三菱ランサーWRC

三菱ランサーWRC
	ジル・パニッツィが運転する三菱ランサーWRC 05
カテゴリ	世界ラリーカー
コンストラクタ	三菱自動車; ラリーアート
前任者	三菱ランサーエボリューション
技術仕様
長さ	4,360 mm（171.7インチ）
幅	1,770 mm (69.7 インチ) (2001–04) ; 1,800 mm (70.9 インチ) (2005)
ホイールベース	2,600 mm（102.4インチ）
エンジン	4G63T 2.0 L DOHC 16v I4、ターボ
伝染 ; 感染	5速シーケンシャルマニュアルトランスミッション、; フロント、センター、リアLSD、; 四輪駆動
重さ	1,230 kg (2,711.7 ポンド)
タイヤ	ミシュラン・; ピレリ
競技歴（WRC）
注目の参加者	三菱
デビュー	2001年サンレモラリー
最後のイベント	2005年オーストラリアラリー
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	0

三菱ランサーWRCは、三菱自動車のモータースポーツ部門であるラリーアートが世界ラリー選手権（ WRC）に参戦するために製造した世界ラリーカーです。従来のランサーエボリューションシリーズはグループAクラスでホモロゲーションを取得していたため、他メーカーのWRCカーに対する競争力は限られていました。

WRC

ランサーエボリューションWRCは、1980年代からスポーツカーやラリーカーに使用されてきたのと同じ1996ccの4G63エンジンを搭載しており、このバージョンでは5500rpmで300 PS（221 kW、296 hp）、3500rpmで540 N⋅m（398 lb⋅ft）を生み出します。この車は、比較的短い開発期間を経て、 2001年のサンレモラリーでデビューしました（ラリーアートは、1999年にFIAと結んだ契約により、旧仕様のランサーを走らせることができたため、後にランサーWRCを投入することはできませんでした）。このモデルは、当時新しかった第8世代のセディアモデルをベースにしており、公道仕様のエボリューションVIIは、このセディアモデルがベースとなっています。 WRCのルールでは車のほとんどの部分で自由度が高かったため、エンジニアたちは旧型のグループAランサーではできなかった変更を車に加えることができました。これらの変更にはエンジンとその周辺への変更（内部部品の軽量化、フロントの重量配分を最適化するための後方への傾斜、新しいターボと新しい排気システム）が含まれていましたが、最も重要な変更はサスペンションに行われました。フロントとリアのサスペンションが両方ともマクファーソンになり、ホイールアーチも大きくなったためサスペンションの移動量が増えました。しかし、ドライブトレインは以前と同じままで、トミ・マキネンが2001年末にチームを去ると、新しいドライバーたちは左足での積極的なブレーキングを必要とするこの特別なトランスミッションに慣れることができませんでした。オリジナルのEvo WRC（ステップ1と呼ばれることもある）は、2002年のフィンランドからステップ2に置き換えられました。

WRC2/ステップ2

ランサーエボリューションWRC2（ステップ2 ^{[1]とも呼ばれる）も}4G63エンジンを搭載しており、5500rpmで300 PS（221 kW）、3500rpmで540 N⋅m（398 lb⋅ft）を発揮する。トリプルプレートカーボンクラッチを介して6速シーケンシャルトランスミッションと組み合わされ、フロント、センター、リアのアクティブディファレンシャルを介して4輪すべてに動力を分配する。車のサスペンションは独立懸架式で、各コーナーにマクファーソンストラットとコイルスプリングが備わっている。ブレーキは、フロントが6ピストンキャリパー、リアが4ピストンキャリパーでクランプされたベンチレーテッドディスクである。この車は2002年のフィンランドラリーでデビューした。 Evo WRCの変更点には、重量配分の改善と低重心化、ラジエーターへの空気の流れを良くするためのフロントエアダムの変更、新型インタークーラー、新型エキゾーストマニホールド、シングルスクロールターボチャージャー、新型エンジン部品（軽量化されたクランクシャフト、フライホイール、その他回転部品）などがある。サスペンションもストローク量と剛性を高めるために改良され、トランスミッションにも若干の変更が加えられた（マクレーとデレクールの全く異なるドライビングスタイルにより合うようにするため）。三菱は2002年末にWRCから撤退したが、2003年には開発目的でこの車をいくつかのWRCイベントで使用し、マクレーは2003年ニュージーランドラリーで6位を獲得した。

WRC04

2004年、三菱はランサーWRC04でWRCに復帰したが、これは2002年と2003年に使用されたステップ2と比較して6000以上の変更を特徴としていた。この車は4G63エンジンを継続し、5速セミオートマチックトランスミッション（シーズン開始時、三菱はアクティブディファレンシャルに切り替えるまで完全にパッシブなトランスミッションを使用していた）と、リカルドコンサルティングエンジニアと三菱自動車モータースポーツ（MMSP）が共同開発した新しい全輪駆動システムを搭載していた。車体はローラカーズの風洞で広範囲にわたる空力テストにかけられ（これにより、完全に新しいフロントエアダム、新しいホイールアーチ、ショッピングカートのハンドルのような興味深いリアスポイラーが生まれた）、フロントブレーキは、370 mm（15インチ）のディスクをクランプする8ピストンキャリパーにアップグレードされた。このマシンは、機械系と電気系のトラブルに悩まされ、苛立たしい状況に陥りました（ニュージーランドでは、電気系統のトラブルにより、第1ステージのスタートラインで両車がリタイアしました）。三菱はWRC以外でも開発とテストを続けましたが、2004年シーズンは成果が出ず、フルシーズンを完走することはできませんでした。しかし、マシンは好調な走りを見せ、さらなる開発を経て将来有望視されていました。

2004年の世界ラリー選手権で首位を走ったランサーWRC04は、元プジョーのジル・パニッツィがドライブし、弟のエルヴェがコ・ドライバーを務めました。他のコンビは、ジャンルイジ・ガリとグイド・ダモーレ、ダニエル・ソラとザビエル・アミーゴ、クリスチャン・ソルベルグとカイ・リンドストロームでした。

WRC05

ランサーWRC05には大きな変更はなかったものの、 WRCレギュレーションの変更により車幅が30mm（1.2インチ）拡大されました。エンジンは従来通りでしたが、ECUとターボウェイストゲートが改良されました。ボディワークには空力的な変更が加えられ、安定性の向上と新たにワイドになったトレッドへの対応が図られました。また、サスペンションリンクとドライブシャフトが延長されました。ステアリングにパドルシフトが取り付けられ、1速、3速、4速のギア比がロングレシオ化されました。パニッツィがモンテカルロで3位を獲得し、元プジョーのロバンペラがグラベルイベントで速く、最終的にオーストラリアの最終ラウンドで2位を獲得して以来、この車は大きな期待を集めていましたが、その後すぐに三菱はWRCから撤退し、ラリーアートUKを通じてのみ復帰しました。ラリーアートUKは車を引き継いで、2006年と2007年にプライベートおよびセミワークスエントリーをサポートしました。2006年のスウェーデンラリーでは、地元ドライバーのダニエル・カールソンが、このエントリーでヴェルムランドの森で3位になり表彰台に上がりました。ダニエルは、フィニッシュライン直前でチームメイトのジジ・ガリと数秒の争いを繰り広げ、ガリは4位に落ち着きました。

MMLスポーツ（旧ラリーアートUK）は、顧客の使用における競争力を維持するため、サスペンション、トランスミッションのアップデート、その他細かな変更を含む改良を行いました。その結果、このマシン（WRC07と呼ばれることもあります）はWRC05よりも0.5秒/kmという大幅なスピードアップを実現しました。

参考文献

^ McGrath, Paddy (2020年2月7日). 「三菱最後のWRC時代の救世主たち」. Speedhunters . 2023年7月5日閲覧。

外部リンク

ランサーエボWRCの仕様
ランサーWRC2の技術仕様
ランサーWRC04の技術仕様
ランサーWRC05の技術仕様

[1] McGrath, Paddy (2020年2月7日). 「三菱最後のWRC時代の救世主たち」. Speedhunters . 2023年7月5日閲覧。