キャプティブ輸入
キャプティブ輸入とは、外国で製造され、輸入業者の名前で販売される車両、または国内自動車メーカーが独自のディーラー流通システムを通じて販売する車両を指すマーケティング用語および戦略[1]である。 [2]
外国車は、同じ会社の子会社で製造される場合もあれば、他社との合弁事業で製造される場合もあれば、全く別の会社からライセンス供与を受けて製造される場合もあります。使用されるブランド名は、国内企業、外国メーカー、あるいは全く無関係のブランドである場合もあります（これは「バッジエンジニアリング」の一種です）。
背景
専属輸入契約は通常、国内ブランドの競争力を高めるために締結されます。その目的は、現在自社のモデル ラインアップではカバーしきれておらず、国内生産では実現不可能または経済的に実現不可能な想定対象市場を埋めること、あるいは、強力な流通ネットワークや特定の国での拠点を持たない自動車メーカーが、その地域で確立した自動車メーカーの流通ネットワークや強力なブランド イメージの恩恵を受けられるようにする相互に有益な契約です。 1 つの例は、1971 年に始まったクライスラーと三菱自動車の間の契約です。クライスラーは、ダッジ コルトなどの車で自社のコンパクト ラインアップの空白を埋めるため、三菱製車両を米国に輸入しました。三菱は、1982 年に米国で自社名で車両の販売を開始しました。
外国メーカーが車両の開発および製造を行う完全子会社を有している、または強力な製造拠点を有している国または地域では、キャプティブ輸入品はメーカーの母国または世界各地の関連メーカーからの車両となり得る。ホールデンはアメリカのゼネラルモーターズのオーストラリア子会社であり、オーストラリア国内生産が2017年に完全に終了するまではオーストラリアの国産メーカーとみなされていた。過去には、ホールデンは北米のシボレー サバーバンの派生型であるメキシコ製のホールデン サバーバンや、ゼネラルモーターズの日本の関連会社であるいすゞが日本で製造したホールデン ジャッカルーも輸入していた。オーストラリアのキャプティブ輸入品の例としては、1985年以来スズキ カルタスとなっているホールデンバリナ、欧州のオペル コルサの2世代、そして韓国のデーウー カロス（国際的にはシボレー アベオとして販売）がある。
現地にメーカーや開発・製造拠点がない国の場合、キャプティブインポートとは、輸入元が製造していない車両を、そのメーカーのブランドで販売することを意味します。通常、メーカーは輸入元の関連会社である可能性があります。シボレー・フォレスターは、インドではゼネラルモーターズによって販売されていましたが、その製造元である日本のスバルはインドに販売拠点を置いていません。この輸入契約は、スバルの製造元である富士重工業がゼネラルモーターズと提携していた時期に締結されました。
製造元の母国が同じ地域の他の国々と自由貿易協定（ヨーロッパの場合は欧州連合、北米の場合はNAFTA、東南アジアの場合はASEANなど）を結んでいる国で製造され、その企業が全額または一部を所有する工場で製造された車両は、自社輸入とはみなされません。
カナダ、メキシコ、米国の製造業務の統合は、北米自由貿易協定（NAFTA以前は米加自動車協定）によって創出された好意的な貿易環境と、これらの国々が米国に近いことから実現した。欧州の自動車メーカーが製造・販売し、最終的にランドローバー、ボルボ、サーブなどのビッグスリー自動車メーカーに買収された車両は、一般に独占輸入とはみなされない。
自動車会社は1990年代以降、業務の合理化とグローバル化を進めてきたため、車両の原産国を特定することがより困難になり、車両を製造するために使用される部品やパーツの世界的な供給源を外部委託することを検討すると、さらに複雑になっています。[3] [4]
アメリカ市場
アメリカ市場では、輸入車は他国で設計・製造されているにもかかわらず、国産車として名を連ねているため、「国籍の区別が曖昧」になっている。[5]国内自動車メーカーが輸入車を販売する主な理由は、「米国で生産するよりも輸入する方が安価」だからである。[5]
ナッシュ・ヒーリー2人乗りスポーツカーは、1951年から1954年にかけて米国市場向けに生産された。[6]ナッシュ・アンバサダーのドライブトレインと欧州製のシャシーおよびボディを組み合わせ、ナッシュ・ケルビネーター社と英国の自動車メーカー、ドナルド・ヒーリー社の提携による製品となった。[7]最初のモデルイヤーの後、ナッシュ・ヒーリーはイタリアのピニン・ファリーナ社によって再設計され、組み立てられた。[8]
1954年から1962年まで米国で販売されたナッシュ・メトロポリタンは、ナッシュ・モーターズの自社輸入車でした。他社製の自社輸入車とは異なり、ナッシュが設計し、米国での販売に特化した英国のオースティン社で製造されました。製造契約を結ぶことで、ナッシュは金型、ボディパネル、部品にかかる費用を回避できました。 [9]ナッシュがこの2人乗りサブコンパクトカーを発売した当時、アメリカで設計された車がヨーロッパでのみ製造され、米国で組み立てられなかったのは初めてのことでした。当時の典型的なヨーロッパ車とは異なり、その外観は「アメリカ的」で、大型、あるいは「上級」の米国製ナッシュにデザインが似ていました。この車は、米国自動車史において最も量産志向が強かった時代に、売れ行きの良かった数少ない小型車の一つとなりました。[10]
メルセデス・ベンツが1950年代にアメリカ市場への参入を模索していた際、同社はスチュードベーカー・パッカードと販売契約を結び、同社のショールームで専属ブランドとなった。[11]同じ頃、ポンティアックのディーラーは1958年から1962年まで、GMの英国製ボクスホールを販売していた。[12]
1948年にイギリスのアングリアとプリフェクトで現代の独占輸入システムを発明したフォードは、独自のヨーロッパ製フォード・コルティナを北米の販売店ネットワークに追加しましたが、需要が低迷したため、1970年に国内向けピントの後継車を導入した際に生産が中止され、1970年代には欧州市場向けフォード・カプリが米国のマーキュリー・ラインに追加されました。この車には素晴らしい特徴がありましたが、マーケティングには欠陥があり、リンカーン-マーキュリーのディーラーで伝統的に販売されていたモデルとは一致しませんでした。[4]フォードは、北米市場向けエスコート/リンクスの双子を開発し、2013年に「ワン・フォード」ビジネス戦略が実行されるまで、Mk1フィエスタの輸入に戻り、欧州市場向けモンデオとフィエスタは北米とヨーロッパの両方で製造されました。
同時期に、ダッジは三菱の小型車をいくつか販売しており、そのほとんどはダッジ・コルト（後にプリムスとイーグルのブランドで販売される）として販売された。クライスラーは1960年代後半、GMとフォード・モーターがヴェガとピントで自社開発していた小型車を自社開発せず、三菱とヒルマンといった海外メーカーと提携していた。
「プリムス・クリケット」（ヒルマン・アベンジャーのリバッジ版）は、小型車への需要の高まりに対抗するため、1970年代初頭に米国市場に導入されたが、成功しなかった。[13]
ゼネラルモーターズは、 1960年代後半から1970年代初頭にかけて、カデットなどのドイツ製オペルモデルをビュイックのディーラーを通じて販売しました。 [14]この事業は、オペルは概ね高い評価を受け、売上もまずまずだったものの、決して大きくは伸びませんでした。1970年代、ビュイックがオペルの生産を段階的に終了し、代わりに小型のいすゞを販売することを決定したため、いすゞのグローバルブランドであるビュイック・オペルを冠した車種が数台誕生しました。いすゞのバッジを変更したのはビュイックが初めてではありません。シボレーも1972年にピックアップトラックLUVで同様のことを行いました。
大宇が製造したルマンブランドの小型車は、1988年からGMによって数カ国で販売され、米国ではポンティアックのディーラーを通じて販売されました。[15] これらの車は、1960年代のオリジナルのルマンモデルとは全く共通点がありませんでした。1980年代後半、GMは当時の様々な輸入車のほとんどをジオブランドに統合し、シボレーのディーラーが独占的に取り扱いました。これらの車は、トヨタ（プリズム）、いすゞ（スペクトラム、ストーム）、スズキ（メトロ、トラッカー）によって製造されました。
アメリカのキャデラック・カテラ（オペル・オメガのリバッジ車）、GMデーウー製のシボレー・アベオ、クライスラー・クロスファイア（主にメルセデス・ベンツの機構を使用しているが、ドイツのカルマン社で製造されたアメリカ製の車）などがある。[ 16]オーストラリアのホールデン・モナロと並行して製造されたポンティアックGTOもこれに該当する。サターン・アストラも別の例で、これはベルギーから輸入されたオペル・アストラのリバッジ車である。ポンティアックの第7世代グランプリの後継車であるポンティアックG8は、オーストラリアから輸入されたホールデンVEコモドールの改造車である。
2004年、GMは韓国で組み立てられたDaewoo Kalos （現在はDaewoo Gentraにリバッジ）である小型車Chevrolet Aveoの販売を開始しました。2008年には、ベルギーで組み立てられたOpel AstraのリバッジであるSaturn Astraの販売を開始しました。ブランドの段階的廃止前に、ポンティアックもホールデン車を販売することで自社ブランドに戻り、最初はHolden MonaroをPontiac GTOとして、次にHolden Commodore（VE）をPontiac G8として販売しました。ポンティアックのディーラーは、カナダではG3 Wave、米国ではG3として販売されたKalos/Gentra/Aveoのバージョンも短期間入手しました。
2011年、GMは再びホールデンのモデルであるWM/WNカプリスを自社のカプリスPPVの自社輸入車として使用しましたが、この車は米国とカナダの法執行機関向けに設計されていました。
2013年、GMはホールデン コモドア（VF）を2014年モデルから2017年モデルまでシボレー SSパフォーマンス セダンとして使用しました。
その他の市場
ヨーロッパでは、キャプティブ輸入の事例は比較的少なく、ほとんどが失敗に終わっている。シボレー・ベンチャー・ ミニバンは、1990年代後半にオペル/ボクスホール・ シントラ（SWB）およびシボレー・トランススポーツ（LWB）として販売されたが、ヨーロッパ人の嗜好に合わなかっただけでなく、安全試験の結果が悪かったため評判が悪かった。この慣行は、PSAプジョー・シトロエンによって、それぞれ三菱アウトランダーと三菱ASXのリバッジ版であるプジョー4007、プジョー4008、シトロエンCクロッサー、シトロエンC4エアクロスで復活した。しかし、2015年にヨーロッパに導入されたフォード・マスタングは、マスタングのイメージと独自のポジショニングにより成功を収めた。
中東と南アフリカでは、ホールデン・コモドアは1998年から2013年までシボレー・ルミナとして販売され、 2003年から2006年まではホールデン・モナロをベースにしたクーペ型が販売された。
中東では、ホールデン カプリスは2000 年から 2017 年までシボレー カプリスとして販売されていました。
ブラジルでは、オーストラリア製のホールデン・カレーとベルリーナが1998年から2012年までシボレー・オメガとして販売され、同名のオペル・オメガの現地生産モデルに取って代わった。報道機関や一般消費者からは好評だったものの、価格の高さから、現地生産モデルに比べて販売ははるかに低調だった。しかしながら、この車は政府の公用車として頻繁に使用されている。シボレーは、スズキがブラジルでの販売を中止した後、アルゼンチン製のスズキ・ビターラをシボレー・トラッカーとしてリブランドしたが、当初の販売台数には及ばなかった。
外国の自動車メーカーが伝統的に国内市場での競争に苦戦してきた日本では、シボレー・キャバリエのような米国モデルをトヨタ車として再ブランド化しても、売上は伸びなかった。
オーストラリアでは、GMのホールデン事業部が1975-84年式のいすゞ・ベレット/ジェミニをホールデン・ジェミニとして販売していた。これは当時の最新モデルであるオペル・カデットのライセンス生産版である。元々はホールデン・いすゞ・ジェミニという名前だったが、最初のTXシリーズの後、いすゞとの共同ブランドは廃止された。おそらく当初のアイデアは、当時、日産の610ブルーバードがダットサン180Bとして販売され大ヒットしていたことから、顧客がそれをプラスに捉えたであろう時代に、モデルの日本らしさを育むことだったのだろう。ジェミニはオーストラリアのクイーンズランド州アカシアリッジで組み立てられ、ホールデンは依然として最も売れているブランドだった。いすゞが製造したシボレーLUVも1973年から数年間販売され、当時(そしてそれ以降も)オーストラリアで入手可能な唯一の公式シボレー・ブランド・モデルであった。フォードは1996年にトーラスを日本、オーストラリア、ニュージーランド、香港で販売したが、1999年に販売を中止した。1998年には、小型から中型SUVに慣れていた地域でフルサイズSUVを発売する意図で、シボレー サバーバンがホールデン サバーバンのリバッジ車としてオーストラリアとニュージーランドで販売され、2001年に販売が中止された。
失敗の理由
独占輸入は失敗することが多く、為替レートの変化により価格が競争力のないレベルまで上昇する可能性があります。
2000年代に国内のゼネラルモーターズブランドで販売された大宇のモデルが多数登場したように、一部のモデルは品質が最低レベルだとか、現地の運転環境に合わないとか批判されてきた。
特に、輸入車によってラインナップ内の他のより利益率の高い車種の販売が減少すると考えられる場合、国内の販売・サービススタッフの馴染みのない車種に対する取り組みが疑問視されている。
他には、自らに落ち度がないために失敗する車もある。例えば、1960年代初頭、英国製 (サンビーム アルパイン) のボディとシャーシに米国製フォード ウィンザー エンジンを載せるというコンセプトの一例であるサンビーム タイガーは、サンビームが北米でクライスラー社の独占輸入車になるまで、かなりの成功を収めた。クライスラーがフォード エンジンを搭載した車を販売することは現実的に期待できなかったし、クライスラーの V8 エンジンはすべて、ディストリビューターがエンジン後方に配置されていた (フォード V8 のディストリビューターがエンジン前方に取り付けられていたのと対照的)。そのため、大幅かつ高額な改修を行わない限り、クライスラー エンジンをサンビームのエンジン ベイに搭載することは不可能だった。こうして、自動車市場のこの隙間市場は、フォード エンジン搭載のシェルビー コブラの伝説的な成功によって埋められることになった。
しかし、もっと根深い構造的な問題が働いているのかもしれない。国内の買い手が輸入車を欲しがらない可能性が高く、輸入車の買い手が国内のショールームに入る可能性が低いというだけのことかもしれない。また、特定の国内ブランドの消費者は、自社輸入車にはそのブランドが製造する国産車に求め、期待する品質がないと感じるかもしれない。このように、自社ブランドは板挟みになりやすい。おそらくこれが、メルクールやゼネラルモーターズの短命だったジオのような別ブランド名を使う慣行がなくなった理由だろう。こうすることで、車の外国車であることが目立たなくなるからだ。もう 1 つの要因はサービスに関するもので、自社ブランドは国内の同等品と部品を共有しないことが多く、これが部品の非互換性やバックオーダーにつながることが多い。
もう一つの見方は、この慣行が単に不誠実とみなされ、一般大衆に完全に拒絶される可能性があるというものです。確かに、1980年代にオーストラリアで 失敗したバトン・カー・プランのように、バッジのみで区別できる同一モデルが同時に販売されている場合は、その傾向が顕著です。
例外
自主輸入車と思われている車がすべて自主輸入車であるとは限りません。外国で設計またはバッジされた車であっても、販売される市場で組み立てられたものは、このカテゴリーには該当しません。このような車は、多くの場合、自動車メーカー間の合弁事業や戦略的提携契約の結果として製造されています。
例えば、ルノー・アライアンスは1982年秋にアメリカン・モーターズ（AMC）のディーラーで販売され、 1987年6月5日に生産終了となりクライスラーがAMCを買収した。アライアンスはフランスの会社との提携の一環としてAMCで組み立てられた。 [17] [18] 1985年から1988年までのシボレー・ノヴァと後のジオ・プリズムはトヨタのデザインで、多くのキャプティブ・ディーラーとシボレーのショールームを共有し、米国ではGMとトヨタの合弁会社NUMMIによって製造された。イーグル・タロンとプリムス・レーザーはどちらも三菱エクリプスに関連しており、米国ではクライスラーと三菱自動車の合弁会社であるダイアモンド・スター・モーターズによって製造された。オーストラリアのホールデンは、オペルやいすゞを含むGMの他のグローバル事業と計画やハードウェアを共有することが多かったが、そうした車両の自社バージョンを現地で組み立てることを好んだ。ローバーとホンダは、アルファロメオと日産と同様に、欧州市場向けにモデルを共同生産してきました。これらはいずれも輸入車とはみなされません。オーストラリアの国産自動車メーカーとみなされていたホールデンとフォード・オーストラリアは、2016年にオーストラリアでの自動車生産を完全に停止し、両社とも完全輸入車に切り替えました。オーストラリアでの生産終了後にホールデンとフォードが販売する車両は、いずれもオーストラリアに生産拠点を置いていないため、自家輸入車とはみなされません。
注目すべき輸入業者
アメリカ合衆国
日本
| モデル | 年 | 組立国 | オリジナルモデル |
|---|---|---|---|
| シボレー オプトラ（スズキディーラーで販売） | 2005～2007年 | 韓国 | デウー・ラセッティ |
| シボレー トレイルブレイザー（スズキディーラーで販売） | 2001～2009年 | アメリカ合衆国 | |
| ダイハツ グランマックス | 2020年～現在 | インドネシア | |
| ホンダ アコード（セダン） | 2020–2022年、[19] 2023年–現在 | タイ | |
| ホンダ アコード（クーペ） | 1988～1997年 | アメリカ合衆国 | |
| ホンダ アコード（ワゴン） | 1991–1997年[20] | アメリカ合衆国 | |
| ホンダ シビック（クーペ） | 1992～2000年 | アメリカ合衆国 | |
| ホンダ シビック（ハッチバック） | 2017～2021年 | イギリス | |
| ホンダ シビック タイプR | 2001～2005年、2009～2011年、2015～2021年 | イギリス | |
| ホンダ クロスロード | 1993–1998 | イギリス | ランドローバーディスカバリー |
| ホンダ CR-V e:FCEV | 2024年～現在 | アメリカ合衆国 | |
| ホンダエレメント | 2002～2006年 | アメリカ合衆国 | |
| ホンダ フィット アリア | 2003–2008 | タイ | ホンダシティ |
| ホンダ インスパイア/セイバー | 1998–2002 | アメリカ合衆国 | アキュラTL |
| ホンダ ラグレート | 1999–2005 | カナダ | ホンダ オデッセイ（北米） |
| ホンダMDX | 2003–2006 | カナダ | アキュラMDX |
| ホンダNSX | 2017～2022年 | アメリカ合衆国 | アキュラNSX |
| ホンダ オデッセイ | 2023年～現在 | 中国 | |
| ホンダ WR-V | 2024年～現在 | インド | ホンダエレベート |
| いすゞ ステイツマン デビル | 1973–1976 | オーストラリア | ホールデン・ステイツマン本社 |
| マツダ ボンゴ | 2020年～現在 | インドネシア | ダイハツ グランマックス |
| マツダ CX-3 | 2022年～現在 | タイ | |
| マツダ ロードペーサー AP | 1975–1977 | オーストラリア | ホールデン HJ / HX |
| 三菱ディアマンテ（一部） | 1991–2005 | オーストラリア | 三菱マグナ |
| 三菱エクリプス | 1990～1998年、2004～2006年 | アメリカ合衆国 | |
| 三菱 ミラージュ | 2012年～現在 | タイ | |
| 三菱トライトン | 2006年～2011年、2024年～現在 | タイ | |
| 光岡 ビュート | 2011～2022年[21] | タイ | 日産マーチ |
| 日産デュアリス | 2007 | イギリス | 日産キャシュカイ |
| 日産キックス | 2020年～現在 | タイ | |
| 日産ラティオ | 2012～2016年 | タイ | 日産アルメーラ |
| 日産マーチ | 2010～2022年 | タイ | |
| 日産ミストラル | 1994–1999年[20] | スペイン | 日産テラノII |
| 日産プリメーラ（ハッチバック） | 1990～2002年 | イギリス | |
| 日産パルサーミラノX1 | 1984～1986年 | イタリア | アルファロメオ アルナ |
| スバル トラヴィック | 2001–2004 | タイ | オペル ザフィーラ |
| スズキ バレーノ | 2016～2020年 | インド | |
| スズキ エスクード | 2015～2024年 | ハンガリー | スズキ ビターラ |
| スズキ フロンクス | 2024年～現在 | インド | |
| スズキ スプラッシュ | 2008～2014年 | ハンガリー | |
| スズキ SX4 Sクロス | 2015～2020年 | ハンガリー | |
| トミーカイラZZ | 1990-2000 | イギリス | |
| トヨタ アバロン | 1995–1999 | アメリカ合衆国 | |
| トヨタ アベンシス | 2003～2009年、2011～2018年 | イギリス | |
| トヨタ キャバリエ | 1996–2000 | アメリカ合衆国 | シボレー キャバリエ |
| トヨタ・ハイラックス | 2017年～現在 | タイ | |
| トヨタ ランドクルーザー FJ | 2026年～現在 | タイ | |
| トヨタ ライトエース/タウンエース | 2008–2020 (ライトエース) 2008–現在 (タウンエース) | インドネシア | ダイハツ グランマックス |
| トヨタ プロナード | 2000～2005年 | アメリカ合衆国 | トヨタ アバロン |
| トヨタ セプター（ワゴン/クーペ） | 1992～1996年 | アメリカ合衆国 | トヨタ カムリ（ワゴン/クーペ） |
| トヨタ GRスープラ | 2019年～現在 | オーストリア | BMW Z4 |
| トヨタ ヴォルツ | 2002～2004年 | アメリカ合衆国 | ポンティアック・バイブ |
ヨーロッパ
オセアニア
| モデル | 年 | 組立国 | オリジナルモデル |
|---|---|---|---|
| フォード・マベリック（オーストラリア） | 1988～1994年 | 日本 | 日産パトロール |
| フォード クーリエ | 1985～2006年 | 日本/タイ | マツダ Bシリーズ |
| フォードレーザー | 1981–2003 | 日本 | マツダ323 |
| フォード トーラス ギア（オーストラリアおよびニュージーランド） | 1996–1998 | アメリカ合衆国 | フォード・トーラス |
| フォード・テルスター | 1982–1999 | 日本 | マツダ カペラ |
| ホールデン・バリナ | 1985–1994 | 日本 | スズキ カルタス |
| ホールデン・バリナ | 1994～2005年 | スペイン | オペル・コルサ |
| ホールデン・バリナ | 2005～2011年 | 韓国 | 大宇カロス |
| ホールデン・カミラ JJ（ニュージーランド） | 1984–1987 | 日本 | いすゞ・アスカ |
| ホールデン・コモドア | 2017～2020年 | ドイツ | オペル・インシグニア |
| ホールデン・クルーズ | 2001～2008年 | 日本 | スズキ スイフト |
| ホールデン・ジャッカルー | 1981–2005 | 日本 | いすゞビッグホーン |
| ホールデン サバーバン | 1998–2001 | メキシコ | シボレー サバーバン |
| ホールデン ベクトラ | 1995–2007 | ドイツ | オペル ベクトラ |
| ホールデン・ビバ | 2005–2008 | 韓国 | デウー・ラセッティ |
| ホールデン・ボルト | 2012～2013年 | アメリカ合衆国 | シボレー ボルト |
| ポンティアック ルマン（ニュージーランド） | 1986–1994 | 韓国 | 大宇ルマン |
| ランブラー・レベル | 1967～1970年 | アメリカ合衆国 | AMCレベル |
| ローバー 416i | 1985–1989 | 日本 | ホンダ クイント インテグラ |
その他の市場
参照
参考文献
- ^ バランス、ロバート・H.、シンクレア、スチュワート・W. (1983). 『崩壊と生き残り：変化する世界における産業戦略』ラウトレッジ、p.98. ISBN 9780043381083. 2010年6月28日閲覧。
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- ^ スタージョン、ティモシー、フロリダ、リチャード (2000). 「自動車産業におけるグローバリゼーションと雇用（アルフレッド・P・スローン財団への最終報告書。国際自動車プログラム、技術・政策・産業開発センター）」(PDF) . マサチューセッツ工科大学. p. 5. 2024年1月27日閲覧。
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- ^ 「ナッシュ・ヒーリーがルマン・ハードトップをスポーツラインに追加」『ポピュラーメカニクス』第99巻第5号、1953年5月、101ページ。 2014年10月29日閲覧。
- ^ 「ナッシュ・メトロポリタン」。ユニーク・カーズ・アンド・パーツ（オーストラリア） . 2014年10月29日閲覧。
- ^ 「小さなものから：ナッシュ・メトロポリタンとアメリカン・モーターズの誕生」Ate Up With Motor 2009年1月25日. 2023年4月7日閲覧。
- ^ Windecker, Ray. 「Studebakerが50年代のメルセデス販売を支援」。2005年2月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年10月29日閲覧。
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- ^ 「日本の光岡自動車、タイでハンドメイド自動車を生産へ」Wards Intelligence 2010年9月22日. 2023年9月30日閲覧。
外部リンク
- ナッシュ・メトロポリタンズ
- いすゞジェミニ（ビュイック・オペル版を含む）
- キャデラック キャテラの消費者ガイド
- シボレー アベオ公式サイト
