ロンドンの交通機関

ロンドンの交通機関
ロンドン橋の車、自転車、二階建てバス
ロンドン橋の車、自転車、二階建てバス
概要
ロケールロンドンとその周辺地域
交通機関の種類高速輸送機関、通勤鉄道、ライトメトロ、ライトレール、バス、自家用車、タクシー、自転車、歩行者

ロンドンは、公共交通機関と民間交通機関の両方を含む、広範かつ発達した交通網を有しています。 2017年の統計によると、ロンドンの公共交通網は全体の37%を占め、民間交通機関は36%、徒歩は24%、自転車は2%となっています。[1]ロンドンの公共交通網は、鉄道、航空、道路輸送において、英国の中心的なハブとして機能しています。

公共交通サービスは、ロンドン市の交通行政機関であるロンドン交通局（TfL）が主導しています。TfLは、地下鉄、バス、トラムリンク、ドックランズ・ライト・レールウェイ、ロンドン・リバー・サービス、エリザベス線、ロンドン・オーバーグラウンドなど、公共交通機関の大部分を管理しています。

その他の鉄道サービスは、運輸省（DfT）によって列車運行会社にフランチャイズされているか、ユーロスターやヒースロー・エクスプレスのようにオープンアクセス方式で運行されています。TfLはロンドンの主要道路のほとんどを管理していますが、小規模道路は管理していません。さらに、ロンドンにはヨーロッパで最も利用者数の多いヒースロー空港を含む、独立した空港がいくつかあります。[2]

歴史

ロンドン交通局の経営 1933–2000
日付組織監督
1933–1947ロンドン旅客運輸局ロンドン郡議会
1948～1962年ロンドン交通局英国運輸委員会
1963–1969ロンドン交通局運輸大臣
1970～1984年ロンドン交通局（グレーター・ロンドンのみ）グレーター・ロンドン・カウンシル
1970～1986年ロンドンカントリーバスサービス（グリーンラインのみ）ナショナルバスカンパニー
1984～2000年ロンドン地域交通局運輸大臣
2000年（2003年）～現在ロンドン交通局ロンドン市長
1997年から2018年までのグレーター・ロンドンにおける移動手段別移動[3]

ロンドンの初期の公共交通機関は1829年の馬車によるオムニバスサービスから始まり、1902年に最初のモーターオムニバスに徐々に取って代わられていった。長年にわたり、これらのサービスを開始した民間企業はロンドン総合オムニバス会社(LGOC) と合併し、統一されたバスサービスを形成した。同じく1902年に設立されたロンドン地下鉄電気鉄道会社は、ロンドン地下鉄を建設した先駆的な地下鉄会社を統合した。1912年に地下鉄グループがLGOCを買収し、1913年にはロンドン路面電車会社も吸収した。地下鉄グループは1933年7月1日に新しいロンドン旅客運輸局(LPTB) の一部となり、LPTBはメトロポリタン鉄道も買収した。その後、地下鉄、グリーンラインのコーチ、トロリーバス、路面電車はロンドン交通局として運行を開始したが、「ジェネラル」という名前はバスとその時刻表に数か月間引き続き表示された。

ロンドン交通局の名称は2000年（地下鉄では2003年）まで使用され続けましたが、交通サービスの政治的管理は何度か変更されました。ロンドン交通局（LPTB）は1933年から1947年まで交通を監督し、その後ロンドン交通局（London Transport Executive：LTA）として再編されました（1948年から1962年）。[4]その後、ロンドン交通局の責任はロンドン交通局（LTA ）（1963年から1969年）、グレーター・ロンドン・カウンシル（1970年から1984年）、ロンドン地域交通局（1984年から2000/2003年）に引き継がれました。

1986年のロンドンバスサービスの民営化に伴い、バスサービスは競争入札に基づく別会社であるロンドンバスに分離されました。2000年7月3日、新たなグレーター・ロンドン・オーソリティの設立に伴い、ロンドン交通局のほとんどの責任は、新たな交通機関であるロンドン交通局（TfL）に引き継がれました。TfLは現在、ロンドン地域の公営交通公社です。 [5] [6]

しかし、ロンドン地下鉄の保守管理をめぐる官民連携（PPP）をめぐる論争が続いていたため、ケン・リビングストン市長率いる新GLAは、PPP契約が締結されるまで地下鉄の運営権を取得することが認められなかった。結果として、ロンドン地域交通局（LRT）は2003年7月までロンドン地下鉄株式会社（LUN）の所有者として存続した。[7]ロンドン地域交通局は7月15日に解散した。

地下鉄とライトレール

ロンドン鉄道網の放射状形態（ライト、ヘビー、メトロ）

TfLはロンドン全域で3つの異なる鉄道システムを運営しています。最大のものはロンドン地下鉄で、地下線と深層地下の「チューブ」線で運行される高速輸送システムです。TfLは、市東部を走る自動運転ライトレールシステムであるドックランズ・ライト・レールウェイ（DLR）とトラムリンクシステムも運営しています。[8]

ロンドン地下鉄とDLRは、インナー・ロンドンとアウター・ロンドン間の移動の40%を占め、ロンドン全体で最も利用率の高い交通システムとなっています。[9]これら3つのシステムはロンドンのほとんどの地点にまで伸びており、包括的で広範なシステムを形成しています。これらのシステムがカバーしていない主要な地域の一つは、大規模な郊外鉄道網が支配するサウス・ロンドンです。

ロンドン地下鉄

ロンドン地下鉄ベーカールー線の列車がウォータールー駅に到着する

ロンドン地下鉄はチューブとも呼ばれ、1863年に運行を開始した世界初の高速輸送システムです。[10]毎日300万人以上の乗客が地下鉄を利用し、2006年には初めて年間乗客数が10億人を超えました。 [11] [12]地下鉄には11の路線があり、そのほとんどは郊外とロンドン中心部を結んでおり、ロンドン中心部で密なネットワークを形成し、主要鉄道駅、中心ビジネスエリア、象徴的な場所を結んでいます。地下鉄は、南ロンドンよりも北ロンドンにかなり広範囲にサービスを提供しています。これは、不利な地質、地上鉄道との歴史的な競争、テムズ川の北側に集中していたロンドンの歴史的地理の組み合わせの結果です。南ロンドンでは主に地上鉄道が運行しています（ロンドン地下鉄のルートの長さの大部分は、実際にはトンネルではなく地上にあります）。

ロンドンの通勤者の約50％を運ぶ地下鉄は、この地域で最も利用されている公共交通機関です。[9]

ドックランズ・ライト・レイルウェイ

カナリー・ワーフ金融地区のヘロン・キーズにあるドックランズ・ライト・レイルウェイの自動列車

ドックランズ・ライト・レールウェイ（DLR）は、ロンドン東部のドックランズ地区を走る自動運転のライトレールシステムです。DLRはロンドン地下鉄を補完する存在であり、運賃システムの大部分を共有し、複数の乗り換え路線を有しています。

DLRは 年間1億100万人以上の乗客にサービスを提供しており、イーストロンドンにとって不可欠なインフラとなっています。[13] DLRで最も利用客​​の多い駅は、バンク駅、カナリー・ワーフ駅、キャニング・タウン駅、ルイシャム駅、ウーリッジ・アーセナル駅です。[14]

カナリー・ワーフの成功もあって、このシステムは幾度か拡張され、現在ではドッグス島とロイヤル・ドックを相互に、そして川の南側にあるシティ・オブ・ロンドン、ストラトフォード、ウーリッジ、ルイシャムと結ぶ5つの主要支線を擁している。また、ロンドン・シティ空港とストラトフォード・インターナショナルにも乗り入れている。ダゲナム・ドックへの更なる延伸が提案されたが、2008年にロンドン市長ボリス・ジョンソンによって撤回された。[15]ダゲナム・ドックの延伸はその後の計画にも盛り込まれているが[16]、その状況は不透明である。更なる延伸が検討されている。

ベッケナム・ジャンクション行きのトラムリンクの路面電車がアリーナ駅に停車中

トラムリンクは、クロイドンとその周辺地域を結ぶ路面電車とライトレールのシステムです。ブロムリー、クロイドン、マートン・アンド・サットンの各行政区で運行し、39の駅を有しています。2011年には2,800万人以上の乗客を運び 、2001年の1,800万人から増加しました。[17]

このネットワークは、28 km (17 マイル) の線路沿いに 39 の停留所で構成されており、[18]他の交通と共有する路上線路、公道の専用線路、新しい権利の道、以前の鉄道線路、およびトラムリンクの線路が第3 軌条の電化されたネットワーク レール線と平行して走る 1 つの権利の道からなる路外線路が混在しています。

このシステムは、独自の線路、混合利用路線、そして街路交通と連携して運行されています。ネットワークはロンドン地下鉄、ロンドン・オーバーグラウンド、そしてナショナル・レール・システムと接続しています。また、システムの拡張計画も複数あり、運行範囲の拡大や地下鉄システムへのさらなる統合などが計画されています。

重鉄道

ウォータールー駅はロンドン、そして英国で最も利用者数の多い駅で 、年間約1億人が駅を出入りしています。また、床面積とプラットフォーム数では英国最大を誇ります。

ロンドンはイギリスの鉄道網の中心地であり、18の主要駅が郊外、都市間、空港、国際路線を網羅しています。これらの駅はターミナル駅と直通駅が混在しています。地下鉄やDLRが通っていない市内のほとんどの地域は、これらの駅のいずれかに郊外重電線が接続しています。これらの郊外鉄道はロンドン交通局（ロンドン・オーバーグラウンドとエリザベス線を除く）の管轄ではなく、複数の民間鉄道会社が所有・運営しており、TfLのオイスターカードシステムを採用しています。

ターミナル駅（のみ）は、キャノン・ストリート駅、チャリング・クロス駅、ユーストン駅、フェンチャーチ・ストリート駅、キングス・クロス駅、リバプール・ストリート駅、メリルボーン駅、ムーアゲート駅、パディントン駅、ヴィクトリア駅、ウォータールー駅です。パディントン駅とリバプール・ストリート駅にはエリザベス線が乗り入れています。

直通駅はウォータールー・イースト駅、シティ・テムズリンク駅、オールド・ストリート駅、ヴォクソール駅です。混在駅はセント・パンクラス駅、ブラックフライアーズ駅、ロンドン・ブリッジ駅です。ロンドンは、英仏海峡トンネル鉄道リンクを通る高速鉄道1号線（HS1）によってヨーロッパ本土とも鉄道で結ばれています。高速ユーロスターは、パリ、ブリュッセル、アムステルダム中央駅に停車します。ユーロスターのロンドン終点はセント・パンクラス・インターナショナル駅で、HS1ルートはストラトフォード・インターナショナル駅とケント州の2駅、アシュフォード・インターナショナル駅、エブスフリート・インターナショナル駅を経由します。

ロンドン中心部の鉄道駅の地図。国内の他の都市とは異なり、ロンドンには様々な路線が乗り入れる多数の鉄道駅ターミナルが点在しています。

郊外と地方

ロンドン横断鉄道路線

ロンドンは、パリと並んでヨーロッパで最も利用者数と規模を誇る広大な放射状通勤鉄道網の中心地であり、ロンドン運賃ゾーン内に368の鉄道駅があり、グレーター・ロンドンとその周辺の都市圏にサービスを提供しています。各ターミナル駅は、この地域の特定のセグメントからの通勤サービスと連携しています。ロンドン中心部への通勤者の大半（110万人の約80%）は、地下鉄（1日40万人）または地上鉄道（1日86万人）を利用してこれらのターミナル駅に到着します。[19]

歴史的な理由から、ロンドンの通勤鉄道網は放射状に配置されており、その結果、ロンドンに入るサービスの大部分は市内中心部の端にあるターミナル駅の1つに終点となる。現在、ロンドンにはナショナル・レールの長距離路線が2本走っている。テムズリンク路線は、北部のベッドフォードと南海岸のブライトンという遠方の町の間を走り、ロンドン市を南北に、ロンドン郊外、ルートン空港パークウェイ、ガトウィック空港を通過する。一方、エリザベス線はロンドン市を東西に走り、西はレディングと東はシェンフィールドの間を走るMTRエリザベス線によって運行されている。[20]テムズリンク路線の大規模な拡張は2013年から2018年にかけて計画されており、既存の地域鉄道サービスのいくつかがロンドン横断テムズリンク回廊を経由してリダイレクトされる予定である。[21]

通勤鉄道システムと地下鉄への、混雑したターミナルからの乗客の分散を求める圧力が絶えず高まっていることから、数十億ポンド規模のクロスレール・プロジェクトによるエリザベス線の開発が進められています。2022年5月に開業したエリザベス線は、パディントンとリバプール・ストリート駅を通過するロンドン横断路線の新たな路線となりました。市内中心部の主要地点には、地下鉄と接続する新駅や改良駅が設けられています。[22]

ロンドン中心部のほとんどの駅はターミナル駅ですが、いくつか注目すべき例外があります。ロンドン・ブリッジ駅には、キャノン・ストリート駅とチャリング・クロス駅というより中心部のターミナル駅への直通路線が複数あり、後者行きの列車はウォータールー・イースト駅にも停車します。ウォータールー・イースト駅とは歩道橋で結ばれています。ロンドン・ブリッジ駅の直通プラットフォームは、ゴヴィア・テムズリンク鉄道のテムズリンク列車も運行しており、市内中心部を横断し、ブラックフライアーズ駅、シティ・テムズリンク駅、ファリンドン駅、セント・パンクラス駅に停車します。

2022年現在のロンドン中心部の通勤郊外鉄道および地域鉄道の駅、路線、ターミナル（国際サービスを除く）

ロンドン・オーバーグラウンド

ロンドン・オーバーグラウンドは、ロンドン北部の路線を運行しています。これはロンドンの環状線の一部です。

ロンドンの放射状路線とロンドン横断路線に加え、ロンドン中心部の郊外を結ぶ環状のナショナル・レール路線も複数存在します。これらの路線は2007年11月からTfLの管理下にあり、ロンドン・オーバーグラウンドというブランド名で民間契約により運行されています。この通勤交通は、放射状の支線を含む環状路線を高頻度に運行する高速輸送システムとして運営されており、通勤者が中心部のゾーン1を経由せずにロンドンを移動できるようにすることで、都心部の地下鉄網の負担を軽減するように設計されています。[23]

ロンドン オーバーグラウンドは、既存の鉄道路線を連結して市内を環状に周回する路線として設立され、地下鉄史上最も古い部分である、 1843 年に完成したテムズ川の下にあるテムズ トンネルを組み込んでいます。路線は以下のとおりです。

他に運行されている路線は以下のとおりです。

空港サービス

ロンドン空港への鉄道と地下鉄の路線図

ヒースロー空港、ガトウィック空港、スタンステッド空港には専用列車が運行しており、標準的な通勤列車も運行しています。パディントン発のヒースロー・エクスプレスは空港運営会社であるヒースロー・エアポート・ホールディングスが運行しており、ヴィクトリア発のガトウィック・エクスプレスとリバプール・ストリート発のスタンステッド・エクスプレスはフランチャイズの鉄道運行会社が運行しています。

ロンドンの鉄道による空港送迎サービス
空港列車運転手ロンドン中心部駅注記
市DLR銀行/タワーゲートウェイ
ガトウィックガトウィック・エクスプレスビクトリアゴヴィア・テムズリンク鉄道のサブブランド、ノンストップサービス
南部ビクトリアクラパムジャンクション経由の準高速および高速サービス
テムズリンクセント・パンクラス/ファリンドン/シティ・テムズリンク/ブラックフライアーズ/ロンドン・ブリッジテムズリンク路線サービス
ヒースローヒースロー・エクスプレスパディントンロンドン中心部と空港間の直行便。ターミナル2と3を利用し、ターミナル5で終了します。
ロンドン地下鉄アールズコート駅やキングスクロスセントパンクラス駅などを含むピカデリー線
エリザベス家パディントン、ボンド・ストリート、トッテナム・コート・ロード、ファリンドン、リバプール・ストリートヒースロー・コネクトの運行停止
ルートンテムズリンクセント・パンクラス/ファリンドン/シティ・テムズリンク/ブラックフライアーズ/ロンドン・ブリッジ/エレファント＆キャッスルテムズリンク路線サービス
イースト・ミッドランズ鉄道セント・パンクラス・インターナショナルセント・パンクラスからコービーまでの地域列車
スタンステッドスタンステッド・エクスプレスリバプールストリートグレーター・アングリアのサブブランドである限定停車サービス
サウスエンドグレーター・アングリアリバプールストリート

オペレーター

ロンドン中心部のブラックフライアーズ駅でロンドン横断路線を走るテムズリンク列車

ロンドン交通局が所有・運営する単一のシステムである地下鉄とは異なり、ロンドン市内および近郊のナショナル・レール路線は、運輸省との契約に基づく複数の独立した列車運行会社（TOC）によって運営されている。これは、1990年代の英国鉄道の民営化に起因しており、競争を促進し、鉄道が自由市場で運営できるようにするために、かつての国営鉄道事業者であった英国鉄道は複数の小規模なフランチャイズに分割された。この構造は現在では廃止され、政府が商業リスクを負う運行契約が採用されている。以前のフランチャイズは2020年9月に廃止された。[25]

ロンドンで旅客サービスを運営する企業の中には、外国企業や他のヨーロッパ諸国の国営鉄道会社が所有する企業もあります。 [26] [27] [28]ロンドン・オーバーグラウンドは、ドックランズ・ライト・レールウェイと同様に、ロンドン交通局との契約に基づく民間企業によって運営されています。ヒースロー・エクスプレスは、ナショナル・レールの契約制度には含まれておらず、オープンアクセス方式の運行会社です。

ロンドンの鉄道事業者
列車運転手フランチャイズ/サービス親会社/所有者
アリヴァ・レール・ロンドンロンドン全域を走るロンドン・オーバーグラウンド地下鉄アリバ
c2cエセックス・テムサイド–フェンチャーチ・ストリートからイースト・ロンドンおよびサウス・エセックスまでのローカルおよび地域/通勤サービストレニタリア
チルターン鉄道ロンドン・アリスバーリー線–メリルボーンからロンドン北西部、バッキンガムシャーまでのローカルおよび地域/通勤サービスアリバ
イースト・ミッドランズ鉄道セント・パンクラスからコービーまでの地域列車トランスポートUKグループ
MTRエリザベス線エリザベス線は、西はレディングとヒースロー空港から市内中心部を通り、東はストラットフォードとシェンフィールドまでロンドンを横断する地域/通勤サービスです。MTRコーポレーション
ゴヴィア・テムズリンク鉄道テムズリンク サザン & グレート ノーザン フランチャイズ–ガトウィック エクスプレス、グレート ノーザン、サザン、テムズリンクのブランドで、キングス クロス、ムーアゲート、ブラックフライアーズ、ロンドン ブリッジ、ヴィクトリアから北ロンドン、南ロンドン、ハートフォードシャー、ケンブリッジシャー、ベッドフォードシャー、ケント、サセックスまで運行しています。また、テムズリンクルートを経由して市内を横断するサービスも運営しています。ゴビア
グレート・ウェスタン鉄道
ファーストグループ
グレーター・アングリアイースト・アングリア・フランチャイズ -リバプール・ストリートからエセックス、ハートフォードシャー、ケンブリッジシャーまでのローカルおよび地域/通勤サービス。スタンステッド・エクスプレスも運行。トランスポートUKグループ/三井物産
ロンドン・ノースウェスタン鉄道ユーストンからハートフォードシャー、バッキンガムシャー、ノーサンプトンシャー、ウォリックシャー、スタッフォードシャー、バーミンガムまでのローカルおよび地域/通勤サービストランスポートUKグループ/ JR東日本/ 三井物産
サウスウェスタン鉄道サウスウェスタンフランチャイズ-ウォータールーからロンドン南西部までのローカルサービスと、サリー、ハンプシャー、ドーセット、バークシャーへの地域/通勤サービスファーストグループ / MTRコーポレーション
南東部サウス・イースタン・フランチャイズ- ロンドン南東部全域のローカル地下鉄サービス、ヴィクトリア、チャリング・クロス、キャノン・ストリート、ブラックフライアーズからの通勤および地域サービス、セント・パンクラスからケントまでの高速サービス運輸省を代表するDfTオペレーター
セント・パンクラス駅は、ロンドンの国内および国際の主要交通ハブの 1 つであり、イングランド全土に通勤鉄道と高速鉄道サービスを提供しています。

ナショナルインターシティ

ロンドンの一部の鉄道ターミナルでは長距離都市間サービスが提供されています。ターミナルと都市間路線は主に競合する会社によって建設されたため、多くのターミナルは重複する地域や同じ地域内の異なる地域の都市にサービスを提供しています。

セント・パンクラス駅のユーロスター高速列車

国際的

セント・パンクラス駅は、英仏海峡トンネルを経由してパリ、ブリュッセル、リヨン、マルセイユなどの都市へ国際ユーロスターを運行しており、パリへは約2時間15分、ブリュッセルへは約1時間50分でアクセスできます。アムステルダムへの運行も開始されています。[29]    

オランダ行きのダッチフライヤーサービス[30]やアイルランド共和国行きのアイリッシュフェリーサービスでは、列車とフェリーのセットチケットを購入することも可能です。 [31]

発券業務

TfLオイスターカード電子チケット

ロンドンの通勤者は、ロンドン交通局が提供する複合交通乗車券を使って、主にロンドンの公共交通機関サービスにアクセスしている。オイスターカードはクレジットカードサイズの電子乗車券で、グレーター・ロンドン地域のロンドン地下鉄、ロンドン・オーバーグラウンド、ドックランズ・ライト・レールウェイ、トラムリンク、ロンドンバス、ナショナル・レールでほぼ無制限に利用できる。[32]遠方からロンドンに入る通勤者は、同じ複合交通アクセスを提供する旧式の紙製トラベルカード（ナショナル・レール乗車券と併用）に頼ることができるが、これはまだ電子乗車券を提供できない地方鉄道駅でも有効である。オイスターカードは一般にロンドン運賃ゾーン外や特定の空港エクスプレスサービスでは有効ではない。

トラベルカードとオイスターカードの運賃は、ロンドンの交通網を1～6の番号が付けられた同心円状に分割した運賃ゾーンシステムに基づいて計算されます。また、各交通事業者は、同じ交通手段に対して独自の乗車券と運賃体系を提供する場合もあります。

ロンドンパスは、ロンドンを訪れる観光客に、トラベルカードといくつかの観光名所への入場券を事前に定額料金で組み合わせたサービスを提供しています。

道路

2017年にロンドン市内で様々な交通手段を利用している人の数と、その交通手段が使用している道路スペース[33]

ロンドンには、主要な放射状・環状幹線道路から、小さな「脇道」に至るまで、道路の階層構造が存在します。最上位には高速道路と立体交差 道路があり、その下に立体交差のない都市内立体交差道路、主要な片側一車線道路、地域支線道路、そして小さな地域道路が続きます。

ロンドン中心部の道路のほとんどは自動車が発明される前に敷設されたため、ロンドンの道路網はしばしば混雑している。この混雑解消の試みは少なくとも1740年代に遡り、このときニューロードが市の北側の野原を通って建設されたが、現在ではロンドン中心部の混雑した大通りの一つに過ぎない。19世紀後半から20世紀初頭にかけて、ヴィクトリア・エンバンクメント、シャフツベリー・アベニュー、キングスウェイなどの幅員の広い新しい道路が作られた。1920年代から1930年代には、ウェスタン・アベニューやイースタン・アベニューなど一連の新しい放射状道路がロンドンの新しい郊外に建設されたが、混雑した中心部ではほとんど対策が講じられなかった。

1938年に運輸省のためにチャールズ・ブレッシー卿とエドウィン・ラッチェンス卿が作成した報告書『高速道路開発調査』、そしてパトリック・アバクロンビー卿による1943年のロンドン州計画と1944年のグレーター・ロンドン計画は、いずれも数マイルに及ぶ新道路の建設と既存の道路や交差点の改良を推奨していたが、これらの勧告の実施はほとんど行われなかった。1960年代には、グレーター・ロンドン評議会がロンドン環状道路網の抜本的な計画を策定した。この計画には、ロンドン中心部に高速道路を敷設するための大規模な取り壊しと莫大な費用を伴うロンドン・モーターウェイ・ボックスの建設も含まれていた。費用に対する中央政府の抵抗と地元住民の反対運動により、1973年に計画の大半は中止された。20世紀末までに政策は公共交通機関の改善を優先する方向に傾いたが、ロンドン都市圏を迂回する交通ルートを提供するために1973年から1986年の間に118マイル（190キロメートル）の M25環状高速道路が建設された。

主要ルート

市街地を巡る交通量の多いM25高速道路
グレーター・ロンドンのすべての主要道路と高速道路の地図

リングウェイ計画とそれ以前の提案に対する反対により、市内中心部へ通じる立体交差路線はほとんど存在しません。ロンドン中心部に至る区間の大部分が立体交差となっているのは、 A40号線西部、A12号線北東部のレイトン・バイパス、A13号線東部、 A2号線南東部のみです。また、ドックランズ周辺を走るA1203号線東部は、A13号線に直接接続する2車線トンネルとなっています。

国道（National Highways）が運営する高速道路と、ロンドン交通局（TfL）がロンドン交通局路線網（TLRN）として運営するその他の主要路線との間には、技術的な区別があります。ロンドンの主要な放射状路線の多くは、国道および幹線道路網の一部として、市街地をはるかに越えて続いています。

北から時計回りに（最終目的地ではなく、それぞれの主要通勤地点に着目）、主要放射状ルートは、A10（北はハートフォード）、M11（北はケンブリッジ）、A12（北東はチェルムズフォード）、A127（東はサウスエンド）、A13（同じく東はサウスエンド）、A2 / M2（東はチャタム）、A20 / M20（東はメイドストーン）、A23 / M23（南はガトウィック空港およびブライトン）、A3（南西はギルフォード）、A316 / M3（南西はベイジングストーク）、A4 / M4（西はヒースロー空港およびレディング）、A40 / M40（西はオックスフォード）、M1（北西はルートンおよびミルトン キーンズ）、A1（北はスティーブニッジ）です。

これらのルートを環状に結ぶ3つの環状道路もあります。最も内側の環状道路であるインナー・リング・ロードは、市内中心部の渋滞税区域を迂回しています。一般的に立体交差しているノース・サーキュラー・ロード（ガナーズベリーからイースト・ハムまでのA406 ）と、立体交差していないサウス・サーキュラー・ロード（A205）は、半径約10km（6.2マイル）の郊外環状道路を形成しています。最後に、M25は市街地の大部分を半径約25km（16マイル）で囲んでいます。ヒースロー空港を過ぎたM25の西側区間は、ヨーロッパで最も交通量の多い区間の一つで、1日あたり約20万台の車両が通行しています。

これらの道路はいずれも有料ですが、ロンドン東部のM25の両端を結ぶダートフォード・クロッシングは有料です。ブラックウォール・トンネルとシルバータウン・トンネルは2025年から有料化され、料金はダートフォード・クロッシングと同程度になると予想されています。

販売代理店とマイナールート

上記の主要道路に加え、前述のTLRN（都市間幹線道路網）の一部として運営されている標準的な片側一車線の幹線道路が多数あります。これらの道路は、一般的に郊外同士を結んだり、主要道路の終点から市内中心部へ交通を導いたりします。

TLRNは、ロンドン特別区（ロンドン行政区）などの地方自治体が運営する地域配給道路によって補完されています。これらの非戦略的道路は、地域交通のみを輸送します。

渋滞税と排出ガス料金

2013年から2019年までのグレーター・ロンドン（GLA境界）における道路交通からのNOx排出量[34]

2003年、TfLは交通渋滞の緩和とバス、乗用車、配達車両の移動時間の改善を目的として、繁忙期にロンドン中心部に入る全ての非免除車両に渋滞税[35]を導入した。3年以内に、運用区域内の交通渋滞は30％減少し[36] 、遅延は1キロメートルあたり2.3分から1.8分に減少した[36] 。4 ただし、その効果については批評家から異論が出ている。この料金は2005年に1日あたり8ポンドに引き上げられた。[37] 2007年から2010年12月にかけて、この区域はケンジントン＆チェルシーの大部分をカバーするように拡張された。[38] [39] 2019年現在、毎日約9万台の車両が渋滞税区域に進入しており、2017年の10万台以上から減少している。[40]

2019年4月、ロンドン中心部全域で超低排出ゾーン（ULEZ）が施行されました。このゾーンは24時間年中無休で運用され、ガソリン車はユーロ4、ディーゼル車はユーロ6の排出基準を満たさない車両に適用されます。ULEZは、ユーロ4の排出基準のみを満たしていた従来のT-チャージに代わるものです。[41] [42]

2021年10月25日から、ULEZは南北環状道路に拡大され、380万人が住む地域をカバーする。[43] [44]ゾーンが拡大されると、推定10万台の乗用車、3万5000台のバン、3000台のトラックが毎日料金を支払うことになる。[45] 2023年8月にはグレーター・ロンドン全域をカバーするように拡大され、世界最大の低排出ゾーンとなった。[46]

ロンドンの交通事故死者

2000年代半ば以降、交通事故による死亡者数は半減しており、2041年までにロンドンの交通網で死亡者と重傷者をゼロにするというビジョンゼロの目標が掲げられている。 [47]交通事故による死傷者を減らすための取り組みには、以下のものがある。[47]

以下の表は、近年のグレーター・ロンドン（シティ・オブ・ロンドンを含む）の道路における死傷者数を、重症度別に示したものです。ただし、オンライン自己申告制度が導入されているため、2017年以降のデータは、以前に収集されたデータと直接比較することはできません。[48]

ロンドンの交通事故死者数（年別）
2008年[49]2009年[50]2010年[50]2011年[51]2012年[52]2013年[53]2014年[54]2015年[55]2016年[56]2017年[57]2018年[48]2019年[58]2020年[59]
致命的20418412615913413212713611613111212596
深刻な3,3223,0432,7602,6462,8842,1922,0401,9562,3853,7503,9533,7802,974
合計3,5263,2272,8862,8053,0182,3242,1672,0922,5013,8814,0653,9053,070
わずか24,62724,75226,00326,45225,76224,87528,61828,09027,76928,68626,52626,10221,275
総計28,36127,97928,88929,25728,78027,19930,78530,18230,27032,56730,59125,34121,001

サイクリング

エキシビションロードにあるサンタンデールサイクルのドッキングステーション

ロンドンにおける自転車利用は、交通手段およびレジャー活動として広く普及しています。2008年時点で、100万人以上のロンドン市民が自転車を所有しており、これは2000年と比較して83%増加しています。[60]

現在、ロンドンでは1日あたり推定48万回の自転車利用がある。自転車利用の増加は、2010年にロンドン交通局（TfL）が市内中心部全域で自転車レンタルシステムを開始したことが一因と考えられる。2013年までに、このシステムは月間利用者数を約50万人に伸ばし、同年7月には100万回を記録した。[61] サンタンデール・サイクルズ（旧称バークレイズ・サイクル・ハイヤー）は、ロンドン全域750か所のドッキングステーションで自転車をレンタルできる。

バス

ストーク・ニューイントン行きの73番ルートでパークレーンに入るニュールートマスターバス

ロンドンのバスネットワークは広範で、平日は6,800便以上が700以上の路線で運行され、約600万人の乗客を運んでいます。これは世界でも有​​数の広域バスシステムであり、ヨーロッパでも圧倒的に大規模なシステムです。[62]主に近距離の移動を担っており、地下鉄よりも多くの乗客を輸送しています。この充実した昼間のシステムに加え、100路線の夜行バスサービスも運行されており、24時間体制でサービスを提供しています。

8,700台のバスのうち2,000台以上は電気バスと水素燃料電池バスで、ヨーロッパで2番目に大きなゼロエミッションバス車両群（モスクワに次ぐ）です。[63] 2006年、ロンドンは世界で初めてバリアフリー対応の低床バス車両群を導入した大都市の一つとなりました。[64] [65]

ロンドンバスネットワークとそのブランドサービスであるレッドアローとイーストロンドントランジットシステムは、TfLが独立子会社であるロンドンバス株式会社を通して管理している。1990年代半ばのロンドンバスサービスの民営化の結果、ロンドンのバス運行は競争入札にかけられており、路線は複数の民間企業によって運営され、TfLが路線、運行頻度、運賃、使用車両の種類を設定している（グレーターロンドンはイギリスのバス規制緩和から免除されていた）。交通会社は数年間、固定価格でロンドンバスサービスを運営するために入札することができ、一定の基準で良い成績を収めた会社を奨励するためのインセンティブとペナルティが設けられている。[66]入札制度は世界市場の交通事業者に開かれており、その結果、ロンドンのバスサービスの一部は現在、コンフォートデルグロなどの国際グループによって運営されている。[27]

ロンドンのバス運行会社
オペレータールートTfL路線親会社
アリバ・ロンドンロンドンはいアリバ
カルーセルバスバッキンガムシャーいいえゴーアヘッドグループ
ファーストビーラインバークシャーいいえファーストグループ
ファーストバスロンドンロンドンはい
ゴーアヘッド・ロンドンロンドンはいゴーアヘッドグループ
グリーンラインコーチバークシャーとハートフォードシャーへの急行サービスいいえアリバ
ロンドン・ソブリンノースロンドンはいファーストグループ
ロンドン交通局ロンドン北部、西部、中心部はい
ロンドン・ユナイテッドロンドン西部と中心部はい
メトロバスロンドン南部および南東部、サリー、ケント、ウェスト・サセックス、イースト・サセックスの一部いいえゴーアヘッドグループ
メトロラインロンドン北部と西部はいコンフォートデルグロ
ステージコーチ・ロンドンロンドン南部と東部はいステージコーチグループ
サリバンバスハートフォードシャーと北ロンドンはい-
英国ロンドンバス交通局ロンドンはいトランスポートUKグループ
ウノハートフォードシャーと北ロンドンはいハートフォードシャー大学

多くのサービスは、 2006 年に段階的に廃止された従来のオープン プラットフォームのAEC ルートマスターではなく、最新の低床バリアフリー車両を使用した象徴的な赤い 2 階建てバスで運行されています。

2000年のTfL発足以来、バスシステムは多額の投資の対象となっており、その結果、路線数​​（特に夜間運行）、運行頻度、信頼性、そして車両の水準が向上しました。2000年代後半以降、乗客数の増加率は鈍化しているにもかかわらず、2010年までにロンドンのバス利用者数は2000年比で69%増加しました。[67]

タクシー

ブラックキャブとレンタカー

象徴的なハックニーキャリッジまたはブラックキャブ
2010年から2022年までのロンドンのタクシーおよびハイヤー運転免許証[68]

象徴的なブラックキャブは、今でもよく見かける光景です。運転するのは、ロンドンの道路網を3年以上学び、「知識」を習得した世界で唯一のタクシー運転手です。ロンドンのすべてのタクシーは、TfLの公共交通機関事務所（PCO）の認可を受けており、同事務所は厳格な車両排出ガス規制に加え、タクシー料金も設定しています。ブラックキャブは路上で拾うか、タクシー乗り場（主要鉄道駅のターミナルや主要なビジネス、ショッピング、観光の中心地周辺にあります）で雇うことができます。タクシー料金はTfLによって設定されており、車両に搭載されたタクシーメーター（「タクシー」という名前の由来）を使用して、移動距離と時間に基づいて計算されます。

PHV（ミニキャブ）は、路上で人を乗せるための認可を受けていない車両です。必ず事前に電話、インターネット、または運行会社の事務所で予約する必要があります。2023年1月1日以降、初めて認可を受けるPHVはすべて、ゼロエミッション対応で、ユーロ6排出ガス基準に適合していなければなりません。[69]

自転車タクシーと輪タク

ペディキャブは比較的最近登場した乗り物で、主に観光客が利用し、中心部で運行しています。ケンブリッジ・トライショー社は1998年にケンブリッジからロンドンに移転し、市内で営業を開始した最初のペディキャブ会社となりました。現在では5～10社のペディキャブ会社が競合してサービスを提供しています。ライセンスタクシー運転手協会（LTDA）は、ペディキャブに対しライセンス取得を求めて高等裁判所に提訴しましたが、2004年に敗訴しました。[70]

ロンドン・ペディキャブ運行協会のクリス・スモールウッド会長が主導し、より関連性の高い法律の制定を目指す動きが見られる。スモールウッド会長は、貴族院に提出予定の、こうした「緩和された」ペディキャブ規制を導入する法案の修正案の起草に協力した。その後、2005年には運輸委員会が、当時まだ黎明期にあったペディキャブ業界の将来を見据えた精査を行った。そして、2006年にはロンドン交通局（TfL）が「ペディキャブとその利用者にとって適切なライセンス制度の導入」を目的とした協議を行うに至った。[71]

空港

ロンドンのヒースロー空港は世界で最も混雑する空港の一つです。

ロンドンの空港システムは世界で最も混雑しており、2017年には6つの空港で1億7000万人以上の乗客が利用しました。[72]規模の順に、これらの空港はヒースロー、ガトウィック、スタンステッド、ルートン、ロンドンシティ、サウスエンドです。

ヒースロー空港とガトウィック空港は長距離便、ヨーロッパ便、国内線を運航しています。サウスエンド空港は主にヨーロッパ便が運航しています。スタンステッド空港とルートン空港は、ヨーロッパと国内線の低価格路線を運航しています。ロンドン・シティ空港は、短距離および国内便を運航するビジネス客に対応しています。スタンステッド空港とロンドン・シティ空港からは、少数の長距離便が出発しています。

市内中心部に最も近い空港は、ロンドン金融街シティの東約10kmに位置するドックランズ地区のロンドン・シティ空港です。ドックランズ・ライト・レイルウェイの支線が、空港とシティを25分以内で結んでいます。[73]  

他の 2 つの空港は、市の端にありますが、グレーター ロンドンの境界内にあります。ビギン ヒル空港は中心部から南東に約 23 km (14 マイル) 離れており、ロンドンの主要空港であるヒースロー空港はロンドン中心部から 20 ～ 25 km (12 ～ 16 マイル) 離れています。

ヒースロー エクスプレス列車は、ロンドン行きの列車として、ヒースロー ターミナル 5 駅の 3 番線から出発する準備をしています。

ヒースロー空港は年間約8,000万人の旅客を受け入れており、ヨーロッパで最も利用者数の多い空港となっています。ロンドン市街地の西端、ヒリングドン区に位置し、2本の滑走路と5つの旅客ターミナルを有し、2008年には40億ポンドをかけて建設された第5ターミナルが開業しました。ロンドン中心部とは、専用鉄道のヒースロー・エクスプレス、ローカル鉄道のエリザベス線、ロンドン地下鉄のピカデリー線で結ばれており、M4号線とM25号線にも接続しています。

ガトウィック空港は、ロンドン中心部から南に約40km（25マイル）のサセックス州に位置し、ロンドン市街地から少し離れた場所にあります。滑走路は1本、ターミナルは2つあり、国内線、短距離路線、長距離路線合わせて年間約3,200万人の旅客が利用しています。ロンドンとはガトウィック・エクスプレス、テムズリンク、サザン鉄道、そしてM23高速道路で結ばれています。滑走路が1本しかない空港としては、世界で最も利用者数の多い空港です。

サウスエンドはロンドンの東に位置し、 2012年夏季オリンピック開催に間に合うように短距離旅客便の就航を目指して急速に開発が進められました。ロンドンとはA127号線で結ばれており、空港内にはストラトフォードからロンドン・リバプール・ストリート駅までを結ぶ駅があります。2012年4月にヨーロッパ13都市への格安航空便が就航して以来、旅客数は大幅に増加しています。

スタンステッド空港はロンドン中心部から北へ約50km（31マイル）のエセックス州に位置し、ロンドンで最も遠い空港です。滑走路とターミナルは1本のみで、年間約2,000万人の旅客が利用しており、そのほとんどが格安の短距離路線と国内レジャー便です。ロンドンとはスタンステッド・エクスプレス鉄道とM11高速道路で結ばれています。

ルートン空港はロンドンの北西約45km（28マイル）に位置し、近くのルートン・エアポート・パークウェイ駅からM1線とテムズリンク線でロンドンと結ばれています。ターミナルは1つで、滑走路は他のロンドン空港よりもかなり短く、スタンステッド空港と同様に、主に低価格の短距離レジャー便に対応しています。

ロンドン西部にあるノースホルト空軍基地はプライベートジェット機の発着地として、バタシーにあるロンドン・ヘリポートはプライベートヘリコプターの発着地として利用されています。また、ビギン・ヒルとファーンバラ飛行場も存在します。クロイドン空港は元々ロンドンの主要空港でしたが、ヒースロー空港に取って代わられ、1959年に閉鎖されました。

リッドの飛行場はロンドン・アシュフォード空港に名称変更されましたが、現在、旅客数は少ないです。2009年8月、ロンドン中心部から約95km（59マイル）離れたオックスフォード空港は、ロンドン・オックスフォード空港に名称変更しました。[74]一方、ケント国際空港は一時期ロンドン・マンストン空港と呼ばれていました。ケント国際空港はロンドンから120km（75マイル）離れています。

さらに、フォークランド諸島への直行便があるブライズ・ノートン空軍基地までは車で2時間以内です。[75]一般的にロンドンの空港とは考えられていませんが、バーミンガム空港とサウサンプトン空港は、ロンドン中心部に直通の鉄道があるため、ロンドンの代替空港として提案されています。[76]

空港トランジット

ロンドンの4つの空港では、ターミナル間の乗客輸送のために、誘導路に沿って様々な自動運転ピープルムーバー（APM）が運行されています。これらの小規模な輸送システムは、ロンドンの主要交通網とは独立して運行されています。

ガトウィック空港のターミナル間輸送システムは、1983年に建設され、2010年に改修されたもので、米国以外では初の空港無人運転列車システムであった。[77] [78]同様のシステムであるスタンステッド空港輸送システムは、1991年にスタンステッド空港で開通し、エアサイドターミナル間の移動を提供している。[79]ルートン空港では、 2023年に開通したルートンDART（ダイレクト・エア・レール・トランジット）が、ルートン空港パークウェイ駅から空港ターミナルまで旅行者を輸送している。[80]

ヒースロー空港では、新しいヒースロー空港ターミナル5のエアサイドでトランジットと呼ばれる自動旅客輸送システムが運行しており、[81] 2011年からはターミナル5と駐車場の間でヒースローポッドと呼ばれる個人用高速輸送システムが運行されている。 [82]

水上輸送

テムズ川

イズリントンのリージェンツ運河

テムズ川は、ロンドン橋まで外洋船が航行可能であり、グレーター・ロンドンよりかなり上流では大型船舶が航行可能である。歴史的に、この川はロンドンの主要な交通動脈の一つであった。もはやそうではないものの、1999年にロンドン交通局（LRT）傘下のロンドン・リバー・サービス（LRS ）が設立されて以来、旅客サービスは復活の兆しを見せている。LRSは現在、小規模な河川バス通勤サービス網と、川で運航する多数のレジャークルーズ船を規制・促進している。船舶は多くの民間企業によって所有・運航されており、LRSはロンドン中心部の22の桟橋のうち5つを管理している。[83]

運河

地図
ロンドンの運河の地図。

ロンドンには、テムズ川とグランド・ユニオン運河を結び、イングランド全域に広がる水路網につながるリージェンツ運河など、いくつかの運河があります。これらの運河は、もともと産業革命時代に石炭、原材料、食料の輸送のために建設されました。現在では貨物輸送は少ないものの、個人のナローボート利用者やレジャークルーズ客に人気があり、夏季にはリージェンツ運河沿いに 定期的な「水上バス」が運行しています。

貨物

一部のばら積み貨物はテムズ川で運ばれており、ロンドン市長はこの利用を増やしたいと考えています。ロンドン港は、かつてロンドン中心部と東ロンドンのドックランズに位置していた頃は国内で最も忙しい港でした。1960年代以降、コンテナ化により、港の活動のほぼすべてが下流へ移り、広範囲にわたるドック網（19世紀および20世紀初頭に建設された）での港湾関連の活動は停止しました。グレーター・ロンドンの境界線から約10キロ離れたエセックス州ティルベリーに専用に建設されたコンテナ港は現在、港で最も忙しい部分ですが、テムズ川沿い、主にテムズ・バリアーの下流のいくつかの地域では活動が続いています。グレーター・ロンドンでは、50の川沿いの埠頭が開発から保護されています。今日、この港は取扱貨物量（2008年の5,300万トン）で英国で2番目に大きい港です。[84]ロンドン港湾局はロンドンのテムズ川沿いとテムズ川河口のほとんどの港湾活動と航行に責任を負っている。

空中リフト

ロンドン・ケーブルカーは、テムズ川を渡るケーブルカーです。2012年6月28日に開業し、ロンドン交通局（TfL）によって運営されています。[85]テムズ川を渡る交通手段に加え、「ロンドンならではの景色」を楽しめることを謳っています。[86]

このサービスは、グリニッジ半島からテムズ川を横断し、ロンドン・エクセル・センターの西に位置するロイヤル・ビクトリア・ドックまで全長0.62マイル（1.00 km）のゴンドラ路線で構成されています。このケーブルカーは、コロンビアのメデジンにあるメトロケーブルにも使用されている、推進と支持の両方に1本のケーブルを使用するモノケーブル・デタッチャブル・ゴンドラ（MDG）技術に基づいています。MDGシステムは、より複雑な3本のケーブルを使用するシステムよりも安価で、より迅速に設置できたと報告されています。3本のケーブルを使用するシステムでは、より大容量の車両を設置できます。[87]

アクセシビリティ

サザーク駅のエレベーターの標識

グレーター・ロンドン全体の公共交通機関のアクセシビリティは未整備です。ロンドンの鉄道網（ロンドン地下鉄とロンドン・オーバーグラウンドを含む）の多くは、アクセシビリティが必須となる前に建設されました。[88] 1993年までは、車椅子利用者は地下鉄を利用することができませんでした。[88]近年、主要駅の改修やエリザベス線などの新インフラの整備により、ロンドン交通局（TfL）ネットワーク上の段差のない駅の数は270を超え、1999年以降に開業したすべての新地下鉄駅はバリアフリー駅として開業しました。[89] [90]

他の交通手段は、はるかにアクセスしやすいです。ドックランズ・ライト・レイルウェイとトラムリンクは、それぞれ1987年と2000年の開業以来、アクセスしやすい交通手段となっています。[91] [92] 2006年、ロンドンは世界で初めて、低床バスのバリアフリー化を実現した主要都市の一つとなりました。これは、国の要件より10年も先駆けたことになります。[65]ロンドンのタクシーは2000年からバリアフリー化されています。[93]

公共交通機関の統計

ロンドンにおける公共交通機関を利用した通勤（例えば、平日の通勤）の平均所要時間は84 分で、利用者の30%は毎日2時間以上乗車しています 。公共交通機関の停留所や駅での平均待ち時間は10 分です。公共交通機関の平均移動距離は8.9km（5.5マイル）で、20%の利用者は片道で12km（7.5マイル）以上移動しています。[94]

運輸省（DfT）の統計によると、2018年には英国全土に1万5000台以上の公共電気自動車充電装置が設置され、ロンドンでは1人あたりの充電装置数も増加しました。2018年秋には、ロンドン行きの電車の朝と午後のピーク時の混雑は2013年以来最低水準でした。 イングランドでは、公共交通機関の乗客数全体の58%を占める48億人がローカルバスを利用しました。鉄道の乗客数は18億人でした。ライトレールと路面電車の利用者数も増加を続け、 1983年に比較可能な記録が始まって以来 、最高水準（30万回）を記録しました。 [95] 

参照

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