周目から108周目まで走行し、その後リタイアした。[12]
F1の結果
| 年 | チーム | エンジン | ドライバー | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1957 | 安全自動車ガラス | ジャガー3.4 I6 | アルゼンチン | 月曜 | 500 | フランス | 英国 | ドイツ | ペス | イタリア | |
| ダニー・クラディス | DNQ |
ヒルクライムの結果
| 年 | イベント | 会場 | ドライバ | 結果 | 参照 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1939 | ホーエンシュトラーセン・レンネン | オーストリア、カーレンベルク | ヘルマン・ラング | 1 | [15] |
参照
注記
- ^ 1939年の選手権は 第二次世界大戦の勃発により公式には終了しなかった。アウトウニオンのドライバー、ヘルマン・パウル・ミュラーがポイントランキングで首位に立っていたものの、ドイツモータースポーツ協会はメルセデスのドライバー、ヘルマン・ラングを優勝者と発表していた。この決定には異論があり、選手権の結果は公式に発表されていなかったため、この選手権は合計ポイントには加算されていない。
- ^ メルセデス・ベンツ W154 (1939 年型ボディ) (グランプリ 3 リッター)
- ^ Supercars.net: 1938年式メルセデス・ベンツ W154
- ^ Leif Snellman、Felix Muelas (2009年7月1日). 「Grand Prix de Pau」.グランプリレースの黄金時代. 2010年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2025年9月30日閲覧。
- ^ ab リーフ・スネルマンとフェリックス・ムエラス (2009-04-15)。 「XII° グラン・プレミオ・ディ・トリポリ」。グランプリレーシングの黄金時代。2025-09-30に取得。
- ^ リーフ・スネルマンとフェリックス・ムエラス (2009-07-01)。 「XXIV フランス自動車クラブグランプリ」。グランプリレーシングの黄金時代。2025-09-30に取得。
- ^ リーフ・スネルマンとフェリックス・ムエラス (2009-07-01)。 「XI Großer Preis von Deutschland」。グランプリレーシングの黄金時代。2025-09-30に取得。
- ^ Leif Snellman、Felix Muelas (2010年1月10日). 「コッパ・チャーノ」.グランプリレースの黄金時代. 2025年9月30日閲覧。
- ^ Leif Snellman、Felix Muelas (2010年1月10日). 「コッパ・アチェルボ」.グランプリレースの黄金時代. 2025年9月30日閲覧。
- ^ Leif Snellman (2009年5月19日). 「CARS (PART 9) - Mercedes-Benz」.グランプリレースの黄金時代. 2009年12月26日閲覧。
- ^ abcdef Henri Greuter (2009年9月22日). 「8W - What? - Penske-Mercedes PC23 500i」. 8W . 2009年12月26日閲覧。
- ^ ab "1948 Championship Results: Indianapolis, IN 500 Mile Race - May 31, 1948" (PDF) . Motorsport.com . 2000年1月12日 . 2009年12月26日閲覧。
- ^ 「1949年選手権結果：インディアナポリス、インディアナ州500マイルレース - 1949年5月30日」（PDF） . Motorsport.com . 1999年11月29日. 2009年12月26日閲覧。
- ^ 「1957年選手権結果：インディアナポリス、インディアナ州500マイルレース - 1957年5月30日」（PDF） . Motorsport.com . 1999年11月9日. 2009年12月26日閲覧。
- ^ ニクソン（1986年）、266ページ
参考文献
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外部リンク
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