複合一貫貨物輸送
複合一貫輸送とは、複数の輸送手段（鉄道、船舶、航空機、トラックなど）を組み合わせ、複合一貫輸送コンテナまたは車両で貨物を輸送する輸送形態です。輸送手段の変更時に貨物自体の取り扱いは一切不要です。この輸送方法は貨物の取り扱いを削減し、安全性の向上、損傷や紛失の低減、そして貨物の輸送時間の短縮を実現します。大陸間輸送における主なメリットは、道路輸送に比べてコストが削減されることです。ただし、これは短距離輸送における道路輸送の所要時間の短縮によって相殺される可能性があります。
起源
複合輸送は18世紀のイギリスに起源を持ち、鉄道よりも古くから存在しています。最も初期のコンテナの一つは、 1780年代にイギリスのブリッジウォーター運河で石炭輸送に使用されたものです。石炭コンテナ（「ルーズボックス」または「タブ」と呼ばれていました）は、初期の運河や鉄道ですぐに活用され、道路と鉄道（当時の道路とは馬車を意味していました）間の輸送に使用されました。
木製の石炭コンテナが鉄道で初めて使用されたのは、1830年代のリバプール・アンド・マンチェスター鉄道でした。1841年には、イザムバード・キングダム・ブルネルが鉄製のコンテナを導入し、ニース渓谷からスウォンジー・ドックまで石炭を輸送しました。第一次世界大戦勃発までに、グレート・イースタン鉄道はハリッジ港を経由して列車と船の間で旅客の荷物を積み替えるために木製コンテナを使用していました。
1900年代初頭、屋根付きコンテナが初めて導入されました。主に家具や複合輸送貨物の道路と鉄道間の輸送に利用されました。規格が不足していたため、このサービスの価値は限定的でしたが、それが標準化の推進につながりました。米国では、「リフトバン」として知られるこのようなコンテナは、1911年頃から使用されていました。
インターモーダルコンテナ
初期のコンテナ
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イギリスでは、1920年代に鉄道クリアリングハウス（RCH）によってコンテナが初めて標準化され、鉄道所有車両と民間所有車両の両方を標準コンテナフラットで輸送できるようになりました。現代の基準からすると、これらのコンテナは小型で、長さは1.5メートルまたは3.0メートル（4.9フィートまたは9.8フィート）で、通常は木製で、湾曲した屋根を持ち、積み重ねるには強度が不十分でした。1928年から、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道は、これらのコンテナを使用した「ドア・ツー・ドア」の道路鉄道複合輸送サービスを提供しました。この規格はイギリス国外で普及しませんでした。
パレットが初めて本格的に登場したのは第二次世界大戦中でした。アメリカ軍はパレット上に貨物を積み込み、倉庫、トラック、列車、船舶、航空機間の迅速な輸送を可能にしました。貨物の取り扱いが不要になったため、人員削減と積載時間の短縮が実現しました。
トラックトレーラーが鉄道で初めて輸送されたのは第二次世界大戦前で、1936年に小規模な一級鉄道会社であるシカゴ・グレート・ウェスタン社が、しばしば「ピギーバック」と呼ばれる輸送形態を採用しました。カナダ太平洋鉄道はピギーバック輸送の先駆者であり、 1952年に北米の主要鉄道会社として初めてこのサービスを導入しました。イギリスでは、四大鉄道会社が、トラックの荷台にクレーンで吊り下げて積み降ろしできる標準的なRCHコンテナを使用したサービスを提供していました。ピックフォーズなどの引越し業者も同様の方法で民間のサービスを提供していました。
コンテナ化
1933年、ヨーロッパにおいて国際商業会議所（International Chamber of Commerce）の後援の下、国際コンテナ・複合輸送事務局（BIC、英語：International Bureau for Containers and Intermodal Transport）が設立されました。1933年6月、BICは国際輸送におけるコンテナの使用に関する義務的パラメータを決定しました。1933年7月1日以降に建造された、クレーン、オーバーヘッドコンベアなどの移動式エレベーターによる吊り上げ装置で取り扱われるコンテナ（グループIコンテナ）が対象となります。義務的規制：
- 第1項 — 容器は、形状に関しては密閉型または開放型のいずれかであり、容量に関しては重量型または軽量型のいずれかである。
- 条項 2 — コンテナの積載量は、総重量 (積荷と自重) が次のとおりでなければなりません。重量型コンテナの場合は 5 トン (4.92 長トン、5.51 ショートトン)、軽量型コンテナの場合は 2.5 トン (2.46 長トン、2.76 ショートトン)。貨車の積荷と同じ条件下では、総重量の 5 パーセントの超過許容範囲が認められます。
| カテゴリ | 長さ [m (ft in) | [メートル（フィートインチ）] | [メートル（フィートインチ）] | 総質量[トン] |
|---|---|---|---|---|
| 重いタイプ | ||||
| クローズタイプ62 | 3.25メートル（10フィート8インチ） | 2.15メートル（7フィート5⁄8インチ ） | 2.20メートル（7フィート2+5 ⁄ 8 インチ） | 5トン（4.92長トン、5.51短トン） |
| クローズタイプ42 | 2.15メートル（7フィート5⁄8インチ ） | 2.15メートル（7フィート5⁄8インチ ） | 2.20メートル（7フィート2+5 ⁄ 8 インチ） | |
| オープンタイプ61 | 3.25メートル（10フィート8インチ） | 2.15メートル（7フィート5⁄8インチ ） | 1.10メートル（3フィート7+1 ⁄ 4 インチ） | |
| オープンタイプ41 | 2.15メートル（7フィート5⁄8インチ ） | 2.15メートル（7フィート5⁄8インチ ） | 1.10メートル（3フィート7+1 ⁄ 4 インチ） | |
| ライトタイプ | ||||
| クローズタイプ22 | 2.15メートル（7フィート5⁄8インチ ） | 1.05メートル（3フィート5+3 ⁄ 8 インチ） | 2.20メートル（7フィート2+5 ⁄ 8 インチ） | 2.5トン（2.46長トン、2.76短トン） |
| クローズタイプ201 | 2.15メートル（7フィート5⁄8インチ ） | 1.05メートル（3フィート5+3 ⁄ 8 インチ） | 1.10メートル（3フィート7+1 ⁄ 4 インチ） | |
| オープンタイプ21 | 2.15メートル（7フィート5⁄8インチ ） | 1.05メートル（3フィート5+3 ⁄ 8 インチ） | 1.10メートル（3フィート7+1 ⁄ 4 インチ） | |
1935年4月、BICはヨーロッパのコンテナの2番目の規格を制定しました。[1]
| カテゴリ | 長さ [m (ftin)] | 幅 [m (ftin)] | 高さ [m (ftin)] | 総質量[トン] |
|---|---|---|---|---|
| 重いタイプ | ||||
| 閉じる 62 | 3.25メートル（10フィート8インチ） | 2.15メートル（7フィート5⁄8インチ ） | 2.55メートル（8フィート4+3 ⁄ 8 インチ） | 5トン（4.92長トン、5.51短トン） |
| 閉じる 42 | 2.15メートル（7フィート5⁄8インチ ） | 2.15メートル（7フィート5⁄8インチ ） | 2.55メートル（8フィート4+3 ⁄ 8 インチ） | |
| オープン61 | 3.25メートル（10フィート8インチ） | 2.15メートル（7フィート5⁄8インチ ） | 1.125メートル（3フィート8+5 ⁄ 16 インチ） | |
| オープン41 | 2.15メートル（7フィート5⁄8インチ ） | 2.15メートル（7フィート5⁄8インチ ） | 1.125メートル（3フィート8+5 ⁄ 16 インチ） | |
| ライトタイプ | ||||
| 閉じる 32 | 1.50メートル（4フィート11インチ） | 2.15メートル（7フィート5⁄8インチ ） | 2.55メートル（8フィート4+3 ⁄ 8 インチ） | 2.5トン（2.46長トン、2.76短トン） |
| 閉じる 22 | 1.05メートル（3フィート5+3 ⁄ 8 インチ） | 2.15メートル（7フィート5⁄8インチ ） | 2.55メートル（8フィート4+3 ⁄ 8 インチ） | |
1950年代、米国国防総省の仕様に基づいた新しい標準化された鋼鉄製インターモーダルコンテナが、貨物輸送に革命をもたらし始めました。その後、国際標準化機構（ISO）は1968年から1970年にかけて、米国国防総省の規格に基づいた規格を発行しました。
ホワイトパス・アンド・ユーコンルート鉄道は、1955年に建造された世界初のコンテナ船、クリフォード・J・ロジャース号を購入し、1956年に鉄道にコンテナを導入しました。英国では、近代化計画、ひいてはビーチング報告書がコンテナ化を強く推進しました。英国国鉄は、高さ8フィート（2.4メートル）のISO規格以前のコンテナを積載したフレイトライナーサービスを開始しました。旧式の木製コンテナとISO規格以前のコンテナは、10フィート（3.0メートル）と20フィート（6.1メートル）のISO規格コンテナに急速に置き換えられ、後に40フィート（12メートル）以上のコンテナに置き換えられました。
米国では、1960年代からコンテナの利用が着実に増加しました。米国鉄道協会（AAR）によると、鉄道複合輸送量は1980年から2002年の間に3倍に増加し、トレーラーとコンテナを合わせた総数は310万台から930万台に増加しました。複合輸送プロジェクトには多額の投資が行われ、その一例が1980年代後半に着工されたオークランド港複合輸送鉄道施設（7億4000万ドル）です。 [2] [3]
1984年以来、二段積み鉄道輸送として知られる複合一貫輸送の仕組みが、ますます一般的になってきた。米国の複合一貫輸送の約70%を占めるまでに増加し、年間100万個以上のコンテナを輸送している。二段積み鉄道車両の設計は、輸送中の損傷を大幅に減らし、下のコンテナを包み込むことでドアが開かないようにすることで、貨物のセキュリティを高めている。輸送の生産性を高めるため、次々と大型で新しい国内用コンテナサイズが導入された。ヨーロッパでは、より制限された積載限界のために二段積み車両の採用が制限されてきた。しかし、2007年にロッテルダムからドイツの産業中心地に至る鉄道、ベトゥーウェルートが完成し、将来的には二段積みコンテナに対応できるようになるかもしれない。ニュージーランドなど他の国には、経済的な理由から拡張が制限される低いトンネルや橋が数多くある。
電化は一般的に複線化よりも先行していたため、架線が低すぎて複線化に対応できませんでした。しかし、インドでは貨物専用路線を建設中で、架線の高さはレールから7.45mと十分な高さです。[4]
コンテナとコンテナの取り扱い
コンテナは、寸法がISOによって定義されているため、インターモーダルコンテナまたはISOコンテナとも呼ばれ、インターモーダル輸送、特に輸送手段の一つが船舶である場合に使用される主要な機器です。コンテナの幅は8フィート（2.4 m）、高さは8フィート（2.4 m）または9フィート6インチ（2.90 m）です。導入以来、10フィート6インチ（3.20 m）など、他の高さのコンテナも導入されてきました。最も一般的な長さは20フィート（6.1 m）、40フィート（12 m）、45フィート（14 m）、48フィート（15 m）、53フィート（16 m）ですが、他にも長さのコンテナが存在します。一般的なサイズは以下の3つです。
- 1TEU – 20 ×8フィート（6.1 m×2.4 m）×8フィート6インチ（2.59 m）
- 2TEU – 40×8フィート（12.2m×2.4m）×8フィート6インチ（2.59m）
- ハイキューブ−40×8フィート（−12.2m×2.4m）×9フィート6インチ（2.90m）。
鉄道の積載限界が十分にある国では、トラックトレーラーは鉄道で輸送されることが多い。トレーラーには様々なバリエーションがあり、例えば布製のカーテンで覆われたオープントップのトレーラーは、大型貨物の輸送に用いられる。タンクテイナーと呼ばれるコンテナは、標準コンテナフレーム内にタンクを備え、液体貨物を輸送する。冷蔵コンテナ（リーファーコンテナ）は、生鮮食品の輸送に用いられる。スワップボディユニットは、インターモーダルコンテナと同じ底角を持つが、積み重ねるには強度が不足している。フレームの下に折りたたみ式の脚が付いており、クレーンを使用せずにトラック間で移動させることができる。
ハンドリング設備は、鉄道、道路、海上輸送間のコンテナの積み替えを支援するため、インターモーダリティを考慮して設計することができます。具体的には、以下のような設備が含まれます。
- コンテナガントリークレーン。航行中の船舶からトラックまたは貨車にコンテナを積み替えるために使用される。スプレッダービームが複数方向に可動するため、貨物を正確に位置決めすることができる。コンテナクレーンは船体側面と平行に移動するレール上に設置されており、大型のブームが船体貨物倉と岸壁の間を跨いでいる。[5]
- ストラドルキャリアと大型のゴムタイヤ式ガントリークレーンは、コンテナの山だけでなく鉄道車両や道路車両にもまたがって移動できるため、コンテナの迅速な移送が可能です。[5]
- グラップラーリフトは、コンテナの上部ではなく下部をつかむ点を除けば、ストラドルキャリアと非常によく似ています。
- リーチスタッカーには、コンテナをトラックや鉄道に持ち上げるためのリフティングアームとスプレッダービームが装備されており、コンテナを積み重ねることができます。[5]
- サイドリフターは、狭いヤード内または長距離でコンテナを吊り上げて輸送するために、両端にクレーンが取り付けられた道路走行可能なトラックまたはセミトレーラーです。
- 大型のフォークリフトは、コンテナをトラックや鉄道に積み込む際によく使用されます。
- QuickLoadzのような特殊なチェーンアセンブリを備えたフラットベッドトラックは、コーナーキャスティングを使用してコンテナをベッドに積み込んだり降ろしたりすることができます。[6]
インターモーダルコンテナにおける荷物の固定
欧州委員会運輸局によると、「トラック事故の最大25%は、不適切な貨物固定に起因すると推定されている」[7] 。適切に固定されていない 貨物は、深刻な事故を引き起こし、貨物の損失、人命の損失、車両、船舶、航空機の損失につながる可能性があります。環境への悪影響も懸念されます。様々な輸送手段で使用されるコンテナ内の貨物を安定させ、固定するために、様々な方法と資材が利用可能です。スチールバンドや木製のブロッキング＆ブレースなどの従来の荷物固定方法と資材は数十年前から存在し、現在でも広く使用されています。ここ数年、ポリエステル製のストラップやラッシング、合成ウェビング、ダネッジバッグ（エアバッグとも呼ばれる）など、比較的新しく知られていない荷物固定方法が、技術革新と進歩によっていくつか利用可能になりました。
- インターモーダルコンテナにおける荷物の固定
- コンテナでのアプリケーション
- ポリエステルストラップとダネッジバッグの用途
- ポリエステルラッシングの用途
交通手段
コンテナ船
コンテナ船は海上コンテナ輸送に使用されます。これらの船舶はコンテナを積載するために特別に建造されており、中には数千個のコンテナを積載できる船舶もあります。コンテナの積載量はTEUまたはFEUで表されます。これらの頭文字はそれぞれ「20フィートコンテナ換算単位」と「40フィートコンテナ換算単位」の略です。例えば、40フィートコンテナ1,000個、または20フィートコンテナ2,000個を積載できる船舶は、 2,000TEUの積載量を持つと言えます 。2006年以降、定期運航されている最大のコンテナ船は、 15,000TEUを超える積載能力を備えています 。[8] [9]
船上では通常、最大 7 ユニットの高さまで積み重ねられます。
コンテナ船のサイズに関する重要な考慮事項は、大型船はパナマ運河やスエズ運河といった重要な海路の容量を超えるということです。パナマ運河を通航可能なコンテナ船の最大サイズはパナマックスと呼ばれ、現在は約5,000TEUです 。パナマ運河拡張プロジェクトの一環として、将来的には現在のスエズマックスに匹敵する12,000TEUまでのコンテナ船に対応できるよう 、 3つ目の閘門の建設が計画されています。[10]
超大型コンテナ船には、専用の深水域ターミナルと荷役施設も必要です。利用可能なコンテナ船隊、航路の制約、そしてターミナルの収容能力は、世界のコンテナ輸送物流の形成に大きな役割を果たします。[11] [12]
鉄道とインターモーダルターミナル
コンテナは、コンテナ ウェルカーで鉄道輸送されることが増えています。これらの車両はフラットカーに似ていますが、台車または台車の間にコンテナサイズの窪み（ウェル）があります。一部のコンテナ車両は、3両または5両の車両を連結した連結ユニットとして製造され、各車両は貨車に通常見られる2つの台車ではなく、1つの台車を備えています。
コンテナは、フラットカーまたはコンテナウェルカーに積載されます。北米、オーストラリア、サウジアラビアなど、垂直方向の余裕が一般的に大きい地域では、この窪みは2つのコンテナを「ダブルスタック」方式で積載するのに十分な大きさです。一方、ヨーロッパでは、建築限界が狭く、架空電化が頻繁に行われるため、高さ制限があり、ダブルスタックは不可能です。そのため、コンテナは標準的なフラットカーまたはその他の貨車で片側1段積みで運搬されます。ただし、積載限界が比較的小さいイギリスなどの産業革命初期に建設された路線では、ウェルカーで運搬する必要があります。
610 mm ( 2 ft ) 狭軌鉄道の貨車は小さく、ISOコンテナを容易に運ぶことはできません。また、 762 mm ( 2 ft 6 in ) 軌間のカルカ・シムラ鉄道の貨車も長さ 30 フィート ( 9.14 m )、幅 7 フィート ( 2.13 m ) で、ISOコンテナを容易に運ぶことはできません。より広い狭軌鉄道、例えば914 mm ( 3 ft ) や1,000 mm ( 3 ft 3+3 ⁄ 8 インチ積載ゲージば、ISO コンテナを使用できます。
北米やオーストラリアでは、鉄道のフラットカーやスパインカーでセミトレーラーを輸送することも一般的で、この配置は「ピギーバック」またはTOFC （トレーラー・オン・フラットカー）と呼ばれ、コンテナ・オン・フラットカー（COFC）と区別されています。一部のフラットカーには、トレーラーやコンテナの輸送に使用できるように、折りたたみ式のトレーラーヒッチが装備されています。[13]このような設計では、トレーラーを片側から転がして積み込むことができますが、専用のローダーでトレーラーをフラットカーに積み下ろしする方が一般的です。TOFCターミナルには通常、積み込みまたは集荷を待つ間、トレーラーを保管するための広いスペースがあります。[14]
北米では窃盗が問題となっている。巧妙な窃盗犯はコンテナの外側に書かれたコードを解読し、簡単に処分できる貨物が入っているコンテナを特定する。彼らは長い列車内の孤立したコンテナに侵入したり、ゆっくりと走行する列車に乗り込んで、地上の共犯者に貨物を投げ捨てたりする。[15]
トラック
トラック輸送は、世界的な複合一貫輸送における海上輸送と鉄道輸送の「ラインホール」区間を結ぶために頻繁に利用されています。海港、鉄道ターミナル、内陸港湾を走るこの特殊なトラック輸送は、しばしばドレージと呼ばれ、通常は専門のドレージ会社または鉄道会社によって提供されます。[16]例えば、米国の多くの鉄道路線はイリノイ州シカゴまたはその周辺で終点となるため、この地域はコンテナ貨物を国内全域に輸送する共通の中継地点となっています。多くの自動車運送業者は、この種のドレージを「クロスタウン・ロード」と呼んでおり、これはある鉄道会社を出発し、別の鉄道会社を終点とします。例えば、西海岸から東海岸へ向かうコンテナは、ユニオン・パシフィック鉄道またはBNSF鉄道を経由してシカゴに到着し、CSXまたはノーフォーク・サザン鉄道のいずれかの東部鉄道会社に中継する必要があります。
はしけ
ヨーロッパのライン川やドナウ川、アメリカのミシシッピ川などの大規模な内陸水路では、 RO-RO船やコンテナ積み込み技術を利用したはしけ船が貨物を輸送している[5]。
陸橋
「ランドブリッジ」または「ランドブリッジ」という用語は、複合一貫輸送分野でよく使用されます。コンテナ化された海上貨物が広大な陸地を横断して長距離輸送される場合、その区間は「ランドブリッジ」と呼ばれ、使用される輸送手段は鉄道輸送です。この用語には3つの用途があります。
- ランドブリッジ–海上船舶で輸送される複合輸送コンテナは、貨物船に積み替えられる前に、陸地／国／大陸を横断します。例えば、中国からドイツへ輸送されるコンテナは、中国で船舶に積み込まれ、ロサンゼルス港で荷降ろし、鉄道輸送でニューヨーク／ニュージャージー港まで輸送され、ハンブルク行きの船舶に積み替えられます。ユーラシア・ランドブリッジも参照してください。
- ミニ陸橋- 海上船舶で A 国から B 国へ輸送される複合輸送コンテナは、A 国または B 国のいずれかの陸地の大部分を通過します。たとえば、中国からニューヨークへ輸送されるコンテナは、中国で船に積み込まれ、ロサンゼルス港で荷降ろしされ、鉄道輸送で最終目的地のニューヨークまで輸送されます。
- マイクロランドブリッジ– A国からB国へ海上船舶で輸送される複合輸送コンテナは、内陸の目的地に到達するまでに広大な陸地を通過する。例えば、中国からコロラド州デンバーへ輸送されるコンテナは、中国で船舶に積み込まれ、ロサンゼルス港で荷降ろしされ、鉄道輸送で最終目的地であるデンバーまで輸送される。[17] [18]
リバース ランド ブリッジという用語は、東海岸の港 (前の例の西海岸の港とは対照的) から内陸の目的地までのマイクロ ランド ブリッジを指します。
- 陸橋の画像。
- ミニ陸橋の画像。
- マイクロ陸橋の画像。
- 逆陸橋のイメージ。
飛行機と航空機
一般的に、現代の大型飛行機は貨物をコンテナに積載するのが一般的です。預け荷物でさえ、まずコンテナに詰められ、その後飛行機に積み込まれることもあります。[19] [信頼できない情報源？ ]もちろん、可能な限り軽量であること（そして非常に重要な点として、実用質量点の差が小さいこと）と省スペースが求められるため、軽量素材で作られた特別に設計されたコンテナがしばしば使用されます。価格とサイズの問題から、このようなコンテナは道路や港ではあまり見かけません。しかし、大型輸送機では標準的なコンテナを積載することも、あるいはチタンやアルミニウムといったはるかに軽量な素材で作られた標準サイズのコンテナを使用することもできます。
TEU容量別最大船社
| 会社 | TEU容量[20] | 船舶数[21] |
|---|---|---|
| APモラー・マースクグループ | 2,996,188 | 585 |
| 地中海海運会社 | 2,678,779 | 496 |
| CMA CGM | 1,819,351 | 460 |
| エバーグリーンマリンコーポレーション | 931,849 | 195 |
| ハパグロイド | 930,398 | 174 |
| コスコ | 870,222 | 162 |
| CSCL | 684,640 | 134 |
| ハンブルク南 | 645,889 | 136 |
| 韓進海運 | 626,217 | 104 |
| OOCL | 561,522 | 104 |
| 商船三井 | 554,425 | 98 |
| 陽明海運株式会社 | 538,912 | 102 |
| APL | 535,007 | 86 |
| UASC | 512,785 | 57 |
| 日本郵船 | 495,723 | 104 |
| Kライン | 386,265 | 66 |
| ヒュンダイ商船 | 379,392 | 57 |
| パシフィック・インターナショナル・ラインズ | 362,131 | 147 |
| ジンバブエ | 358,264 | 82 |
| ワンハイラインズ | 215,244 | 85 |
ギャラリー
- クアンタン港のコンテナ
- 新しく洗浄されたコンテナのISOコードと寸法/荷重表
- かつての朝日ライナーがトゥアム駅を走っていた。
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参照
参考文献
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- ^ 初期調査：インターモーダルインターフェース実証プロジェクト、オークランド港、カリフォルニア州オークランド、アースメトリクスとコルヴェエンジニアリング、1989年12月20日
- ^ “Port of Oakland Official Site: Facts and Figures (2006)”. 2013年8月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ レールウェイ・ガゼット・インターナショナル2009年8月号、17ページ
- ^ abcd Rushton, A., Oxley, J., Croucher, P. (2004) The Handbook of Logistics and Distribution Kogan: London
- ^ ジョーンズ、ショーン. 「コンテナ積載・積降システム」.特許文書. 2014年12月30日閲覧。
- ^ 「欧州委員会運輸局」道路安全：貨物の安全確保と異常輸送に関するベストプラクティスガイドライン。2009年4月9日。2009年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年11月16日閲覧。
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- ^ Julie Holt (2010年5月28日). 「Ebba Mærskが世界記録を更新」. Ingeniøren . 2010年5月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年6月11日閲覧。
- ^ Berglund, Patrik. 「パナマ運河拡張が貨物運賃に与える影響」www.xeneta.com .
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- ^ 交通地理学、エドワード・ジェームズ・ターフェ、ハワード・L・ゴーティエ、モートン・E・オケリー、1996年。
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参考文献
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- マッケンジー, デイビッド・R.; ノース, マーク・C.; スミス, ダニエル・S. (1989). 『インターモーダル輸送：その全貌』 オマハ, ネブラスカ州, 米国: シモンズ・ボードマン. ISBN 0911382097。
- シドニー、サミュエル（1846年）『ゲージの証拠：鉄道システムの歴史と展望』エドモンズ、ロンドン、イギリス。ISBNなし。
- ソロモン、ブライアン（2007年）『インターモーダル鉄道』セントポール、ミネソタ州、アメリカ合衆国：Voyageur Press. ISBN 9780760325285。
外部リンク
- IANA: 北米インターモーダル協会
- EIA: 欧州インターモーダル協会（European Intermodal Association） （米国議会図書館ウェブアーカイブ、2012年12月24日アーカイブ）
- 世界運輸機関 世界運輸機関（非営利諮問機関）
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