道路安全
道路交通安全とは、交通静穏化など、道路利用者の死亡や重傷を防ぐための方法や対策を指します。代表的な道路利用者には、歩行者、自転車利用者、自動車利用者、車両の乗客、そして主にバスや路面電車などの道路公共交通機関の乗客が含まれます。
現代の道路安全戦略におけるベストプラクティス:
安全システムアプローチの基本戦略は、衝突発生時に、衝撃エネルギーが死亡または重傷につながる可能性のある閾値を下回るようにすることです。この閾値は、衝突シナリオごとに、また、関係する道路利用者に提供される保護レベルに応じて異なります。例えば、無防備な歩行者が車両に衝突された場合、生存率は時速30kmを超えると急速に低下しますが、適切に拘束された自動車の乗員の場合、臨界衝突速度は側面衝突では時速50km、正面衝突では時速70kmです。
— 国際交通フォーラム「ゼロに向けて、野心的な道路安全目標と安全システムアプローチ」エグゼクティブサマリー19ページ[ 1 ]
道路安全のクラス、特に交通量の少ない田舎道やへき地道な道に対する持続可能な解決策が特定されていないため、労働安全衛生の改善に使用される分類に似た階層的な管理を適用する必要がある。[ 2 ]最も高いレベルは、深刻な傷害や死亡事故の持続可能な防止であり、持続可能なものにするためには、すべての主要な結果領域を考慮する必要がある。第2のレベルは、リアルタイムのリスク軽減であり、深刻なリスクにさらされているユーザーに具体的な警告を提供して、リスクを軽減する措置を講じることができるようにすることである。第3のレベルは、衝突リスクの軽減に関するもので、道路設計基準やガイドライン（AASHTOなど）の適用、ドライバーの行動や取り締まりの改善が含まれる。[ 1 ]ドライバーの交通行動は、ドライバーの認識や態度に大きく影響されることに注意することが重要である。[ 3 ]
交通安全は75年以上も科学として研究されてきました。[ 4 ]
背景
交通事故は、世界最大の公衆衛生および傷害予防問題の一つとなっている。被害者が事故前は圧倒的に健康であるため、この問題はなおさら深刻である。世界保健機関（WHO）によると、毎年100万人以上が世界の道路で死亡している。[ 5 ] WHOが2004年に発表した報告書では、毎年世界中の道路での交通事故により約120万人が死亡し、5000万人が負傷していると推定されており[ 6 ]、交通事故は10歳から19歳の子供の死亡原因の第1位となっている。また、この報告書では、この問題は発展途上国で最も深刻であり、簡単な予防措置を講じることで死亡者数を半減させることができると指摘されている。[ 7 ]
道路安全対策の評価に用いられる標準的な指標は、死亡者数と死亡・重傷者数（KSI）であり、通常は10億人キロ（10 9 ）あたりで表されます。古い道路安全パラダイム[ 8 ]を採用している国では、KSI率の代わりに衝突事故率（例えば、百万車両マイルあたりの衝突事故件数）が用いられています。
衝突速度は車両の乗員と歩行者の両方の負傷の重症度に影響を与えるため、重傷や死亡を回避するために人間の許容範囲内で車両速度を維持することは、現代の道路設計における重要な目標です。乗員に関しては、Joksch (1993) は、多重衝突における運転者の死亡確率は衝突速度の4乗（数学用語では速度変化を意味するδv（デルタV）と呼ばれることが多い）に比例して増加することを発見しました。負傷は突然の急加速（または減速）によって引き起こされますが、これを測定することは困難です。しかし、衝突再現技術を用いることで、衝突前の車両速度を推定することができます。そのため、速度変化は加速度の代替指標として用いられます。これにより、スウェーデン道路局は実際の衝突再現データを用いてKSIリスク曲線を特定し、上記の重傷や死亡に対する人間の許容範囲を導き出すことができました。
重傷や死亡に対する人間の許容範囲に焦点を当てた現代の道路安全パラダイムでは、一般的に介入策の特定がはるかに容易です。例えば、正面衝突によるKSI（重傷事故）をなくすには、適切な中央分離帯の衝突防止柵を設置するだけで済みました。また、多くの場合速度制限のあるラウンドアバウトでは、KSI（重傷事故）の発生率は非常に低いです。
衝突リスクのみを重視する従来の道路安全パラダイムは、はるかに複雑な問題です。高速道路での衝突事故の要因は、運転者（運転ミス、病気、疲労など）、車両（ブレーキ、ステアリング、スロットルの故障）、あるいは道路自体（視界の悪さ、路側帯の空きスペースの少なさなど）に起因している可能性があります。介入は、これらの要因を軽減または補うこと、あるいは衝突の重大性を軽減することを目指します。介入領域の包括的な概要は、道路安全管理システムに示されています。フィンランドで実施された研究では、歩行者または車両の衝突の場合に死亡リスクが最も高まることが明らかになりました。[ 9 ]
主に市街地の道路網に適用される管理システムに加えて、新たな地区の道路網の設計にも介入するものがあります。このような介入では、衝突の可能性を本質的に低減する道路網の構成を検討します。[ 10 ]
交通事故による傷害の予防のための介入は頻繁に評価されており、コクラン・ライブラリーは交通事故による傷害の予防のための介入に関する様々なレビューを出版している。[ 11 ] [ 12 ]
道路交通の安全のために、道路を次の 3 つの用途に分類すると役立ちます。
- 速度が遅く、密度が高く、道路利用者の多様性が高い、密集した都市の道路
- 高速走行可能な非舗装の田舎道
- 主要幹線道路（高速道路、州間高速道路、フリーウェイ、アウトバーン、アウトストラーデなど）は自動車専用で、衝突を最小限に抑え、軽減するように設計されていることが多い。
負傷の多くは市街地の道路で発生していますが、死亡事故は地方の道路で最も多く発生しています。一方、高速道路は走行距離に比して最も安全です。例えば、2013年にはドイツのアウトバーンは自動車道路交通量の31%（走行キロメートル）を占め、ドイツの交通事故死者数の13%を占めました。アウトバーンの死亡率は10億走行キロメートルあたり1.9人で、市街地の4.7人、地方の6.6人と比較して低い水準です。[ 13 ]
| ロードクラス | 負傷事故 | 死亡者数 | 負傷率[率 1 ] | 死亡率[率 1 ] | 負傷事故1000件あたりの死亡者数 |
|---|---|---|---|---|---|
| アウトバーン | 18,452 | 428 | 82 | 1.9 | 23.2 |
| 田舎 | 73,003 | 1,934 | 249 | 6.6 | 26.5 |
| 都会的な | 199,650 | 977 | 958 | 4.7 | 4.9 |
| 合計、平均 | 291,105 | 3,399 | 401 | 4.6 | 11.6 |
歴史
道路は元々 、歩行者だけでなく 荷役動物など、あらゆる種類の交通が無差別に通行していました。道路における行動や規則は、特定の交通を優先するように発展してきました。
古代ローマ（ローマ街道で有名）では、重要な人物が混雑した通りや路地を行き来する際に、担ぎ手や（許可されている場合は）荷車や戦車のために道を空けるために手下を配置していた。[ 14 ] 権力者でさえ、傍観者を踏みつけることを好まなかった。
19世紀には動力車の登場によりイギリスの道路安全法が制定され、速度制限が設けられ、歩行者は騒音を発生する恐ろしい機械装置の接近を警告する赤い旗を携帯することが義務付けられました。[ 15 ]
その後、自動車業界のロビー団体が自動車交通の優先を強く求め、安全法が遊ぶ子供たちを路上から追い出し、歩行者、自転車、車椅子、スクーターなどを路端に追いやった。[ 16 ] [ 17 ]シェアードスペース、リビングストリート、ウーナーベン などの概念は、このパラダイムに対抗するために生まれた。
死亡
死亡率単位
WHO/IRTADによると：
交通事故データは、国や地域間で比較されることが多い。これらの比較は、死傷者数だけでなく、住民数（国民の健康リスクの指標）、走行距離（交通リスクの指標）、そして国内の自動車台数などとの関連でも行われる。信頼性の高い比較を行うためには、（記録率の異なる記録数ではなく）実際の事故件数を用いるべきである[ 18 ]。
死亡率統計
| 2013年、EU28で殺害 | 2019年にEU27で殺害 | 2017年、日本を殺した | 私たちを殺した |
|---|---|---|---|
| 2015年の人口100万人あたりの地域別世界死亡率 | |
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| 2013年の米国州別人口100万人当たり死亡率 | |
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| 2013年のヨーロッパの主要国における人口100万人あたりの死亡率 | |
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| 10億キロメートルの移動による死亡者数 | |
|---|---|
| VMTによる死亡者数から、フランス国内の道路の異なるクラスを比較することができます。 | |
ソース：
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市街地
歩行者や自転車利用者など、交通弱者の多い生活道路では、交通静穏化が道路安全の手段となり得る。厳密には交通静穏化策ではないが、生活道路の通常の交差点に設置されたミニ環状交差点は、交差点での衝突を劇的に減らすことが実証されている[ 26 ]（図参照）。また、人間の本能やアイコンタクトなどの相互作用に効果を頼り、従来の交通信号や標識を撤去し、車道（車道）と歩道（歩道）の区別をなくすなどの特徴を持つ共有スペース計画も人気が高まっている。どちらのアプローチも効果的であることが実証されている[ 27 ] 。
計画された近隣地域については、研究により、融合グリッドや3ウェイオフセットといった新しいネットワーク構成が推奨されています。これらの配置モデルは、ループや袋小路によって近隣地域を横断交通のないゾーンとして構成します。また、街区や公園を通る小道接続によって専用の近道を設けることで、歩行者と自転車に明確な利点をもたらします。このような構成原則は「フィルタード・パーミアビリティ」と呼ばれ、アクティブな交通手段を優先することを意味します。近隣地域の配置に推奨されるこれらの新しいパターンは、大規模な地域地区の長期間にわたる衝突データの分析に基づいています。[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]これらの分析は、横断交通と横断交通が組み合わさった4方向交差点が、衝突増加の最も大きな要因であることを示しています。
現代の安全バリアは、衝突エネルギーを吸収し、車両の乗員や周囲の人々へのリスクを最小限に抑えるように設計されています。例えば、ほとんどのサイドレールは地面に固定されているため、車室を突き破ることはありません。ほとんどの街灯柱は、衝突した車両を勢いよく停止させるのではなく、根元で折れるように設計されています。標識や消火栓などの道路設備の中には、衝突時に倒壊するものもあります。当局は道路周辺の樹木を伐採してきました。「危険な樹木」という概念にはある程度の懐疑的な見方もありますが、樹木のような容赦のない物体は、道路利用者に深刻な損害や怪我を引き起こす可能性があります。安全バリアは、設置環境に応じて、物理的な保護と視覚的な保護を組み合わせて提供できます。物理的な保護は、損傷を受けやすい建物や歩行者エリアを保護するために重要です。視覚的な保護は、ドライバーに道路パターンの変化を知らせるために必要です。
ほとんどの道路はキャンバー（クラウン）加工が施されており、つまり表面が丸みを帯びています。これは、主に凍害を防ぐためだけでなく、悪天候時のトラクションを高めるために、水たまりや氷を減らすためです。現在、一部の道路では、排水性を高めるために多孔質のアスファルトで舗装されており、これは特にカーブで行われています。これらは、高速道路工学のほんの一例です。それに加えて、セメント製の高速道路の表面に溝が切られて水を流すようになっているものや、高速道路の端にランブルストリップスが設置されていて、車が通ると大きな音がして不注意なドライバーに注意を促すものがあります。場合によっては、車線と車線の境界を補強するために隆起したマーカーが設置されており、これらには反射材が使われていることが多いです。歩行者エリアでは、歩行者の近くで車がスピードを出せないのを防ぐために、 スピードバンプが設置されていることがよくあります。
路面の劣悪な状態は安全上の問題につながる可能性があります。アスファルトコンクリートにアスファルトやビチューメンバインダーを過剰に使用すると、バインダーが路面に「滲み出る」、つまり「フラッシュ」し、非常に滑らかな路面となり、濡れた路面ではトラクションがほとんど発揮されません。また、特定の種類の石材は、車両のタイヤによる継続的な摩耗によって非常に滑らかになったり、磨かれたりするため、これもまた雨天時のトラクションの低下につながります。これらの問題はいずれも、制動距離の延長や制御不能の原因となり、雨天時の衝突事故を増加させる可能性があります。舗装の傾斜が不十分であったり、排水が不十分な場合、路面に溜まった水はハイドロプレーニング現象による雨天時の衝突事故につながる可能性があります。
一部の国や州では、車線標示はキャッツアイ型、ボッツドット型、あるいは塗料のように色褪せない反射材で舗装されています。ボッツドット型は、冬季に路面が凍結する地域では使用されません。霜や除雪車によって、路面に接着されている接着剤が剥がれてしまうためです。ただし、カリフォルニア州の山岳地帯のように、路面に浅く短く掘った溝に埋め込むことは可能です。
一部の地域では、道路上の危険箇所や交差点が、ドライバーが危険な運転をする可能性が低くなるように、通常、およそ 5 秒、20 秒、60 秒前に複数回表示されます。
ほとんどの道路標識や路面標示材は再帰反射材で、車のヘッドライトからの光を運転者の目に効率よく反射させるために 小さなガラス球[ 32 ]やプリズムが組み込まれています。
交通を横切る
交通を横切る（右ハンドルの国では左折、左ハンドルの国では右折する）際には、いくつかのリスクが伴います。より深刻なリスクは、対向車との衝突です。これは正面衝突に近いため、負傷者が出る可能性が高く、市街地における死亡事故の最も一般的な原因です。もう一つの大きなリスクは、対向車の隙間を待っている間に 追突事故に巻き込まれることです。
このタイプの衝突に対する対策としては、次のものが挙げられます。
- 左折レーンの追加[ 33 ]
- 信号交差点における安全な右左折の確保[ 34 ]
- ミシガン左折のような間接旋回処理を使用する
- 従来の交差点をラウンドアバウトに改造する[ 33 ]
これらの設備がない場合、ドライバーは曲がろうとするときに次の行動をとります。
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