航空会社のハブ

ルフトハンザ航空とそのスターアライアンスパートナーの乗客は、ルフトハンザ航空の主要ハブであるフランクフルト空港を経由して乗り継ぎができる。

航空会社のハブ空港またはハブ空港は、1 つ以上の航空会社が旅客交通と運航を集中させるために使用する空港です。ハブは、乗客を最終目的地まで運ぶための乗り継ぎ (または途中降機) ポイントとして機能します。[a] [b]これはハブアンドスポーク システムの一部です。航空会社は、ハブではない複数の都市 (スポーク) からハブ空港へのフライトを運航し、スポーク都市間を移動する乗客はハブを経由して接続します。このパラダイムにより規模の経済が生まれ、航空会社は (中間接続を経由して) 通常は直行便では経済的に運航できない都市間を運航できるようになります。このシステムは、ハブがなく代わりにスポーク都市間で直行便が提供されるポイントツーポイント モデルとは対照的です。ハブ空港は、出発地と目的地 (O&D) の交通にも対応します。

オペレーション

ブリティッシュ・エアウェイズの主要拠点はロンドンのヒースロー空港です。

ハブ・アンド・スポークシステムにより、航空会社は運航路線数を削減できるため、必要な航空機数も削減できます。[3]また、このシステムは旅客数の増加にもつながります。ハブからスポークへのフライトは、ハブを出発する旅客だけでなく、複数のスポーク都市を出発する旅客も輸送します。[4]しかし、このシステムはコストがかかります。乗り継ぎ旅客に対応するには、追加の従業員と設備が必要になります。人口や需要の異なるスポーク都市にサービスを提供するには、航空会社は複数の種類の航空機を必要とし、それぞれに特別な訓練と設備が必要です。[3]さらに、航空会社はハブ空港の拡張に伴い、キャパシティの制約に直面する可能性があります。[4] [5]

乗客にとって、ハブアンドスポークシステムは、幅広い目的地へのワンストップ航空サービスを提供します。[3] [6]しかし、最終目的地に向かう途中で定期的に乗り継ぎをする必要があり、移動時間が長くなります。[6]さらに、航空会社はハブ（要塞ハブ）を独占できるようになり、乗客に選択の余地がないため、運賃を自由に値上げできるようになります。[4]米国における高い国内接続性は、空港の立地とハブの優位性によって実現されています。米国の上位10メガハブは、米国を拠点とする4大航空会社のうち3社、アメリカン航空、デルタ航空、ユナイテッド航空によって占められています。[7]

銀行業務

航空会社はハブ空港において、短期間に複数の便が発着するフライトバンクを運用することがあります。バンクはハブ空港における活動の「ピーク」、非バンクは「谷」と呼ばれます。バンクにより、乗客の乗り継ぎ時間が短縮されます。[8]しかし、航空会社はバンク期間中のフライトの流入に対応するために多くのリソースを投入する必要があり、複数の航空機が同時に地上に駐機していると、混雑や遅延につながる可能性があります。[9]さらに、バンクは航空機の利用効率を低下させ、スポーク都市で次のバンクを待つ航空機が発生する可能性もあります。[9] [10]

代わりに、一部の航空会社はハブ空港を廃止し、「ローリングハブ」を導入しました。これは、フライトの到着と出発を一日を通して分散させるものです。この現象は「デピーキング」とも呼ばれます。[10]ローリングハブではコストは削減されるかもしれませんが、乗り継ぎ時間は長くなります。 [ 9 ] アメリカン航空は、9月11日の同時多発テロ事件後の収益性向上を目指し、最初にハブ空港を廃止しました。[9]しかし、アメリカン航空は2015年にハブ空港を再び廃止しましたが、乗り継ぎ便の増加がコスト上昇を上回ると判断したためです。[8]

例えば、カタール航空のハブ空港であるドーハ空港では、2020年3月までに1日あたり471便が140の目的地へ運航され、1便あたり平均262席が運航されています。3つの主要な波：5:00～9:00（132便）、16:00～21:00（128便）、23:00～3:00（132便）で、2019年には約3,000万人の乗り継ぎ旅客が利用しました。[11]

歴史

アメリカ合衆国

1978年に米国の航空業界が規制緩和される前は、ほとんどの航空会社はポイント・ツー・ポイント方式を採用していました（パンナム航空は例外として顕著でした）。[4]民間航空委員会（CAB）は、航空会社が運航できる路線を決定しました。しかし同時に、一部の航空会社はハブ・アンド・スポーク方式の実験を始めました。デルタ航空は、この方式を初めて導入し、アトランタのハブから遠隔地のスポーク都市へのサービスを提供しました。[6]規制緩和後、多くの航空会社が迅速に独自のハブ・アンド・スポーク路線網を構築しました。[3]

米国の主要トップ30空港、出発旅客数（2024年）[12]
空港2024人。アメリカ人デルタユナイテッド南西
アトランタ52,51098438,6608533,839
ダラス/フォートワース42,39028,4511,4209840
シカゴ・オヘア38,6208,0481,29614,477777
ロサンゼルス37,8645,2386,3415,4813,312
デンバー37,8401,2621,72615,58512,524
ニューヨーク・JFK31,3043,2247,81700
シャーロット28,50819,857555453393
ラスベガス28,0242,1812,4982,03410,552
オーランド27,8392,1812,4982,03410,552
マイアミ26,45415,1741,791898736
フェニックス・スカイハーバー25,5738,4111,7031,4418,342
シアトル/タコマ[c]25,4289365,1281,2741,079
サンフランシスコ25,1291,6531,94310,732984
ニューアーク24,5531,03481414,2820
ヒューストン・インターコンチネンタル23,37796196313,093298
ボストン21,2172,4564,3001,765932
ミネアポリス/セントポール18,01862710,567657859
フォートローダーデール17,0509601,9921,1731,950
ニューヨーク・ラガーディア空港16,7142,1373,7761,0241,627
デトロイト16,0837129,050246516
フィラデルフィア15,0827,536834558680
ソルトレイクシティ13,5296077,8385061,469
ボルチモア13,1595327785029,331
ワシントンD.C.-ダレス13,0651133766,623164
サンディエゴ12,7521,4971,5241,5433,991
ワシントンDC-レーガン12,7333,4631,2007321,855
タンパ12,0431,7902,0501,2132,992
ナッシュビル12,0351,1021,1557626,326
オースティン10,6641,9261,4441,1794,418
シカゴ・ミッドウェイ10,391015009,241

中東

ドバイ国際空港のエミレーツ航空機

1974年、バーレーン、オマーン、カタール、アラブ首長国連邦の政府は、英国海外航空（BOAC）からガルフ・エアの経営権を取得した。ガルフ・エアは中東4カ国のフラッグキャリアとなった。オマーン、カタール、アラブ首長国連邦を拠点とするバーレーンに結び、そこからヨーロッパやアジア各地へのフライトを提供していた。UAEでは、ガルフ・エアはドバイではなくアブダビに重点を置いていたが、これはUAE首相ムハンマド・ビン・ラシッド・アール・マクトゥームがドバイを世界クラスの大都市にするという野望に反していた。シェイク・ムハンマドはドバイを拠点とする新しい航空会社、エミレーツを設立し、1985年に運航を開始した。[14]

中東地域では、カタールとオマーンも独自の航空会社を設立することを決定しました。カタール航空とオマーン航空はともに1993年に設立され、それぞれドーハとマスカットを拠点としていました。新興航空会社の成長に伴い、両国はガルフ・エアへの依存度を低下させました。カタールは2002年にガルフ・エアの株式を売却しました。2003年には、UAEがアブダビを拠点とする国営航空会社エティハド航空を設立しました。UAEは2006年にガルフ・エアから撤退し、オマーンも2007年にこれに続きました。[14]こうしてガルフ・エアはバーレーン政府の完全所有となりました。

エミレーツ航空、カタール航空、サウディア航空、エティハド航空は、それぞれの拠点空港に大規模なハブ空港を設立しました。これらのハブ空港は、人口密集地に近いという利点を活かし、[14]例えば、ヨーロッパとアジア間の旅行における人気の経由地となっています。[15]これらの急速な成長は、ロンドン・ヒースロー空港、パリ・シャルル・ド・ゴール空港、ニューヨーク・JFK空港といった従来のハブ空港の発展に影響を与えています。[16]

ハブの種類

メンフィス国際空港のフェデックス・エクスプレス航空機

カーゴハブとシザーハブ

貨物ハブ空港とは、主にハブアンドスポークシステムを採用している貨物航空会社が運営する空港である。アメリカ合衆国には、フェデックスのメンフィス・スーパーハブ空港とUPS ルイビル・ワールドポート空港という2つの最大の貨物ハブ空港があり、アメリカの人口の中心地に近い。フェデックスの航空会社であるフェデックス・エクスプレスは、アメリカの航空貨物業界の規制緩和に先立ち、1973年にメンフィスにハブ空港を設立した。このシステムは、航空会社にとって効率的な配送システムを生み出した。[17] UPS航空はルイビルで同様のパターンを採用している。ヨーロッパでは、ASL航空、カーゴルクス、DHLアビエーションが同様の戦略を採用しており、それぞれリエージュ、ルクセンブルク、ライプツィヒに主要ハブ空港を置いている。[18]

さらに、アラスカ州アンカレッジにあるテッド・スティーブンス国際空港は、アジアと北米間を運航する多くの貨物航空会社にとって、頻繁に経由地となるハブ空港です。ほとんどの貨物航空会社はアンカレッジに給油と通関のためだけに立ち寄りますが、フェデックスとUPSは、給油と通関に加えて、各大陸の地域ハブ間で太平洋横断貨物の仕分けにもアンカレッジを頻繁に利用しています。[19]

FedExやUPSのハブ空港と同様の運営を行う旅客航空会社は、多くの場合シザーハブとみなされます。これは、1つの目的地に向かう多数の便がすべての乗客を同時に着陸・降機させ、乗客の乗り継ぎ時間後、各飛行機の最終目的地への出発について同様のプロセスを繰り返すためです。[20]過去には、エア・インディアがロンドンのヒースロー空港でシザーハブを運営し、デリー、アーメダバード、ムンバイからの乗客はニューアーク行きの便に乗り継ぐことができました。[21]ジェットエアウェイズは運航停止になるまで、アムステルダムのスキポール空港で同様のシザーハブを運営し、バンガロール、ムンバイ、デリーからトロント・ピアソン空港へ、またその逆の乗客を輸送していました。 2016年にスキポール空港に移転する前のブリュッセルの旧シザーハブ空港の運航がピークだった頃は、ムンバイ、デリー、チェンナイからブリュッセルにほぼ同時に乗り継ぎ、トロント、ニューヨーク、ニューアークへと向かうフライトがあり、その逆も同様だった。 [22]国際シザーハブは、第三および第四の自由のフライトにも、あるいは二国間条約を前身とする第五の自由のフライトにも使用できる。

ウエストジェットは、夏季スケジュールにおいて、オタワ、トロント、オーランド発着便とダブリンおよびロンドン・ガトウィック発着便のシザーハブとしてセントジョンズ空港を利用していました。同様に、カンタス航空もロサンゼルス国際空港をメルボルン、ブリスベン、シドニー発着便のシザーハブとして利用し、乗客はニューヨーク・JFK行きの便に乗り継ぐことができました。

焦点都市

ジェットブルーの重点都市はボストン、フォートローダーデール、ロサンゼルス、ニューヨークJFK、オーランド、サンファンです。[23]

航空業界において、焦点都市とは、航空会社が限定的な2地点間路線を運航する目的地のことである。[24]焦点都市は、乗り継ぎ客よりも主に地元市場を対象としている。[25] [26]

焦点都市という用語は、主に航空会社が限られた地点間路線を運航する空港を指すために使用されますが、その用法は緩く拡大され、小規模なハブ空港を指すこともあります。[27]たとえば、ジェットブルーのニューヨークJFK空港での運航はハブ空港のそれに似ていますが、同社は依然としてそこを焦点都市と呼んでいます。[9]

要塞ハブ

要塞ハブ空港とは、一つの航空会社が市場シェアを独占し、競合他社が足場を築くのが困難な空港を指します。[28]この用語は米国でよく使用されており、最大の要塞ハブ空港を持つ航空会社は、ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港のデルタ航空、ダラス・フォートワース国際空港のアメリカン航空、デンバー国際空港のユナイテッド航空です。

ほとんどのナショナルフラッグキャリアは、歴史的な優位性と市場への影響力を活かし、自国の主要国際空港において同様に優位な地位を維持しています。以下に例を挙げます。

プライマリハブとセカンダリハブ

プライマリハブとは、航空会社の主要な拠点です。しかし、航空会社がプライマリハブでの運航を拡大し、キャパシティの限界に直面すると、セカンダリハブを開設することを選択する場合があります。このようなハブの例としては、エア・カナダのモントリオール・トルドーとバンクーバー、ブリティッシュ・エアウェイズのロンドン・ガトウィック、エア・インディアのムンバイ、ルフトハンザのミュンヘンなどが挙げられます。複数のハブを運営することで、航空会社は地理的範囲を拡大することができます。 [29]また、スポーク・スポーク市場へのサービス向上にもつながり、異なるハブへの乗り継ぎ便をより多く提供できるようになります。[1]

フェデックスエクスプレスやUPS航空などの貨物航空会社もある程度二次ハブを運営していますが、これらは主に地域の需要の高い目的地にサービスを提供するために使用されています。これは、メインハブを介して荷物を出荷すると燃料が無駄になるためです。この例として、フェデックスはシアトルとアリゾナ州フェニックス近郊の目的地間で荷物を出荷する際に、メンフィススーパーハブを経由せずにオークランド国際空港を経由して荷物を輸送しています。[19]

リリーフハブ

特定のハブ空港のキャパシティが枯渇したり、ピーク時にキャパシティ不足が発生したりすると、航空会社は代替ハブ空港へのトラフィックの移行を余儀なくされる可能性があります。代替ハブ空港は、航空会社にとっていくつかの機能を果たす可能性があります。混雑したハブ空港を迂回したり、混雑したハブ空港ではスケジュールできなかったフライトの過剰需要を吸収したり、乗り継ぎ便のために新たな発着都市をスケジュールしたりすることができます。

このモデルの最もよく知られた例の一つは、デルタ航空とアメリカン航空が、ジョン・F・ケネディ国際空港をハブ空港として利用していることです。両社は、ハブ空港であるニューヨーク市のラガーディア空港を国内線ハブとして利用しています。これは、両社のハブ空港であるジョン・F・ケネディ国際空港の収容能力と発着枠の制約によるものです。多くの地域便はラガーディア空港から運航されていますが、国際線と長距離国内線のほとんどはJFK空港に留まっています。

ルフトハンザ航空は、フランクフルト空港とミュンヘン空港をハブ空港として、同様のビジネスモデルを展開しています。一般的に、同社の長距離便の過半数はフランクフルトを拠点としており、同規模ながら少数の便がミュンヘンを拠点としています。

月光ハブ

これまで、航空会社はハブ空港において、ニッチな時間帯の運航を維持してきました。最も注目すべき事例は、アメリカ・ウエスト航空がラスベガスを主要な夜間飛行拠点として活用し、競合航空会社をはるかに上回る航空機稼働率を実現したことです。

参照

注記

  1. ^ 口語的には、航空会社のハブ空港は、多くの乗客を受け入れる空港、または航空会社が乗り継ぎ便を許可しているかどうかにかかわらず、航空会社の運航拠点として機能する空港として定義されることがあります。[1]
  2. ^ 米国連邦航空局は、ハブ空港を旅客搭乗数に基づいて定義しています。具体的には、ハブ空港とは、全米の年間旅客搭乗数の0.05%以上を扱う空港を指します。 [1] [2]
  3. ^ アラスカ航空：11.4 [13]

参考文献

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