ZF 6HPトランスミッション

Motor vehicle automatic transmission models

Motor vehicle

6HP
オートマチックトランスミッション 6HP 26 カットアウェイ
概要
メーカー	ZF フリードリヒスハーフェン
生産	2000～2014年
モデル年	2000～2014年
ボディとシャーシ
クラス	6速縦置き オートマチックトランスミッション
関連している	フォード 6R GM 6L アイシン AWTF-80 SC MB 7G-トロニック
年表
前任者	ZF 5HP
後継	ZF 8HP

6HPは、ZFフリードリヒスハーフェンAGの 縦置きエンジン用6速オートマチックトランスミッションモデル（油圧コンバーターと遊星ギアセットを備えた6速トランスミッション）の商標であり、ザールブリュッケンのZF子会社で設計および製造されています。 2000年に6HP 26として発売され、量産乗用車に搭載された最初の6速オートマチックトランスミッションでした。第1世代の6HPには、6HP 26に加えて、それぞれ低トルク容量と高トルク容量の6HP19と6HP 32がありました。2007年には、 6HPシリーズの第2世代が導入され、モデル6HP 21と6HP 28が導入されました。6HP 34も計画されましたが、生産には至りませんでした。^[1]

このエンジンは、ルペルティエ歯車機構^[2] （遊星歯車機構）を採用しており、これにより大幅に少ない部品数でより多くのギア比を実現できます。そのため、6HP 26は、5速5HPエンジンを搭載した前モデルよりも軽量です。

6HPは、この 6 速ギアセット コンセプトを採用した最初のトランスミッションです。

最後の6HPオートマチックトランスミッションは、2014年3月にザールブリュッケン工場で7,050,232台が生産された後に生産されました。^{[3] [4]}上海のZF工場では、中国市場向けに6HPの生産を継続しました。 ^[3]

フォード6R、GM6L、そしてアイシンAWTF-80 SCのトランスミッションは、世界的に特許を取得した同じギアセットコンセプトに基づいています。AWTF -80 SCは、横置きエンジン搭載に対応した唯一のトランスミッションです。

ギア比^[a]

モデル	最初の 配達	ギヤ							総スパン			平均 歩数	コンポーネント
		R	1	2	3	4	5	6	名目 ​	効果 的	中心 ​		合計	ギアあたり[b]
2000年: 第1世代													3 ギアセット 2 ブレーキ 3 クラッチ	1.333
6HP 26 [c]  · 6HP 19 · 6HP 32		−3.403	4.171	2.340	1.521	1.143	0.867	0.691	6.035	4.924	1.698	1.433
2007年: 第2世代
6HP 28 · 6HP 21 · 6HP 34		−3.403	4.171	2.340	1.521	1.143	0.867	0.691	6.035	4.924	1.698	1.433
その他のメーカー
アイシン AWTF-80 SC	2005	−3.394	4.148	2.370	1.556	1.155	0.859	0.686	6.049	4.949	1.687	1.433
フォード 6R 60 · 6R 80	2005	−3.403	4.171	2.340	1.521	1.143	0.867	0.691	6.035	4.924	1.698	1.433
フォード 6R 140	2005	−3.128	3.974	2.318	1.516	1.149	0.858	0.674	5.899	4.644	1.636	1.426
GM  6L 45 · 6L 50	2006	−3.200	4.065	2.371	1.551	1.157	0.853	0.674	6.035	4.751	1.655	1.433
GM  6L 80 · 6L 90	2005	−3.064	4.027	2.364	1.532	1.152	0.852	0.667	6.040	4.596	1.638	1.433
ギア比の違いは、車両のダイナミクス、性能、廃棄物の排出量、燃費に測定可能な直接的な影響を及ぼします。 前進ギアのみ この6速ギアセットコンセプトを採用した最初のトランスミッション

仕様

ギアセットコンセプト：コスト効率向上のための新しいパラダイム

主な目的

先代モデルの後継機の主な目的は、エンジン回転数の低下（ダウンスピード）を可能にするため、変速段数を増やし、ギア比を広げることで燃費を向上させることでした。このレイアウトにより、非シーケンシャルシフトが可能になり、極端な状況下でもシフトエレメントを1つ変更（クラッチEを作動させ、ブレーキAを解放する）するだけで、6速から2速へシフトチェンジできます。

範囲

ZFは、ギア比を増やすために、従来の設計手法を純粋な直列遊星歯車装置に限定することを放棄し、それを並列遊星歯車装置との組み合わせへと拡張しました。これはコンピュータ支援設計によってのみ可能となり、このギアセットコンセプトは世界特許を取得しました。6HPは、この新しいパラダイムに従って設計された最初のトランスミッションです。これまでは部品の追加のみでギア比を高めてきましたが、今回は部品数を減らしながらもギア比を増やしました。この進歩は、既存のレイアウトと比較して、ギア数と部品数の比率が大幅に改善されたことに反映されています。

ギアセットコンセプト：コスト効率^[a]

評価あり	出力: ギア 比	イノベーション 弾力性[b] Δ 出力 : Δ 入力	入力: 主なコンポーネント
			合計	ギアセット	ブレーキ	クラッチ
6HP 参照オブジェクト	${\displaystyle n_{O1}}$ ${\displaystyle n_{O2}}$	トピック[b]	${\displaystyle n_{I}=n_{G}+}$ ${\displaystyle n_{B}+n_{C}}$	${\displaystyle n_{G1}}$ ${\displaystyle n_{G2}}$	${\displaystyle n_{B1}}$ ${\displaystyle n_{B2}}$	${\displaystyle n_{C1}}$ ${\displaystyle n_{C2}}$
Δ番号	${\displaystyle n_{O1}-n_{O2}}$		${\displaystyle n_{I1}-n_{I2}}$	${\displaystyle n_{G1}-n_{G2}}$	${\displaystyle n_{B1}-n_{B2}}$	${\displaystyle n_{C1}-n_{C2}}$
相対Δ	Δ出力 ${\displaystyle {\tfrac {n_{O1}-n_{O2}}{n_{O2}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {n_{O1}-n_{O2}}{n_{O2}}}:{\tfrac {n_{I1}-n_{I2}}{n_{I2}}}}$ ${\displaystyle ={\tfrac {n_{O1}-n_{O2}}{n_{O2}}}}$· ${\displaystyle {\tfrac {n_{I2}}{n_{I1}-n_{I2}}}}$	Δ入力 ${\displaystyle {\tfrac {n_{I1}-n_{I2}}{n_{I2}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {n_{G1}-n_{G2}}{n_{G2}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {n_{B1}-n_{B2}}{n_{B2}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {n_{C1}-n_{C2}}{n_{C2}}}}$
6HP 5HP 24/30 [c]	6 [日] 5 [日]	進捗状況[b]	8 9	3 [e] 3	2 3	3 3
Δ番号	1		-1	0	-1	0
相対Δ	0.200 ${\displaystyle {\tfrac {1}{5}}}$	−1.800 [b] · ${\displaystyle {\tfrac {1}{5}}:{\tfrac {-1}{9}}={\tfrac {1}{5}}}$ ${\displaystyle {\tfrac {-9}{1}}={\tfrac {-9}{5}}}$	−0.111 ${\displaystyle {\tfrac {-1}{9}}}$	0.000 ${\displaystyle {\tfrac {0}{3}}}$	−0.333 ${\displaystyle {\tfrac {-1}{3}}}$	0.000 ${\displaystyle {\tfrac {0}{3}}}$
6HP 5HP 18/19 [c]	6 [日] 5 [日]	進捗状況[b]	8 10	3 [e] 3 [e]	2 3	3 4
Δ番号	1		-2	0	-1	-1
相対Δ	0.200 ${\displaystyle {\tfrac {1}{5}}}$	−1.000 [b] · ${\displaystyle {\tfrac {1}{5}}:{\tfrac {-1}{5}}={\tfrac {1}{5}}}$ ${\displaystyle {\tfrac {-5}{1}}={\tfrac {-1}{1}}}$	−0.200 ${\displaystyle {\tfrac {-1}{5}}}$	0.000 ${\displaystyle {\tfrac {0}{3}}}$	−0.333 ${\displaystyle {\tfrac {-1}{3}}}$	−0.250 ${\displaystyle {\tfrac {-1}{4}}}$
6HP 3速[f]	6 [日] 3 [日]	市場ポジション[b]	8 7	3 [e] 2	2 3	3 2
Δ番号	3		1	1	-1	1
相対Δ	1.000 ${\displaystyle {\tfrac {1}{1}}}$	7.000 [b] · ${\displaystyle {\tfrac {1}{1}}:{\tfrac {1}{7}}={\tfrac {1}{1}}}$ ${\displaystyle {\tfrac {7}{1}}={\tfrac {7}{1}}}$	0.143 ${\displaystyle {\tfrac {1}{7}}}$	0.500 ${\displaystyle {\tfrac {1}{2}}}$	−0.333 ${\displaystyle {\tfrac {-1}{3}}}$	0.500 ${\displaystyle {\tfrac {1}{2}}}$
進歩はコスト効率を高め、前進ギアと主要コンポーネントの比率に反映されます。これは動力の流れに依存します。 平行：遊星歯車機構の2つの自由度を利用する ギアの数を増やす コンポーネントの数は変更なし シリアル： 2つの自由度を使用しない直列複合遊星歯車装置 ギアの数を増やす 部品数の増加は避けられない イノベーションの弾力性が進歩と市場ポジションを分類する 自動車メーカーは、主に競争力の維持、あるいは技術的リーダーシップの獲得・維持を目的として技術開発を推進しています。そのため、こうした技術進歩は常に経済的な制約を受けています。 相対的な追加的便益が相対的な追加的資源投入よりも大きい、すなわち経済弾力性が1より大きいイノベーションのみが実現対象として考慮される。 自動車メーカーに求められるイノベーション弾力性は、期待される投資収益率に依存します。相対的な追加便益は相対的な追加資源投入の少なくとも2倍でなければならないという基本的な仮定は、方向性を決定するのに役立ちます。 負の場合、出力が増加し入力が減少すると、完璧です 2以上が良い 1以上は許容範囲（赤） これ以下は不満足（太字） 直接の前任者 具体的なモデルチェンジの進捗状況を反映するため プラス1リバースギア そのうち2つのギアセットが複合ラビニョーギアセットとして組み合わされている 参照標準（ベンチマーク） トルクコンバータを備えた3速トランスミッションは、コストと性能の間の特に成功した妥協案であることが証明されたため、現代のオートマチックトランスミッション市場を確立し、そもそもそれを可能にしました。 オートマチックトランスミッションの原型となり、約30年間世界市場を席巻し、オートマチックトランスミッションの標準を確立しました。燃費が重視されるようになったことで、この設計は限界に達し、現在では市場から完全に姿を消しています。 残ったのは、この市場にとっての進歩性、ひいては他のすべての後発デザインの市場ポジションを決定するための基準（基準点、ベンチマーク）として提供される方向性である。 すべてのトランスミッションバリアントは7つの主要コンポーネントで構成されています 典型的な例は次のとおりです GMのターボハイドラマティック フォードのクルーズ・オー・マチック クライスラーのトルクフライト ボルグワーナーのスタッドベーカー向けデトロイトギア BorgWarnerのBW-35とAisinのT35 日産/ジヤトコの3N 71 ZFフリードリヒスハーフェンの3HP メルセデス・ベンツのW3A 040とW3B 050

ギアセットコンセプト：品質

6つのギア比は、すべてのバージョンで均等に配分されています。例外は、1速から2速への大きなステップと、3速から4速、そして5速へのほぼ幾何学的なステップです。これらを排除すると、他のすべてのギアに影響を与えます。大きなステップは、従来のギアボックスよりも低い速度域にシフトされるため、それほど重要ではありません。追加されたギアによってギアステップ全体が小さくなるため、幾何学的なギアステップは、従来のギアボックスの対応するギアステップよりも小さくなります。したがって、全体として、弱点はそれほど重大ではありません。選択されたギアセットコンセプトは、5速トランスミッションと比較して最大2つの部品を節約するため、利点は明らかに欠点を上回ります。

前進6速ギアすべてにトルクコンバータロックアップが装備されており、静止時には完全に解除できるため、オートマチックトランスミッションとマニュアルトランスミッションの車両間の燃費の差が大幅に縮まります。

ルペルティエギアセット^[2]では、従来の遊星歯車機構と複合型ラビニョーギアセットを組み合わせることで、サイズと重量を削減し、製造コストを削減しています。ルペルティエトランスミッションを採用したすべてのトランスミッションと同様に、6HPもダイレクトギア比を採用していないため、ダイレクトギア比を採用していない数少ないオートマチックトランスミッションの一つとなっています。

ギア比分析

評価を伴う詳細な分析[a] [b]		遊星歯車機構：歯数[c] レペルティエ歯車機構			カウント	名目 [ d] 実効 [ e]	センター[f ]
		単純	ラヴィニョー				平均[g]
メーカー モデル	バージョン 初回配信	S 1 [h] R 1 [i]	S 2 [j] R 2 [k]	S 3 [l] R 3 [m]	ブレーキ クラッチ	比率 スパン	ギア ステップ[n]
ギア 比	R ${\displaystyle {i_{R}}}$	1 ${\displaystyle {i_{1}}}$	2 ${\displaystyle {i_{2}}}$	3 ${\displaystyle {i_{3}}}$	4 ${\displaystyle {i_{4}}}$	5 ${\displaystyle {i_{5}}}$	6 ${\displaystyle {i_{6}}}$
ステップ[n]	${\displaystyle -{\frac {i_{R}}{i_{1}}}}$[お]	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{1}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{2}}}}$[p]	${\displaystyle {\frac {i_{2}}{i_{3}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{3}}{i_{4}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{4}}{i_{5}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{5}}{i_{6}}}}$
Δステップ[q] [r]			${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}:{\tfrac {i_{2}}{i_{3}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{2}}{i_{3}}}:{\tfrac {i_{3}}{i_{4}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{3}}{i_{4}}}:{\tfrac {i_{4}}{i_{5}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{4}}{i_{5}}}:{\tfrac {i_{5}}{i_{6}}}}$
シャフト スピード	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{R}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{1}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{2}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{3}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{4}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{5}}}}$	${\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{6}}}}$
Δ シャフト 速度[s]	${\displaystyle 0-{\tfrac {i_{1}}{i_{R}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{1}}}-0}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{1}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{3}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{4}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{3}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{5}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{4}}}}$	${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{6}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{5}}}}$
比 トルク[t]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;R}}{T_{1;R}}}}$[u]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;1}}{T_{1;1}}}}$[u]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;2}}{T_{1;2}}}}$[u]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;3}}{T_{1;3}}}}$[u]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;4}}{T_{1;4}}}}$[u]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;5}}{T_{1;5}}}}$[u]	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;6}}{T_{1;6}}}}$[u]
効率[t] ${\displaystyle \eta _{n}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;R}}{T_{1;R}}}:{i_{R}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;1}}{T_{1;1}}}:{i_{1}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;2}}{T_{1;2}}}:{i_{2}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;3}}{T_{1;3}}}:{i_{3}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;4}}{T_{1;4}}}:{i_{4}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;5}}{T_{1;5}}}:{i_{5}}}$	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;6}}{T_{1;6}}}:{i_{6}}}$
2000年: 第1世代
ZF 6HP 26 [v] ZF 6HP 19 [v] ZF 6HP 32 [v]	600  N⋅m (443  lb⋅ft ) 400  N⋅m (295  lb⋅ft ) [w] 750  N⋅m (553  lb⋅ft ) [5] 2000 (すべて)	37 71	31 38	38 85	2 3	6.0354 4.9236	1.6977
							1.4327 [名詞]
ギア 比	−3.4025 [o] ${\displaystyle -{\tfrac {4,590}{1,349}}}$	4.1708 ${\displaystyle {\tfrac {9,180}{2,201}}}$	2.3397 [p] ${\displaystyle {\tfrac {211,140}{90,241}}}$	1.5211 ${\displaystyle {\tfrac {108}{71}}}$	1.1428 [r] [s] ${\displaystyle {\tfrac {9,180}{8,033}}}$	0.8672 ${\displaystyle {\tfrac {4,590}{5,293}}}$	0.6911 ${\displaystyle {\tfrac {85}{123}}}$
ステップ	0.8158 [o]	1.0000	1.7826 [p]	1.5382	1.3311	1.3178	1.2549
Δステップ[q]			1.1589	1.1559	1.0101 [r]	1.0502
スピード	-1.2258	1.0000	1.7826	2.7419	3.6497	4.8096	6.0354
Δ速度	1.2258	1.0000	0.7826	0.9593	0.9078 [秒]	1.1599	1.2258
比 トルク[t]	–3.3116 –3.2665	4.0186 3.9436	2.2837 2.2559	1.5107 1.5055	1.1359 1.1325	0.8633 0.8613	0.6867 0.6845
効率[t] ${\displaystyle \eta _{n}}$	0.9733 0.9600	0.9635 0.9455	0.9761 0.9642	0.9931 0.9897	0.9939 0.9910	0.9955 0.9932	0.9937 0.9905
2007年: 第2世代
ZF 6HP 28 [v] ZF 6HP 21 [v] ZF 6HP 34 [v]	600  N⋅m (443  lb⋅ft ) 450  N⋅m (332  lb⋅ft ) [x] 750  N⋅m (553  lb⋅ft ) [y] 2007 (すべて)	37 71	31 38	38 85	2 3	6.0354 4.9236	1.6977
							1.4327 [名詞]
比率	−3.4025 [o]	4.1708	2.3397 [p]	1.5211	1.1428 [r] [s]	0.8672	0.6911
その他のメーカー
アイシン AWTF-80 SC	450  N⋅m (332  lb⋅ft ) [6] 2005	50 90	36 44	44 96	2 3	6.0494 4.9495	1.6865
							1.4333 [名詞]
ギア 比	−3.3939 [o] ${\displaystyle -{\tfrac {112}{33}}}$	4.1481 ${\displaystyle {\tfrac {112}{27}}}$	2.3704 [p] ${\displaystyle {\tfrac {64}{27}}}$	1.5556 ${\displaystyle {\tfrac {14}{9}}}$	1.1546 [r] ${\displaystyle {\tfrac {112}{97}}}$	0.8593 ${\displaystyle {\tfrac {336}{391}}}$	0.6857 [秒] ${\displaystyle {\tfrac {24}{35}}}$
ステップ	0.8182 [o]	1.0000	1.7500 [p]	1.5238	1.3472	1.3436	1.2532
Δステップ[q]			1.1484	1.1311	1.0027 [r]	1.0722
スピード	-1.2222	1.0000	1.7500	2.6667	3.5926	4.8272	6.0494
Δ速度	1.2222	1.0000	0.7500	0.9167	0.9259	1.2346	1.2222 [秒]
比 トルク[t]	–3.3023 –3.2568	3.9956 3.9204	2.3127 2.2841	1.5444 1.5389	1.1471 1.1434	0.8553 0.8532	0.6813 0.6791
効率[t] ${\displaystyle \eta _{n}}$	0.9730 0.9596	0.9632 0.9451	0.9757 0.9636	0.9929 0.9893	0.9935 0.9903	0.9953 0.9928	0.9936 0.9904
フォード 6R 60 · 6R 80	600  N⋅m (443  lb⋅ft ) 800  N⋅m (590  lb⋅ft ) 2005 (すべて)	37 71	31 38	38 85	2 3	6.0354 4.9236	1.6977
							1.4327 [名詞]
比率	−3.4025 [o]	4.1708	2.3397 [p]	1.5211	1.1428 [r] [s]	0.8672	0.6911
フォード 6R 140	1,400  N⋅m (1,033  lb⋅ft ) 2005	49 95	37 47	47 97	2 3	5.8993 4.6441	1.6361
							1.4261 [n]
ギア 比	−3.1283 [o] ${\displaystyle -{\tfrac {13,968}{4,485}}}$	3.9738 ${\displaystyle {\tfrac {13,968}{3,515}}}$	2.3181 [p] [r] ${\displaystyle {\tfrac {8,148}{3,515}}}$	1.5158 ${\displaystyle {\tfrac {144}{95}}}$	1.1492 [r] [s] ${\displaystyle {\tfrac {13,968}{12,155}}}$	0.8585 ${\displaystyle {\tfrac {13,968}{16,271}}}$	0.6736 ${\displaystyle {\tfrac {97}{144}}}$
ステップ	0.7872 [o]	1.0000	1.7143 [p]	1.5293	1.3190	1.3389	1.2744
Δステップ[q]			1.1210 [r]	1.1594	0.9854 [r]	1.0504
スピード	-1.2703	1.0000	1.7143	2.6216	3.4580	4.6290	5.8993
Δ速度	1.2703	1.0000	0.7143	0.9073	0.8364 [秒]	1.1710	1.2703
比 トルク[t]	–3.0449 –3.0035	3.8290 3.7576	2.2615 2.2333	1.5055 1.5003	1.1419 1.1383	0.8543 0.8522	0.6692 0.6669
効率[t] ${\displaystyle \eta _{n}}$	0.9733 0.9601	0.9635 0.9456	0.9756 0.9635	0.9932 0.9898	0.9937 0.9906	0.9952 0.9927	0.9934 0.9900
GM 6L 45 · 6L 50	500  N⋅m (369  lb⋅ft ) 2006	49 89	37 47	47 97	2 3	6.0346 4.7507	1.6548
							1.4326 [n]
ギア 比	−3.2001 [o] ${\displaystyle -{\tfrac {13,386}{4,183}}}$	4.0650 ${\displaystyle {\tfrac {13,386}{3,293}}}$	2.3712 [p] [r] ${\displaystyle {\tfrac {15,617}{63586}}}$	1.5506 ${\displaystyle {\tfrac {138}{89}}}$	1.1567 [r] [s] ${\displaystyle {\tfrac {13,386}{11,573}}}$	0.8532 ${\displaystyle {\tfrac {13,386}{15,689}}}$	0.6736 ${\displaystyle {\tfrac {97}{144}}}$
ステップ	0.7872 [o]	1.0000	1.7143 [p]	1.5293	1.3406	1.3557	1.2662
Δステップ[q]			1.1210 [r]	1.1408	0.9889 [r]	1.0703
スピード	-1.2703	1.0000	1.7143	2.6216	3.5144	4.7643	6.0346
Δ速度	1.2703	1.0000	0.7143	0.9073	0.8928 [秒]	1.2499	1.2703
比 トルク[t]	–3.1138 –3.0710	3.9156 3.8421	2.3127 2.2826	1.5396 1.5340	1.1490 1.1453	0.8490 0.8468	0.6692 0.6692
効率[t] ${\displaystyle \eta _{n}}$	0.9730 0.9597	0.9633 0.9452	0.9753 0.9630	0.9929 0.9893	0.9934 0.9902	0.9951 0.9925	0.9934 0.9900
GM 6L 80 · 6L 90	800  N⋅m (590  lb⋅ft ) 2005	50 94	35 46	46 92	2 3	6.0401 4.5957	1.6384
							1.4329 [名詞]
ギア 比	−3.0638 [o] ${\displaystyle -{\tfrac {144}{47}}}$	4.0267 ${\displaystyle {\tfrac {6,624}{1,645}}}$	2.3635 [p] [r] ${\displaystyle {\tfrac {3,888}{1,645}}}$	1.5319 ${\displaystyle {\tfrac {72}{47}}}$	1.1522 [r] [s] ${\displaystyle {\tfrac {6,624}{5,749}}}$	0.8521 ${\displaystyle {\tfrac {144}{169}}}$	0.6667 ${\displaystyle {\tfrac {2}{3}}}$
ステップ	0.7609 [o]	1.0000	1.7037 [p]	1.5429	1.3296	1.3522	1.2781
Δステップ[q]			1.1043 [r]	1.1604	0.9832 [r]	1.0580
スピード	-1.3143	1.0000	1.7037	2.6286	3.4948	4.7258	6.0401
Δ速度	1.3143	1.0000	0.7037	0.9249	0.8662 [秒]	1.2310	1.3143
比 トルク[t]	–2.9817 –2.9410	3.8794 3.8068	2.3048 2.2756	1.5213 1.5160	1.1448 1.1412	0.8478 0.8456	0.6622 0.6599
効率[t] ${\displaystyle \eta _{n}}$	0.9732 0.9599	0.9634 0.9454	0.9751 0.9628	0.9931 0.9896	0.9936 0.9904	0.9950 0.9924	0.9932 0.9898
作動シフト要素
ブレーキA [z]		❶	❶	❶	❶
ブレーキB [aa]	❶			❶		❶
クラッチC [ab]			❶				❶
クラッチD [ac]	❶	❶
クラッチE [広告]					❶	❶	❶
幾何比
比率 R & 3 & 6 通常[ae] 初級 注目[af]	${\displaystyle i_{R}=-{\frac {R_{3}(S_{1}+R_{1})}{R_{1}S_{3}}}}$		${\displaystyle i_{3}={\frac {S_{1}+R_{1}}{R_{1}}}}$		${\displaystyle i_{6}={\frac {R_{3}}{S_{3}+R_{3}}}}$
	${\displaystyle i_{R}=-\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\right){\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}}$		${\displaystyle i_{3}=1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}}$		${\displaystyle i_{6}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}}}}$
比率 1と2 通常[ae] 初級 注目[af]	${\displaystyle i_{1}={\frac {R_{2}R_{3}(S_{1}+R_{1})}{R_{1}S_{2}S_{3}}}}$			${\displaystyle i_{2}={\frac {R_{3}(S_{1}+R_{1})(S_{2}+R_{2})}{R_{1}S_{2}(S_{3}+R_{3})}}}$
	${\displaystyle i_{1}=\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\right){\tfrac {R_{2}R_{3}}{S_{2}S_{3}}}}$			${\displaystyle i_{2}={\tfrac {\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\right)\left(1+{\tfrac {R_{2}}{S_{2}}}\right)}{1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}}}}$
比率 4と5 通常[ae] 初級 注目[af]	${\displaystyle i_{4}={\frac {R_{2}R_{3}(S_{1}+R_{1})}{R_{2}R_{3}(S_{1}+R_{1})-S_{1}S_{2}S_{3}}}}$			${\displaystyle i_{5}={\frac {R_{3}(S_{1}+R_{1})}{R_{3}(S_{1}+R_{1})+S_{1}S_{3}}}}$
	${\displaystyle i_{4}={\tfrac {1}{1-{\tfrac {\tfrac {S_{2}S_{3}}{R_{2}R_{3}}}{1+{\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}}}}}}$			${\displaystyle i_{5}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}{1+{\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}}}}}}$
運動比
比 トルク[t] R & 3 & 6	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;R}}{T_{1;R}}}=-\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\eta _{0}\right){\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}\eta _{0}}$		${\displaystyle {\tfrac {T_{2;3}}{T_{1;3}}}=1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\eta _{0}}$		${\displaystyle {\tfrac {T_{2;6}}{T_{1;6}}}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}}}$
比 トルク[t] 1 & 2	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;1}}{T_{1;1}}}=\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\eta _{0}\right){\tfrac {R_{2}R_{3}}{S_{2}S_{3}}}{\eta _{0}}^{\tfrac {3}{2}}}$			${\displaystyle {\tfrac {T_{2;2}}{T_{1;2}}}={\tfrac {\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\eta _{0}\right)\left(1+{\tfrac {R_{2}}{S_{2}}}\eta _{0}\right)}{1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}}}$
比 トルク[t] 4 & 5	${\displaystyle {\tfrac {T_{2;4}}{T_{1;4}}}={\tfrac {1}{1-{\tfrac {{\tfrac {S_{2}S_{3}}{R_{2}R_{3}}}{\eta _{0}}^{\tfrac {3}{2}}}{1+{\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}}}}}$			${\displaystyle {\tfrac {T_{2;5}}{T_{1;5}}}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}{1+{\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}\eta _{0}}}}}}$
2025年11月16日改訂 6HPトランスミッションは、ルペルティエギア機構を採用した最初のトランスミッションです。 レイアウト 入力と出力は反対側にあります 遊星歯車装置1は入力側（タービン側）にある 入力軸はR 1であり、作動する場合はC 2 /C 3（複合ラビニョーギアセット2と3の複合キャリア） 出力軸はR 3 (ギアセット 3 のリングギア: 外側ラビニヨギアセット) 総比率スパン（総ギア/トランスミッション比）公称 ${\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{n}}}}$ より広いスパンにより、 市外を走行する際の減速 登山能力を高める 峠やオフロードを運転するとき またはトレーラーを牽引するとき 総比率スパン（総ギア/トランスミッション比）有効 ${\displaystyle {\tfrac {min(i_{1};|i_{R}|)}{i_{n}}}}$ スパンは、 後進ギア比 1速に相当する 標準R:1も参照 比率スパンの中心 ${\displaystyle (i_{1}i_{n})^{\tfrac {1}{2}}}$ 中央はトランスミッションの速度レベルを示します 最終減速比と合わせて 車両のシャフト速度レベルを示します 平均ギアステップ ${\displaystyle \left({\tfrac {i_{1}}{i_{n}}}\right)^{\tfrac {1}{n-1}}}$ ステップ幅が狭くなると 歯車が互いにより良く接続される シフトの快適性が向上する Sun 1: ギアセット 1 のサンギア リング 1: ギアセット 1 のリングギア 太陽 2: ギアセット 2 の太陽ギア: 内側のラビニョー ギアセット リング 2: ギアセット 2 のリングギア: 内側のラビニョー ギアセット Sun 3: ギアセット 3 のサンギア: 外側のラビニョー ギアセット リング 3: ギアセット 3 のリングギア: 外側ラビニョー ギアセット 標準 50:50 — 50 % は平均ギアステップより上、50 % は下 — ギアステップが徐々に減少する（黄色のハイライトラインステップ） 1速から2速へのステップが特に大きい ギア段の下半分（小ギア間、切り捨て、ここでは最初の2つ）は常に大きい そして、ギア段の上半分（大きなギアの間、ここでは最後の3つを切り上げて）は常に小さくなります。 平均ギアステップ（右端の2行上に黄色で強調表示されたセル）よりも 下半分:ギアステップが小さいと、可能な比率が無駄になります (赤太字) 上半分：ギアステップが大きいと不十分（赤太字） 標準 R:1 — リバースと1速は同じ比率 — 理想的な後進ギアは1速と同じ変速比を持つ 操縦時に支障がない 特にトレーラーを牽引する場合 トルクコンバーターはこの欠点を部分的にしか補うことができない。 1速と比較してプラス11.11％マイナス10％は良好です プラス25％マイナス20％が許容範囲（赤） これ以上は不満足（太字） 標準 1:2 — 1速から2速へのギアステップをできるだけ小さくする — ギアステップが連続的に減少する（黄色のマークラインステップ） 最も大きなギア段は1速から2速への段であり、 良好な速度の接続と スムーズなギアシフト できるだけ小さくなければならない ギア比は1.6667:1（5:3）までが適切です 1.7500 : 1 (7 : 4)まで許容される（赤） 上記は不満足です（太字） 大きな歯車から小さな歯車へ（右から左へ） 標準ステップ — 大きなギアから小さなギアへ: ギアステップの着実かつ漸進的な増加 — ギアステップは 増加: Δステップ（最初の緑色で強調表示された線Δステップ）は常に1より大きい 可能な限り漸進的：Δステップは常に前のステップよりも大きい 徐々に増加しないことは許容されます（赤） 増加しないことは不満足（太字） 標準速度 — 小型ギアから大型ギアまで：軸速度差の着実な増加 — シャフトスピードの違いは 増加: Δシャフト速度（緑色でマークされた2番目の線Δ（シャフト）速度）は常に前のものよりも大きくなります 前回より1つ小さい差は許容範囲です（赤） 2 つ連続する場合は、比率の無駄です (太字) 比トルク比と効率 比トルクは、 出力トルク ${\displaystyle T_{2;n}}$ トルクを入力する ${\displaystyle T_{1;n}}$ と ${\displaystyle n=gear}$ 効率は伝達比に対する比トルクから計算される。 単噛み合いギアの動力損失は1％～1.5％の範囲である。 乗用車の騒音を低減するために使用されるヘリカルギアペアは、損失範囲の上限にあります。 騒音快適性が低いため商用車に限定されている平歯車対は、損失範囲の下限に位置する。 比トルクと効率の回廊 遊星歯車装置では、固定ギア比は遊星歯車を介して、つまり2つの噛み合いによって形成される。 ${\displaystyle i_{0}}$ 簡略化のため、両方のメッシュの効率を合わせて指定するのが一般的である。 ここで指定されている効率は、定常比の仮定効率に基づいています。 ${\displaystyle \eta _{0}}$ ${\displaystyle i_{0}}$ （上限値）の ${\displaystyle \eta _{0}=0.9800}$ および（低い値） ${\displaystyle \eta _{0}=0.9700}$ 両方の介入を合わせると 単噛み合いギアペアの対応する効率は ${\displaystyle {\eta _{0}}^{\tfrac {1}{2}}}$ （上限値） ${\displaystyle 0.9800^{\tfrac {1}{2}}=0.98995}$ および（低い値） ${\displaystyle 0.9700^{\tfrac {1}{2}}=0.98489}$ 後輪駆動車の場合 400  N⋅m (295  lbf⋅ft ) または 400  N⋅m (295  lbf⋅ft ) 中国で生産され、[4] 6HP 19tuおよび6HP 19zとしても知られる 計画されていたが、生産には至らなかった[1] ブロックR 2とS 3 ブロックC 2 (キャリア 2) とC 3 (キャリア 3) カップルC 1（キャリア1）とS 2 C 1（キャリア1）をR 2およびS 3と結合する R 1 をC 2 (キャリア 2) およびC 3 (キャリア 3)と結合します 普通 注目 比率を直接決定するには 初級 注目 伝達比を決定するための代替表現 オペランドのみを含む 遊星歯車装置の中心歯車の単純な分数で または値1 基礎として 信頼できる 追跡可能 比トルクと効率の決定

不完全さ

このトランスミッションの問題はよく知られています。^[要出典]このトランスミッションは、すべてのギアでトルクコンバーターをロックさせ、摩耗を増加させます。密閉されたトランスミッションパンと「ライフタイムフルード」の組み合わせにより、一部のユーザーがトランスミッションの壊滅的な故障を経験したことがあります。5万マイルを超えてオイルが劣化し始めるとシフトの問題が発生するとオーナーから報告されており、そのためシフトの問題はよく発生します。^[要出典]

バルブブロックとソレノイドにも問題があります^{[要出典]。}この故障が発生すると、シフトの質と速度、トルク伝達、さらにはギアの噛み合いが失われる可能性があります。これらの問題により、フォルクスワーゲングループは、このトランスミッションを搭載したすべての車両の保証を10万マイル（10万マイル）または10年に延長しました^{[要出典] 。}

アプリケーション

第一世代 · 2000

6HP 19

• BMW X3
• BMW 520i ( E60 )
• BMW 528i（E60）
• BMW 530i（E60）
• BMW 630i ( E63 )
• BMW 730i/li ( E65/E66 )
• E9X LCI前: BMW 318i、320i、323i、325i、328i、330i、335i
• E87 LCI以前: BMW 116i、118i、120i
• E82（E87に類似）：135i
• E81（E87と同様）：118d
• BMW Z4 (E85) LCI
• BMW Z4（E86はE89に類似）: Z4 Mを除く全モデル
• BMW Z4 (E89) : 23i / 30i
• 2010–2012ヒュンダイ ジェネシス クーペ3.8 L

6HP 19A

6HP 19Aは、 6HP 19の四輪駆動（ドイツ語：A llrad 、全輪駆動）用バリエーションです。フォルクスワーゲングループの一部のフルタイム四輪駆動モデルに使用されました。

• アウディ (B6) S4 (タイプ8E/8H)
• アウディ (B7) A4/S4 (タイプ8E/8H)
• アウディ A6 (タイプC6/4F): 3.0 TDI、3.2 FSI、4.2 FSI、3.0 TFSI
• Audi Q5 ( Typ 8R): 3.2 FSI (米国のみ)

6HP 26

6HP 26 は初期バージョンであり、 2001 年にBMW 7 シリーズ (E65)で初めて使用されました。当初は高級ブランドでのみ使用されていましたが、後に 2009 年モデルの V8 Hyundai Genesisにも搭載されました。

6HP 26には、用途とブランドに応じて、 6HP 26、6HP 26A 、6HP 26Xなど、いくつかのバージョンがあります。

フォードは6HP 26をベースに独自のバージョン（フォード6R 60およびフォード6R 80 ）を開発しました。そのため、一部のフォード車はリストに含まれていません。

• 2001–2008 BMW 7シリーズ (E65) : ^[7] 735i、745i、760i、730d、740d
• 2002–2005ジャガー XK 8/XKR (X100) ^[8]
• 2003–2012アストンマーティン DB9 ^{[9] [10]}
• 2003～2010年式BMW 5シリーズ (E60)
• 2003–2010 BMW 6シリーズ (E63) LCI以前: 645i、650i、635d
• 2009–2012ヒュンダイ ジェネシスセダン (4.6 L V8)
• 2003–2008ジャガー Sタイプ
• 2003–2009ジャガー XJ (X350)
• 2003～2012年式ロールスロイス・ファントム
• 2005～2011年式BMW 3シリーズ（E90）およびE92
• 2005–2016フォード ファルコン( BF、^[11] FG、^[12] FG Xターボチャージャー付き I6 および V8) トランスミッションの生産は2014年に終了しましたが、フォードは2016年のファルコンの生産終了まで十分な在庫を保持していました。^[4]
• 2005–2014フォード テリトリー(SY AWD; ^[13] SZ ガソリン) ^[14]
• 2005–2008リンカーン ナビゲーター(第 2 世代フェイスリフトと第 3 世代)
• 2006–2010ジャガー XK /XKR (X150)
• 2007–2019マセラティ グラントゥーリズモ
• 2007–2012マセラティ クアトロポルテ
• 2007年～現在ロールスロイス ファントム ドロップヘッド クーペ
• 2008–2012アストンマーティン DBS V12 ^[10]
• 2008～2012年式BMW 7シリーズ（F01）（ 740d xDrive、760i/Li、Hybrid 7を除く）
• 2008～2011年型キア・モハベ
• 2008–2012ジャガー XF (X250)
• 2006–2009ベントレー アルナージ
• 2008–2011ベントレー ブルックランズ
• 2010–2014アストンマーティン ラピード^[10]
• 2011年式ヒュンダイ・エクウス
• 2011–2012アストンマーティン ヴィラージュ
• 2012–2014アストンマーティン ヴァンキッシュ

6HP 26A

6HP 26Aは、 6HP 26の四輪駆動（A llrad、全輪駆動）用バリエーションです。フォルクスワーゲングループの一部のフルタイム四輪駆動モデルに採用され、トルセン式センターデフとオープンフロントデフをトランスミッションアセンブリに統合しています。

• 2006–2010 Audi Q7 (Typ 4L) 6.0 L V12 TDIを除く全モデル
• 2003–2009アウディ A8 (D3、Typ 4E)
• 2006–2009アウディ S8 (D3、Typ 4E)
• 2003–2011ベントレー コンチネンタル GT
• 2005–2013ベントレー フライングスパー
• 2006–2011アウディ S6 (C6、タイプ4F)
• 2002–2011フォルクスワーゲン フェートンタイプ 3D

6HP 26Xと6HP 26Z

6HP 26Xと6HP 26Zは、 6HP 26の別のバリエーションで、四輪駆動車にも使用できます。このトランスミッションは、独立したトランスミッションボックスを備えた四輪駆動車に適しています（「X」は外部4WDを意味します）。

• 2006–2013 ランドローバーレンジローバー：ジャガータイプエンジンまたはTDV8搭載
• 2006–2013 ランドローバーレンジローバー スポーツ: 4.4 L および 5.0 L AJV8モデル
• 2005～2009年式 ランドローバー ディスカバリー3（北米ではLR3）
• 2010～2013年式 ランドローバー ディスカバリー4（北米ではLR4）
• 2007 BMW X3 (E83): 3.0d (一部のモデル)
• 2005–2011 BMW 3シリーズ (E90) : 330(x)d、(E90/91): xDrive
• 2004–2006 BMW X5 (E53) V8および3.0D
• 2007～2013年BMW X5 (E70) (フェイスリフトモデルは8HPを使用。北米ディーゼルモデルは2013年の生産終了まで6HPとM57を搭載していたため除く)
• 2007–2010 BMW 5シリーズ (E60) LCI: xDrive
• 2003–2010ポルシェ カイエン(Typ 9PA)
• 2003–2010 VW トゥアレグ(Typ 7L)

6HP 32

• BMW E65 LCI: 745d

6HP 32A

6HP 32Aは、 4 輪駆動( A llrad、全輪) 用途向けの6HP 32のバリエーションです。

• アウディ Q7 6.0L V12 TDI

第二世代 · 2007

6HP 21

• 2011～2014年式フォード ファルコン（FG2 ターボチャージャー付きI4、自然吸気I6、ターボチャージャー付きI6、スーパーチャージV8）
• 2014–2016フォード ファルコン( FG Xターボチャージャー付き I4、自然吸気 I6、ターボチャージャー付き I6、スーパーチャージャー付き V8) ^[4]
• 2014–2016フォード テリトリー(SZ II ガソリン) ^[14]
• 2010–2012 BMW 320d LCI（タイ）、エンジンN47D20搭載
• 2011～2013年式 BMW 335i (E9X)
• 2013–2015 BMW X1 (E84) : xDrive35i
• 2009 LCI BMW 528i (E60)、エンジンN52B30AE
• 2014年～現在マクサス G10
• 2007–2009 BMW 520d (E61) LCI、エンジン N47D20A

6HP 28

• 2009–2012ジャガー XF (X250)
• 2009–2014ジャガー XK (X150)
• 2010～2012年式ジャガー XJ (X351)
• 2009–2013 BMW E90 LCI: 325d、330d、335d
• 2007–2009 BMW E60 LCI: 530d、535d、535i、540i、550i
• 2007–2010 BMW E63 LCI: 635d、650i
• 2009–2012 BMW F01 :750i
• 2009–2012 BMW F02 : 750Li
• 2008–2010アウディ RS6 (C6、タイプ4F)
• 2008–2009年式アウディA4およびA5 B8クワトロモデル

6HP 34

6HP 34は高出力用途向けに計画されました。後継機8HPの発売が間近に迫っていたこと、そして革新的な技術はプレミアムセグメントで最初に導入される傾向があることから、6HP 34は生産されませんでした。^[1]

参照

• ZFトランスミッション一覧

参考文献

1. "ZF 6HP34" (PDF) . ZF Friedrichshafen AG . 2009年9月18日閲覧。^{[永久リンク切れ]}
2. Riley, Mike (2013年9月1日). 「Lepelletier Planetary System」. Transmission Digest . 2023年6月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年3月3日閲覧。
3. 「700万台以上：ZF、好評を博した6速オートマチックトランスミッションの生産を終了」（プレスリリース）。ZFフリードリヒスハーフェン。2014年3月31日。 2016年8月2日閲覧。
4. “Review: Ford FG X Falcon (2014–16)”. AustralianCar.Reviews. 2015年10月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年8月2日閲覧。
5. 「ZF 6HP26トランスミッション」（PDF） . 2017年2月2日閲覧。
6. 粕谷悟;谷口 隆雄;塚本一正；早渕正博；西田正明；鈴木昭友；ニキ・ヒロシ (2005) 「アイシン・エィ・ダブリュ 新型大容量FF車用6速オートマチックトランスミッション」。SAE トランザクション。114 : 1193–1201。ISSN 0096-736X  。​ JSTOR  44725152。2020年7月20日のオリジナルからアーカイブ。2020年7月9日に取得。
7. Markus, Frank (2001年11月). 「BMW 745i – ファーストドライブレビュー」. Car and Driver . 2014年9月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。
8. 「2003年モデルXKサービストレーニングテクニカルガイド」(PDF)ジャガー・カーズ・ノースアメリカ、2002年9月30日、p.4。2016年1月8日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。
9. Crawford, Anthony (2007年7月25日). 「2007 Aston Martin DB9 Coupe Road Test」. CarAdvice . 2016年9月13日閲覧。
10. 「Aston Martin Automatic Gearboxes」JT Automatics Ltd. 2016年4月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。
11. “Review: Ford BF Falcon (2005–10)”. AustralianCar.Reviews. 2015年10月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年8月2日閲覧。
12. “Review: Ford FG Falcon (2008–14)”. AustralianCar.Reviews. 2015年10月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年8月2日閲覧。
13. “Review: Ford SY Territory (2005–11)”. AustralianCar.Reviews. 2015年10月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年8月2日閲覧。
14. “Review: Ford SZ Territory (2011–16)”. AustralianCar.Reviews. 2015年10月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年8月2日閲覧。

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