ブライトン本線

ブライトン本線
クレイトントンネルは、この路線で最も注目すべき構造物の一つである。
概要
状態運用
所有者ネットワークレール
ロケールグレーター・ロンドン
南東イングランド
テルミニ
駅37
サービス
タイプ地域鉄道、郊外鉄道
システムナショナル・レール
オペレーターゴヴィア・テムズリンク鉄道
グレート・ウェスタン鉄道
ロンドン・オーバーグラウンド
デポスチュワーツ・レーン、セルハースト、
ブライトン
車両クラス165「ターボ」、
クラス166「ターボエクスプレス」、
クラス171「ターボスター」、
クラス377「エレクトロスター」、
クラス378「キャピタルスター」、
クラス387「エレクトロスター」、
クラス700「デジーロシティ」
歴史
オープン1839-1862
テクニカル
トラック数2-5
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）
標準軌
電化750 V DC 第三レール
動作速度最高速度 90 mph (140 km/h)
ルートマップ

ブライトン本線は、イングランド南部を走るロンドンとブライトンを結ぶ鉄道路線です。首都ロンドンの2つのターミナル駅、ロンドン・ヴィクトリア駅とロンドン・ブリッジ駅を起点とし、それぞれの支線がイースト・クロイドンで合流します。そこから南下し、ガトウィック空港を経由して海岸線へと続きます。この路線は、サウス・ロンドンの郊外に加え、レッドヒル、ホーリー、クローリー、ヘイワーズ・ヒース、バージェス・ヒルといった町にも乗り入れています。

ロンドン・ターミナルからブライトンまでは約80km（50マイル）で、最速で片道約1時間です。この路線では、停車駅の少ない空港急行、準快速の地域列車および郊外列車、短距離通勤列車など、様々な旅客サービスが運行されています。これらのサービスは、ゴヴィア・テムズリンク鉄道（ガトウィック・エクスプレス、サザン鉄道、テムズリンク鉄道）[a]、ロンドン交通局（ロンドン・オーバーグラウンド）、グレート・ウェスタン鉄道によって運行されています。

ブライトン本線の最初の区間は、ロンドン・ブリッジからクロイドンまでの区間で、1839年にロンドン・アンド・クロイドン鉄道（L&CR）によって開通しました。2年後、別の会社であるロンドン・アンド・ブライトン鉄道（L&BR）が路線を南海岸まで延長しました。1846年、L&CRとL&BRは合併してロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（LB&SCR）となり、 1848年にはウェスト・エンド・オブ・ロンドン・アンド・クリスタル・パレス鉄道を経由してロンドン・ヴィクトリア駅まで列車の運行を開始しました。ブライトン本線は1862年12月に完成し、LB&SCRはソーントン・ヒースを経由してクロイドンとヴィクトリア駅を結ぶ直通路線を開通させました。

ブライトン本線は750V直流第三軌条システムで電化されており、 路線 の大部分は4線です。トンネルは7つあり、そのうち2つはクォーリー線にあり、急行列車はレッドヒル駅の分岐を迂回することができます。ブライトン本線で最も深刻な事故は1947年10月に発生し、サウス・クロイドン駅付近で霧の中で2本の列車が衝突し、32人が死亡しました。路線上の登録建造物には、ウーズ・バレー高架橋、クレイトン・トンネルの北口、そして3つのターミナル駅すべてが含まれます。

ルート

概要

ブライトン本線はイングランド南部の鉄道路線である。首都ブライトンを結び、グレーター・ロンドン、サリー、ウェスト・サセックスを通過する。ガトウィック空港、レッドヒル、ホーレイ、クローリー、ヘイワーズ・ヒース、バージェス・ヒルといった町、そして南ロンドン郊外にも接続している。この路線はロンドン中心部の2つのターミナル駅を起点としており、西支線はロンドン・ヴィクトリア駅を起点とし、東支線はロンドン・ブリッジ駅を起点としている。2つの支線はイースト・クロイドン駅の北にあるウィンドミル・ブリッジ・ジャンクションで合流する。ロンドン・ヴィクトリア駅からブライトン駅までは約80km [b]で、 750V 直流 第三軌条方式で電化されている。[1] [2]

ロンドン・ヴィクトリアからウィンドミル・ブリッジ・ジャンクション

グロブナー橋は、ロンドン・ヴィクトリア駅とバタシー・パーク駅の間のテムズ川に架かるブライトン本線を橋で結んでいる。

ブライトン本線のロンドン・ヴィクトリア駅からウィンドミル・ブリッジ・ジャンクション駅間は全長10マイル2ch（16.1km）で、合計9つの駅がある。[1]ヴィクトリア駅とクラパム・ジャンクション駅はネットワーク・レール[3] [4]が管理しており、それぞれ19と17のプラットフォームが運用されている。[1] [5] [c]その他の駅（バタシー・パーク駅、ワンズワース・コモン駅、バルハム駅、ストレタム・コモン駅、ノーベリー駅、ソーントン・ヒース駅、セルハースト駅）はサザン鉄道が管理しており、それぞれ4つのプラットフォームが運用されている。[1]ブライトン本線のこの区間を利用する列車サービスは以下のとおり。

ヴィクトリア駅とバタシー・パーク駅間を除き、ブライトン本線のこの区間は4本の並行線路で構成されています。長距離急行用の快速線は編成の西側、緩速線は東側にあります。[1]一般的に快速線はヴィクトリア駅とクラパム・ジャンクション駅に停車し、他の駅には定期停車しません。最高速度は快速線で時速70マイル（110km）、緩速線で時速60マイル（97km）です。[5]信号制御はスリーブリッジズ鉄道運行センターで行われています。[1]

ロンドン橋からウィンドミル橋ジャンクションまで

東方面を望むロンドン ブリッジ駅へのアプローチ: ブライトン本線の線路は編成の右側 (南側) にあります。

ブライトン本線のロンドン・ブリッジからウィンドミル・ブリッジ・ジャンクション区間は、全長9マイル61チャンネル（15.7km）で、合計9つの駅がある。[2]ロンドン・ブリッジ駅は、ネットワーク・レール[15]によって管理されており、15のプラットフォームがある。[2] [16]その他すべての駅（ニュー・クロス・ゲート、ブロックリー、オナー・オーク・パーク、フォレスト・ヒル、シデナム、ペンジ・ウェスト、アナーリー、セルハースト）は、ロンドン・オーバーグラウンドによって管理されている。ニュー・クロス・ゲート駅とノーウッド・ジャンクション駅はどちらも5つのプラットフォームを備えているが、中間駅にはそれぞれ2つのプラットフォームがあり、緩行線のみが運行している。[2]ブライトン本線のこの区間を利用する列車サービスは以下のとおり。

ブライトン本線（ロンドン・ブリッジとウィンドミル・ブリッジ・ジャンクション間）には4本の並行線があります。長距離急行用の快速線は編成の中央に、緩速線は編成の外側にあります。[2]最高速度は快速線で時速70マイル（110km）、緩速線で時速60マイル（97km）です。[16]信号制御はスリー・ブリッジズ鉄道運行センターで行われます。[2]

ウィンドミル橋ジャンクションからバルコムトンネルジャンクション

ブライトン本線のウィンドミル・ブリッジ・ジャンクションとバルコム・トンネル・ジャンクション間は全長34.3kmで、合計12駅ある。[1]ガトウィック空港駅はガトウィック・エクスプレスが管理しているが、[26]その他の駅はサザン鉄道が管理している。ガトウィック空港には7つのプラットフォームがあり、イースト・クロイドンとパーリーには6つ、サウス・クロイドンとスリー・ブリッジズには5つ、パーリー・オークス、レッドヒル、ホーリーには4つ、残りの駅（クールスドン・サウス、マースサム、アールズウッド、サルフォーズ）にはそれぞれ2つのプラットフォームがある。[1] [27]ブライトン本線のこの区間を利用する列車サービスは以下のとおり。

  • サセックス（ブライトン、ホーシャム、イーストグリンステッドを含む）の目的地へのテムズリンクサービス
  • ロンドン・ブリッジからケータハム、タッテンハム・コーナーまでの郊外列車はサザン鉄道が運行している。
  • ビクトリアからイーストグリンステッド、レイゲート、南海岸まで、サザン鉄道が運行しています。
  • ロンドン・ブリッジからアックフィールドまで、サザン鉄道が運行
  • ヘメル・ヘムステッドからケンジントン（オリンピア）経由でイースト・クロイドンまで運行。サザン鉄道が運行。
  • ヴィクトリアからガトウィック空港、ブライトンまでガトウィック・エクスプレスが運行しています。
  • グレート・ウェスタン鉄道が運行するギルフォード経由レディングからガトウィック空港までの路線

ウィンドミル・ブリッジ・ジャンクションとサウス・クロイドンの間には5本の並行線がありますが、この区間の残りの区間は4本の並行線です。ストーツ・ネスト・ジャンクションとレッドヒル駅の南の間では、快速線と緩速線が分岐しています。快速線は一般的にクォーリー・ラインと呼ばれ、レッドヒルのジャンクションを回避する迂回路となっています。レッドヒルの南側では、快速線と緩速線の両方の線路距離が異なります。ブライトン本線のこの区間の最高速度は時速90マイル（140 km/h）です。[1]

マースタムトンネルの南入口

ブライトン本線はノース・ダウンズの下のトンネルを通過します。緩行線は全長1マイル71ヤード（1.674 km）のマーストハム・トンネルを、快速線はより長い全長1マイル353ヤード（1.932 km）のクォーリー・トンネルを通過します。クォーリー線には、全長649ヤード（593 m）のレッドヒル・トンネルというトンネルがもう一つあります。[1]

バルコムトンネルジャンクションからブライトンへ

ブライトン本線のうち、バルコム・トンネル・ジャンクションからブライトンまでの区間は、全長31.0 km（19マイル21分）です。この区間にある7つの駅はすべてサザン鉄道が管理しています。ブライトン駅には8つのプラットフォームがあり、そのうち6つはブライトン本線に接続しています。ヘイワーズ・ヒース駅には4つのプラットフォーム、プレストン・パーク駅には3つのプラットフォームがあります。他の4つの駅（バルコム駅、ウィベルズフィールド駅、バージェス・ヒル駅、ハソックス駅）はそれぞれ2つのプラットフォームを備えています。[1]ブライトン本線のこの区間を利用する列車は以下のとおりです。

  • ブライトン行きテムズリンクサービス
  • ビクトリアから南海岸まで、サザン鉄道が運行
  • ヴィクトリアからブライトンまで、ガトウィック・エクスプレスが運行
ヘイワーズ・ヒース・トンネルへの進入路は双方向信号で運行されている。[1]

バルコム・トンネル・ジャンクションとブライトン間のブライトン本線は、通常2線で、双方向信号が設置されています。[1]プレストン・パーク駅とヘイワーズ・ヒース駅には、それぞれ3線と4線区間が存在します。最高速度は時速90マイル（140 km/h）です。[1]

この区間には4つのトンネルがある。バルコムトンネルは長さ1,141ヤード (1,043 m)、ヘイワーズ・ヒーストンネルは長さ249ヤード (228 m)、[1] 線路の頂上にあるクレイトントンネルは長さ1マイル (2.066 km)、パッチャムトンネルは長さ1マイル (2.059 km) である。ブライトン本線のこの部分には2つの高架橋がある。22 ch (1,500 ft; 440 m) のウーズ・バレー高架橋は37 基のレンガ造りのアーチでウーズ川を横断し、より短いヴェール高架橋は長さ3.5 ch (230 ft; 70 m) である。[1] [27] [38]

歴史

ロンドン・クロイドン鉄道（1834年～1846年）

1840年、ロンドン橋の東側にあるロンドン・グリニッジ鉄道とロンドン・クロイドン鉄道の分岐点

ブライトン本線の最初の建設区間は、ロンドン・ブリッジとクロイドン間の区間であった。これは1834年にロンドン・アンド・クロイドン鉄道（L&CR）によって提案された。[45]ジョセフ・ギブスによって測量されたルートの大部分はクロイドン運河に沿っており、その南端はクロイドン駅（現在のウェスト・クロイドン）となる予定だった。[46] [e]この路線はロンドン・ブリッジ駅の東約1.75マイル（2.82 km）でロンドン・アンド・グリニッジ鉄道（L&GR）から分岐し、L&CRは終点まで運行権を持つ予定だった。[46] [47]

1835年2月8日、L&GR鉄道のデプトフォードと暫定ロンドン終点のスパ・ロードの間で旅客列車の運行が開始された。首都初の常設終点となるロンドン・ブリッジ駅は、翌年12月14日に開業した。[51] [52] L&CRは1835年6月12日に議会法により認可され[53]、同社がロンドン・ブリッジに独自の終点を建設することを許可する2番目の法律は、1836年7月14日に国王裁可を得た。[54] [f]首都とクロイドンの間の路線は技師ウィリアム・キュービットによって建設され、建設は1838年に開始された。[50] [56]路線のコストは当初約40万ポンドと見積もられたが、ニュー・クロスでの切通しの掘削中に困難に直面したため、追加で21万6千ポンドが必要となった。[56]ギブスが当初測量したルートも、カーブを緩和し、最大勾配を1/80から1/100に減らすように変更されました。[50]

1845年のジョリー・セーラー駅（現在のノーウッド・ジャンクション）

L&CRの公式開業式は1839年6月1日に行われたが、一般客向けの旅客列車の運行は4日後まで開始されなかった。[56] [57]ニュークロスとクロイドンの間の地域は人口がまばらで、大部分が未開発の田園地帯であったため、路線の旅客輸送の大部分は2つの終点の間であった。それでも、路線が開通すると、ニュークロス（現在のニュークロスゲート）、ダートマスアームズ（現在のフォレストヒル）、シデナム、ペンジ（現在のペンジウェスト）、アナーリーブリッジ（現在のアナーリー）、ジョリーセーラー（現在のノーウッドジャンクション）に中間駅が設置された。[58]当初は9台の蒸気機関車が路線で運行され、5台のシャープ・ロバーツ社製と2台のJ. and G. Rennie製の 2-2-2機関車が列車牽引に使用され、2台の0-4-2機関車がL&GRとのジャンクションからニュークロスまでの急勾配を緩めるための傾斜機関車として使用された。[56]

ロンドン・アンド・ブライトン鉄道（1837年～1846年）

1830年代初頭、ロンドンとブライトンを結ぶ鉄道のルートとして、いくつかの異なるルートが提案された。ジョン・レニー・ザ・ヤンガーはマースサムとホーリーを経由するルートを支持したが、技師のロバート・スティーブンソンとニコラス・カンディは、距離は長いがドーキングとショアハム・バイ・シーを経由する安価なルートを希望した。[51] [54] [59]レニーのより直線的なルートを推進するために設立されたロンドン・アンド・ブライトン鉄道（L&BR）は、[ 60] 1837年7月15日にその計画について議会の承認を得た。[55] [61]この路線はL&CRの南端から約1マイルの地点で分岐し、南下してブライトンに向かうことになっていた。L&BRは廃業したクロイドン・マースサム・アンド・ゴッドストーン鉄道を買収し、その廃線跡の一部を新しい鉄道に利用した。[62]

クレイトントンネルの北側の入口は中世の城のスタイルで建設されています。[63]

最初の建設契約は1838年に交わされ、翌年2月4日にハソックスに最初の線路が敷設された。[64]技師はジョン・アーペス・ラストリック、駅の設計はデイヴィッド・モカッタ。合計で約6000人の土木作業員が鉄道建設に従事したと考えられている。[62]ウーズ渓谷を越える5つのトンネルと高架橋を必要とするこの路線には、263万ポンド（1マイルあたり約57,000ポンド）の費用がかかった。完成は1840年から1841年の冬の悪天候のために遅れ、クロイドンからヘイワーズ・ヒースまでの最初の区間は1841年7月12日まで開通しなかった。[65]当初の時刻表には、平日に首都とヘイワーズ・ヒースの間で片道4本の列車が運行され、途中レッドヒル、ホーレイ、スリーブリッジズに停車する（他の駅にも要望に応じて停車した）。ロンドンからの所要時間は2時間で、その後はブライトンまでさらに2時間かかる長距離バスが用意された。 [66]

ブライトン本線の最終区間であるヘイワーズ・ヒースとブライトン間は、1841年9月21日に開通した。[65]当初の全線運行では、片道6本の列車が1日あたり運行され、ほとんどの列車は2時間半で到着した。+所要時間は1⁄4時間で、各方向に1本のノンストップ便があり、所要時間は1時間です。+3⁄4時間。 [ 67 ]マーストハム駅は1841年12月1日に開業したが、2年後に閉鎖された。1842年春、エプソム競馬場の観客に対応するため、ストーツ・ネスト（後のクールスドン・ノース）に駅が開設された。[ 68 ]同年5月10日、L&GR高架橋の共用部分を拡張する工事が完了した。 [69]ヘンリー・ロバーツが設計した新しいL&CRロンドン・ブリッジ駅は1844年に開業した。 [70]新しいターミナル駅は貨物を扱うように設計されていなかったため、主に貨物列車用の支線がブリックレイヤーズ・アームズまで建設され、同年5月1日に開業した。 [71] [g]

レッドヒル駅 1853年頃: 駅は1844年にサウス・イースタン鉄道によって現在の場所に移転されました。[72]

サウス・イースタン鉄道（SER）は、ロンドンからドーバーへの鉄道建設を促進するために設立されました。1836年6月21日に可決された議会法の条項により、同社はペンジでL&CRから分岐する路線を建設する権限を与えられましたが[53]、翌年、議会は同社がレッドヒルでL&BRに接続する路線を建設することを許可しました[73] 。SERのレッドヒルからトンブリッジまでの区間は1842年5月26日に開通しました[74]。 1839年、レッドヒル以北の路線の使用をめぐって紛争が生じることを予想した議会は、L&BRに対し、クールスドンからレッドヒルまでの区間をSERに売却するよう指示しました。売却価格は34万ポンドで合意され、所有権の移転は1845年7月に行われました[75]。

1846年7月27日、議会はL&CRとL&BRを合併してロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（LB&SCR）を設立する権限を与えた。[76]

ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（1846年～1922年）

シデナムからクリスタル・パレスへの支線は、1854年6月10日にウェスト・エンド・オブ・ロンドン・アンド・クリスタル・パレス鉄道（WELCPR）によって開通した。同社は1856年12月1日にバルハムまで、1858年3月にはピムリコまで路線を延長した。 [77]クリスタル・パレス駅とノーウッド・ジャンクション駅を結ぶ南西方向の支線は1857年に開通し、ブライトンからの列車がピムリコ駅まで到達できるようになった。LB&SCRは1859年にWELCPRを買収した。[78] 1860年、ヴィクトリア・ステーション・アンド・ピムリコ鉄道はテムズ川にグロブナー橋を建設し、同年10月1日にヴィクトリア駅を開業した。[6] [h]

LB&SCRの列車はクリスタル・パレス経由でヴィクトリア駅までアクセス可能でしたが[80] 、ジョン・ラストリックはロンドン西部へのより近道が「最も望ましい」と助言しました。[78]そこで同社は、ストレタム・コモン経由でクロイドンとバルハムを結ぶ「遮断」線を建設することを決定しました。この提案は1860年7月3日に議会で承認され[80]、新しい複線路線は1862年12月1日に開通し、ソーントン・ヒースとストレタム・コモンが中間駅となりました。[81] [i]さらに1864年7月18日には、ブライトン本線のヴィクトリア支線とロンドン・ブリッジ支線を結ぶ連絡線を承認する議会法が可決され、ノーウッド・ジャンクションとソーントン・ヒース間を折り返しなしで運行できるようになりました。[83]ヴィクトリア支線のセルハースト駅は1865年5月1日に開業し、サウス・クロイドン駅は同年9月に開業しました。[84]

1844年8月には、ニュークロスとクロイドンの間に大気圧列車用の3本目の線路が敷設された。[85]この列車推進方式は1847年にLB&SCRによって廃止されたが[86] 、北行きの機関車牽引列車の輸送力増強のため、この追加線路は残された。南行き列車用の4本目の線路は、1854年までにこの区間に増設された。[87]

クォーリー ラインは、レッドヒルの駅とジャンクションを迂回するために 19 世紀末に建設されました。

ストーツ・ネストとレッドヒル間のブライトン本線は、SERが所有していました。[75]レッドヒル駅南端のジャンクションにおける渋滞を背景に、LB&SCRはこの区間の路線を複線化するバイパスを提案しました。2つの新トンネルと大規模な切通しを含むこの新線は、1894年7月20日に議会で承認されました。[88]ルートの軽微な変更を許可する2つ目の法案は、1896年7月20日に国王の裁可を受けました。[89]このバイパスは後にクォーリー線として知られるようになり、1899年11月5日に貨物列車が、翌年4月1日に旅客列車が運行を開始しました。[90]

1870年代と1880年代には、ブライトン本線に5つの駅が開業しました。ブロックリー駅は1871年3月6日に開業し、新たな住宅開発地域へのサービス提供を開始しました。[91]ノーベリー駅は投機的な開発として建設され、建設費用の3分の1は開発業者によって負担され、1878年1月1日に開業しました。[92]同様に、1886年4月1日に開業したオナー・オーク・パーク駅も、開発業者が一部負担しました。[93]同年8月1日にはウィベルズフィールド駅が開業し、1889年10月1日からはクールスドン・サウス駅への停車も開始されました。19世紀にこの路線に最後に建設された駅はパーリー・オークス駅で、1899年11月5日に開業しました。[84]

ブライトン本線の複々線化工事は20世紀の最初の10年間も続けられた。1903年7月には、ストレタム・コモンとウィンドミル・ブリッジ・ジャンクション（クロイドン北部）間に2本の線路が増設された。[94] [95]レッドヒルとスリーブリッジズ間の線路は1907年に複々線化され[90] [96]、スリーブリッジズからバルコム・トンネル・ジャンクションの南限まで複々線化されたのは1911年である[97]。

1911年のバルハムの架空線電化

ブライトン本線で最初に電化されたのは、ロンドン・ブリッジ駅とヴィクトリア駅へのアプローチ区間でした。採用されたシステムは、6,700V交流に通電する架線と、集電用のパンタグラフを備えた複数のユニットを使用するものでした。この新しいインフラにより、 1909年12月1日からサウス・ロンドン線を経由して両ターミナル間の電車の運行が開始されました。[98] [99] [100] 1911年5月12日には、バタシー・パークからバルハムを経由してクリスタル・パレスまで電化区間が延長され[101]、1912年3月3日にはノーウッド・ジャンクションとセルハーストまで電化区間が延長されました。 [102]

第一次世界大戦中のロンドン・ヴィクトリア駅の兵士たち

第一次世界大戦中、ブライトン本線は2度のツェッペリン攻撃の標的となりました。イースト・クロイドン駅南端の線路は1915年10月13日に被害を受け[103]、ストレタム・コモン駅は1916年9月に爆撃を受けました[104]。サルフォーズ駅は1915年10月8日に開業し、当初は近隣のモノタイプ社工場の労働者のために利用されました。戦後も私営の駅として営業を続け、一般公開されたのは1932年でした[105]。

グループ化（1923–1948）

4連装LAV電車がクールスドン・ノースに接近中：これらの列車は1933年から1969年までブライトン本線で使用されていました。[106]

1921年鉄道法に基づき、ブライトン本線は1923年にサザン鉄道の一部となった。[107]南はクールスドン・ノースまでの架空電化は1925年4月に完了したが、[108]翌年8月、会社は将来のすべての電化プロジェクトで直流第三軌条システムを使用し、既存の架空線システムを交換することを決定した。[109] [110]既存の電化区間の転換は1929年9月に完了し[57]、第三軌条電化は1932年7月にスリーブリッジズまで達した。[111] [112] [113]全線の電化は1933年1月1日に完了し、スリーブリッジズとブライトン間の区間が運行を開始した。[57] [114] [115]

1932年、ブライトン本線南部の大規模な信号システム改修工事が実施された。1932年6月4日、クールスドン・ノース駅とバルコム・トンネル・ジャンクション駅の間でカラー信号システムが導入された。6つの信号所が閉鎖され、この区間の線路管理はスリーブリッジズ駅に移管された。[106] 1932年10月、バルコム・トンネル・ジャンクション駅とブライトン駅の間でカラー信号システムが導入された。ヘイワーズ・ヒース駅は島式ホーム2面を備え、それぞれ12両編成の列車が発着可能なホームが設けられた。ブライトン駅の3番線から6番線も、この工事の一環として延長された。[106] [116] [117]

レッドヒル駅は1932年の電化計画の一環として大幅に改築されました。1933年には町内に新しい郵便局が開設され、 [116] [118] [119]、 1884年に建設された以前の施設に代わるものでした。[120]駅でより多くの郵便物を処理できるようにするためのさらなる改修が1935年と1938年に実施されました。[118] 1996年にウィルズデン郵便鉄道ハブが開業したことに伴い、郵便局の郵便物の鉄道輸送は停止されました。[121]

1964年、パーリーオークス駅でプルマン塗装のクラス403（5-BEL）ユニット

プルマンのロンドンとブライトン間の食堂車サービスは、ブライトン・ベルという愛称で呼ばれ、1934年6月29日に開始された。この列車は5両編成で最高時速75マイル（121 km/h）のクラス403（5-BEL）ユニットを搭載しており、世界初の全電化プルマン列車であった。[122] [123] [124]当初は1日3往復運行されていたが、1963年に4往復に増加された。クラス403編成は1972年4月30日に廃止された。[122] [125]

ガトウィック空港の最初のターミナルビルであるビーハイブは、1936年半ばに開業しました。このターミナルには、前年9月に開業し、1936年6月1日にガトウィック空港と改名されたティンズリー・グリーン駅が乗り入れていました。[126] [127]駅は1958年5月27日に現在の南ターミナルに北に移転しました。[126] [128]

第二次世界大戦中、ブライトン本線は敵の爆撃目標となった。1940年10月19日にはノーベリーの線路が爆撃され[129]、同年12月21日にはヴィクトリア駅の外線が爆撃された[130] 。ロンドンの両ターミナル駅は1941年5月11日の空襲で被害を受け、 1944年6月12日にはV-1飛行爆弾がヴィクトリア駅の駅務室に大きな被害を与えた[131]。さらに、1944年6月23日にはフォレスト・ヒルでも爆撃による被害が発生した[132]。

国有化（1948年～1996年）

バルハム信号所は1952年10月12日に開設され、1981年6月7日に閉鎖された。[133]

1947年運輸法に基づき、ブライトン本線はイギリス国鉄南部地域の一部となった。1950年代には信号システムの近代化工事が継続され、1954年3月にはセルハーストとイーストクロイドン間にカラーライトが設置された。[134]同10年間で、路線上の信号所の数は削減され、バルハム[133]、ノーウッドジャンクション[135] 、グロスターロードジャンクション[136]、パーリー[137]に新しい信号所が設置された。

ガトウィック空港の南ターミナルは1958年6月9日に開業した。新ターミナルは、同年5月27日に開業したブライトン本線の新駅に直結していた。廃止されたビーハイブ・ターミナルの近くにあった旧空港駅は、1958年5月18日に閉鎖されていた。[126] [138]

シデナムにあるネットワーク・サウスイースト塗装のクラス455ユニット

1982年1月4日、ブライトン本線とイギリス国鉄南部地域の大部分は、イギリス国鉄の新しい「ロンドン・アンド・サウス・イースタン」部門の一部となった。4年後の1986年6月10日、この部門はネットワーク・サウスイーストに名称変更された。[139]

1980年代初頭、路線上の信号ボックスの大部分を閉鎖し、制御をヴィクトリアとスリーブリッジの信号センターに移管する大規模な信号再設置プロジェクトが実施された。[140] 1975年に開業したロンドンブリッジ信号ボックスは、ノーウッドジャンクションの北側の路線の制御を維持した。[57] [141]ウィンドミルブリッジジャンクションの改修が実施され、低速線の列車間の衝突を解消するために追加の高架が作られた。[57] [j]イーストクロイドンの線路配置が変更され、すべての快速列車が駅の西側にあるプラットフォーム1、2、3を通過するようになった。[143]

インターシティ塗装を施したクラス73機関車がプッシュモードでガトウィックエクスプレスサービスを運行している

ガトウィック・エクスプレスの運行は、1984年5月14日にネットワーク・サウスイーストによって開始された。最高時速90マイル（140km/h）のクラス73機関車をプッシュプルモードで使用し、各機関車がマーク2f客車の編成とクラス414（2-HAP）ドライバーモーターブレーキユニットを牽引していた。 [ 144] [145]所要時間は30分と設定されており、運行には7編成の列車が必要だった。[144] [ 146] [147]運行開始から7か月で、ガトウィック空港へ鉄道で旅行する乗客数は38％増加し、路線の収益は52％増加した。[146]ガトウィック・エクスプレスの運行責任は翌年の4月にイギリス国鉄のインターシティ部門に移管された。 [148] 1980年5月、レディングからギルフォードとレッドヒルを経由してガトウィックへのサービスが開始されました。これは後にノースダウンズ線と名付けられました。 [149]ネットワークサウスイーストによって開始された3番目の新しいルートは、ロンドン中心部の下にあるスノーヒルトンネルを経由するベッドフォード-ブライトンテムズリンクサービスで、1988年5月16日に開始されました。[150] [151] [152]

ブライトン本線の2つの主要駅は1990年代初頭に再建されました。レッドヒル駅の新しい円形駅舎は、建築事務所トラウサム＆マカサムが設計し、1990年末に完成しました。[121] [153]イースト・クロイドン駅は、アラン・ブルックス・アソシエイツが設計し、1992年8月19日に開業しました。[154]

民営化（1996年～現在）

クラパム・ジャンクションに停車中のガトウィック・エクスプレス仕様の460型車両

ガトウィック・エクスプレスのフランチャイズは、1996年4月28日にナショナル・エクスプレスが列車の運行を開始した際に、英国鉄道網の中で最初に民間事業者に移管された部分の一つであった。[146] [147]同社は1999年にクラス460ユニットを導入したが、最後の機関車牽引列車は2005年まで廃止されなかった。[146]

ホーリーにあるコネックス・サウス・セントラル塗装のクラス421（4-CIG）ユニット

コネックスは1996年にコネックス・サウス・セントラルとしてブライトン本線の旅客列車を運行する7年間のフランチャイズを獲得した。同社はウェスト・ロンドン線経由でガトウィック空港とラグビーを結ぶサービスを導入し、またヴィクトリアとブライトン間の急行サービスにクラス319ユニットを投入した。[155]コネックスの経営と業績に対する懸念を受けて、影の戦略鉄道庁は2000年にフランチャイズの再入札を決定した。同年10月、この競争はゴヴィアに勝利し[ 156 ] 、同社はコネックスの契約の残り2年間を3000万ポンドで買い取り、2001年8月に列車の運行を引き継いだ。[157] [158]

ゴヴィアの10年間のフランチャイズは、2003年5月に「サザン」ブランドを導入した際に正式に開始されました。この契約により、同社は2005年に最後のドアを閉める列車を退役させ、新型車両に8億5,300万ポンドを投資することが義務付けられました。[159] [160]ガトウィック・エクスプレスとサザンのフランチャイズは、ブライトン本線の輸送力増強と列車路線の有効活用を目的として、2008年5月に統合されました。[161] [162]この新たな契約により、ガトウィック・エクスプレスの運行は当初ピーク時間帯にブライトンまで延長されましたが、10両のクラス460を17両のクラス442に置き換える必要がありました。[146] [162] 3番目のサウスセントラルフランチャイズは、再びゴヴィアに授与され、2009年に開始され、運営者は2013年12月までに路線の輸送力を10％増加させることを義務付けました。[162] 2014年には、サウスセントラルネットワークの平日の運行本数は、1996年の民営化時よりも700本多くなりました。[163] 2010年5月、ロンドンオーバーグラウンドは、ブライトン本線のノーウッドジャンクション-ニュークロスゲート間で停車サービスの運行を開始し、以前はロンドンブリッジで終点だった列車がイーストロンドン線を経由してダルストンジャンクションまで走行できるようになりました。[164]

ガトウィック空港のファースト・キャピタル・コネクト塗装のクラス319ユニット

ブライトンからベッドフォードまでのサービスを含むテムズリンクのフランチャイズは、1997年にゴヴィアに授与されました。当初は2004年に終了する予定でしたが、テムズリンク2000プロジェクトの遅延により、同社は2006年まで2年間延長されました。[165]グレートノーザンルートのサービスも組み込んだ新しいフランチャイズは、ファーストグループに授与され、2006年4月1日にファーストキャピタルコネクトブランドで列車の運行を開始しました。[166]同社は2011年12月にブライトン本線に12両編成の列車を導入しました。[167]

サウス・セントラル鉄道のフランチャイズは2年前倒しの2014年に終了し、サザン鉄道とガトウィック・エクスプレスのブランド名がファースト・キャピタル・コネクトの運行するサービスと統合され、テムズリンク、サザン鉄道、グレート・ノーザン鉄道のフランチャイズが誕生した。ゴヴィアに授与されたこの新しいフランチャイズは管理契約の形をとり、テムズリンク・プログラムの一環としての新サービス導入から生じる運行会社へのリスクを軽減した。[163] [168] [169]フランチャイズの存続期間中に、バーモンジー駅のダイブアンダーが建設され、ロンドン・ブリッジ駅を出発するサザン鉄道の列車とロンドン・ブラックフライアーズ方面へ向かうテムズリンク北行き列車との衝突が軽減され、[170]ロンドン・ブリッジ駅の大規模な改修が完了した。[171]ゴヴィアは、2018年5月にブライトン本線からの追加サービスをテムズリンク中心部経由でルーティングする新時刻表の実施が不十分であると厳しく批判された。[172] [173] [174]同社はまた、2016年から2019年にかけてのイギリスの鉄道ストライキにおける役割についても批判された。[175] [176] 2022年、ゴヴィアは経営契約の3年間の延長を獲得し、同年4月1日に発効した。[177]

重大事故

  • 1854年8月21日：SERの観光列車が、イースト・クロイドンとウィンドミル・ブリッジの間で、バラスト貨車を牽引していたLB&SCRの機関車と衝突した。乗客3名が死亡。[178] [179] [180]
  • 1861年8月25日、クレイトントンネル鉄道衝突事故：信号手のミスにより2本の列車がトンネル内で衝突し、乗客23人が死亡した。[181] [182]
  • 1866年4月30日: SERの旅客列車がケータハム・ジャンクション駅（現在のパーリー）付近でLB&SCRの貨物列車と衝突し、乗客2名と車掌1名が死亡した。[183] ​​[184]旅客列車の機関助手は後に負傷により死亡した。[185]
  • 1899年12月23日：ブライトン発のプルマン急行列車が、霧の中、ウィベルズフィールドでニューヘイブン発の列車の後部に衝突した。6人が死亡した。[186] [187]
  • 1910年1月29日：ブライトン発ヴィクトリア行きの急行旅客列車がストーツ・ネスト駅（後のクールスドン・ノース駅）で脱線した。乗客5名と駅のプラットフォームにいた2名が死亡した。[188] [189]
  • 1937年4月2日、バタシー・パーク鉄道衝突事故：コールズドン・ノース発ヴィクトリア行きとヴィクトリア発ロンドン・ブリッジ行きの2本の旅客列車が、信号手の操作ミスによりバタシー・パークで衝突し、乗客6名とロンドン・ブリッジ行きの列車の車掌1名が死亡した。さらに3名の乗客が負傷によりその後死亡した。[190] [191] [192]
  • 1947年10月24日、サウス・クロイドン鉄道衝突事故：ロンドン橋行きの2本の旅客列車が霧の中で信号手の操作ミスにより衝突した。2本目の列車の運転手を含む32人が死亡した。[193] [194]
  • 1989年3月4日、パーリー駅鉄道衝突事故：ビクトリア行きの2本の旅客列車がパーリー駅の北で衝突した。後方の列車の一部が土手に転落し、5人が死亡した。[195] [196]

指定建造物

ブライトン本線に関連する 登録建造物は13 件あります。

名前学年位置タイプ完了[注1]指定日グリッド参照[注2]
地理座標		エントリー番号[注3]画像
ヴィクトリア駅：旧ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト駅と後方コンコース
II
ロンドン駅19082001年7月25日TQ28897901
51°29′43″N 0°08′41″W / 51.4952°N 0.1448°W / 51.4952; -0.1448 （ヴィクトリア駅：旧ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト駅と後方コンコース）		1389322
ヴィクトリア駅：旧ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト駅と後方コンコース
ヴィクトリア駅：旧ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト駅と後方コンコース
その他の画像
ブリティッシュ・エアウェイズターミナル
II
バッキンガム・パレス・ロード、ロンドン航空会社ターミナル19391981年1月16日TQ28657858 51°29′30″N 0°08′54″W / 51.4916°N 0.1483°W / 51.4916; -0.1483 (ブリティッシュ・エアウェイズ・ターミナル)
1291075
ブリティッシュ・エアウェイズターミナル
ブリティッシュ・エアウェイズターミナル
その他の画像
バタシーパーク駅
II
ロンドン、バタシー駅18671983年4月6日TQ28767700 51°28′37″N 0°08′51″W / 51.4770°N 0.1475°W / 51.4770; -0.1475 (バタシー・パーク駅)
1357652
バタシーパーク駅
バタシーパーク駅
鉄道橋（南部地域）
II
ロンドン、バタシー道路にかかる鉄道橋18481983年4月6日TQ28747692 51°28′36″N 0°08′51″W / 51.4766°N 0.1476°W / 51.4766; -0.1476 (鉄道橋（南部）)
1065548
鉄道橋（南部地域）
鉄道橋（南部地域）
ロンドン・ブリッジ駅、6～16番線（ブライトン側）
II
ロンドン道路にかかる鉄道橋18671988年12月19日TQ32968010 51°30′15″N 0°05′09″W / 51.5042°N 0.0857°W / 51.5042; -0.0857 （ロンドン・ブリッジ駅、6～16番線（ブライトン側））
1385808
ロンドン・ブリッジ駅、6～16番線（ブライトン側）
ロンドン・ブリッジ駅、6～16番線（ブライトン側）
その他の画像
鉄道高架橋のアーチ
II
バーモンジー・ストリート、ロンドン道路にかかる鉄道橋18662011年7月7日TQ33177993 51°30′09″N 0°04′57″W / 51.5026°N 0.0825°W / 51.5026; -0.0825 (鉄道高架橋アーチ)
1400290
鉄道高架橋のアーチ
鉄道高架橋のアーチ
その他の画像
鉄道橋
II
アビー・ストリート、ロンドン道路にかかる鉄道橋18361979年7月2日TQ33877945 51°29′53″N 0°04′22″W / 51.4981°N 0.0729°W / 51.4981; -0.0729 (鉄道橋)
1376520
鉄道橋
鉄道橋
鉄道橋
II
スパロード、ロンドン道路にかかる鉄道橋18361979年7月2日TQ34147924 51°29′46″N 0°04′09″W / 51.4962°N 0.0691°W / 51.4962; -0.0691 (鉄道橋)
1385932
鉄道橋
鉄道橋
駅の貨物小屋
II
サリー州ホーリー貨物倉庫18401993年5月26日TQ28644297 51°10′17″N 0°09′41″W / 51.1715°N 0.1613°W / 51.1715; -0.1613 (駅貨物倉庫)
1261682
駅の貨物小屋
駅の貨物小屋
ウーズバレー鉄道高架橋
II*
バルコム、ウェストサセックス鉄道高架橋18411983年5月10日TQ32262795 51°02′07″N 0°06′53″W / 51.0352°N 0.1148°W / 51.0352; -0.1148 (オウス・バレー鉄道高架橋)
1366101
ウーズバレー鉄道高架橋
ウーズバレー鉄道高架橋
その他の画像
クレイトントンネル北入口トンネルコテージ
II
ピコム、ウェストサセックストンネル入口とコテージ18411983年5月10日TQ29841407 51°54′41″N 0°09′16″W / 51.9115°N 0.1545°W / 51.9115; -0.1545 (クレイトントンネル北入口トンネルコテージ)
1025594
クレイトントンネル北入口トンネルコテージ
クレイトントンネル北入口トンネルコテージ
ニューイングランド高架橋
II
ブライトン鉄道高架橋18391999年8月25日TQ30910538 50°49′59″N 0°08′34″W / 50.8331°N 0.1428°W / 50.8331; -0.1428 (ニューイングランド高架橋)
1380101
ニューイングランド高架橋
ニューイングランド高架橋
その他の画像
ブライトン駅（列車庫を含む）
II*
ブライトン駅1841年と1883年1973年4月29日TQ31030492 50°49′45″N 0°08′27″W / 50.8292°N 0.1409°W / 50.8292; -0.1409 （ブライトン駅（列車庫を含む））
1380797
ブライトン駅（列車庫を含む）
ブライトン駅（列車庫を含む）
その他の画像

注記

  1. ^ ガトウィック・エクスプレス、サザン、テムズリンクは（グレート・ノーザンとともに）、すべてゴヴィア・テムズリンク鉄道（GTR）のサブブランドです。
  2. ^ ネットワークレールが2009年に発行したSectional Appendixでは、ブライトン本線の基準点としてロンドン・ヴィクトリア駅を使用し、ブライトン駅までの距離を50マイル49分（81.5 km）としている。しかし、レッドヒル駅南側の快速線（クアリー線）と緩行線、そしてクールスドン・ノースの緩行線では距離が変更になる。つまり、ヴィクトリアからブライトンまでの総距離は、クアリー線経由だと50マイル55分（81.6 km）、レッドヒル経由だと9分（590フィート、180 m）短くなる。ロンドン・ブリッジからブライトンまでの距離は、クアリー線経由だと50マイル32分（81.1 km）、レッドヒル経由だと50マイル23分（80.9 km）である。[1] [2]
  3. ^ ロンドン・ヴィクトリア駅には合計19のプラットフォームがありますが、ブライトン本線と接続しているのは9番線から19番線のみです。9番線から12番線は通常、緩行線、13番線と14番線はガトウィック・エクスプレス、15番線から19番線は快速線に使用されます。[5]クラパム・ジャンクション駅には合計19のプラットフォームがありますが、ブライトン本線と接続しているのは12番線から17番線のみです。[1]
  4. ^ バージェスヒル駅は1842年1月27日の新聞広告に初めて記録されているが、開業の正確な日付は不明である。[41]
  5. ^ クロイドン運河は1836年8月22日に閉鎖された。そのルートは、ニュークロスとウェストクロイドンの間でロンドン・アンド・クロイドン鉄道（L&CR）によって引き継がれた。 [47] [48]路線の最南端のみが旧運河のルート上に直接敷設された。残りの区間は、L&CRが水路の一般的な経路に沿って敷設された。[49]運河の一部区間は、新たな住宅開発への潜在的な居住者を誘致することを期待して、意図的に残された（一部には魚が放流された）。[50]
  6. ^ ロンドン・アンド・クロイドン鉄道のロンドン・ブリッジ駅は、ロンドン・アンド・グリニッジ鉄道の終点の北に位置していた。両社は1844年に駅を交換した。[55]
  7. ^ ブリックレイヤーズ・アームズは主に貨物輸送を目的としていたが、バスの停車場所も提供していたため、ロンドン・ブリッジ駅が首都への主要ターミナル駅であったにもかかわらず、旅客列車もこの駅まで運行されていた。[71]
  8. ^ ヴィクトリア駅とピムリコ鉄道は1858年7月23日に議会法により認可された。新しい終着駅であるロンドン・ヴィクトリア駅は、かつてのグロブナー運河の跡地に建設された。[79]
  9. ^ イースト・クロイドンとワンズワース・コモンを結ぶ路線の独立提案は1851年に議会に提出されたが、翌年撤回された。[82]
  10. ^ ウィンドミル・ブリッジ・ジャンクションの新しい高架橋を建設するために必要な盛土は、ケントのベッツハンガー炭鉱の土砂を使って建設された。[57] [142]
  1. ^ 記載されている日付は、ヒストリック・イングランドが、最初の建造物として、または建造物の説明において重要な部分として使用している日付です。
  2. ^ OSGB36 とも呼ばれるこのグリッド参照は、英国陸地測量局が使用する英国国家グリッド参照システムに基づいています。
  3. ^ 「リストエントリー番号」は、ヒストリック・イングランドによって指定建造物および指定記念物ごとに割り当てられた固有の番号です。

参考文献

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