ICE 1

ICE 1
ICE 1編成
2等車の内装
在庫タイプ電気式マルチユニット
メーカーAEG、ABB、ヘンシェル、クラウス、クルップ、シーメンス モビリティ
構築済み1989–1993
改装済み2005～2008年（初回）2019年～現在（2回目）
建造数60
形成動力車2両、中間車12両（最大14両まで可能）中間車9両（第2次改修後）
艦隊数
  • 1: Tz 01から20
  • 2: Tz 51から71
  • 3: Tz 72～90
容量743席（12両編成）
オペレーターDB フェルンフェルケール
デポハンブルク- アイデルシュテット
仕様
最高速度時速280キロメートル（時速175マイル）
重さ849 t（836長トン、936短トン）（12両編成）
牽引システム
出力9,600 kW (12,874 hp) (GTO電力コンバータ) 7,600 kW (10,192 hp) (IGBT電力コンバータ)
電気システム架空架線、15 kV 16.7 Hz AC
現在のコレクションパンタグラフ
安全システムSifa、PZB90、LZB（全列車セット）Integra-SignumおよびETCS（スイス国内向け列車セット）
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ

ICE 1は、ドイツで初めて量産された高速列車であり、現在では複数のインターシティ・エクスプレス・ファミリーの先頭車両となっています。1991年に最高速度250 km/h（155 mph）での営業運転が開始され、1995年5月には最高速度280 km/h（175 mph）に引き上げられました。

編成は2両の動力車（401系）と最大14両の中間車（801系から804系）で構成されています。また、ICE 2の動力車と中間車（402系、805系から808系）が使用される場合もあります。編成は常に1編成として運行され、通常の運行では連結できません。

60編成のうち1編成（51編成）は1998年のエシェデ列車事故で破壊され、一時的に最高速度を250 km/h（155 mph）まで低下させました。残りの編成は2005年から2008年にかけて改修され、今後10年から15年間は運行を継続する予定です。2019年には新たな改修プログラムが開始され、寿命は2030年頃まで延長されます。

形成

ICE 1編成は、2両のパワーヘッドと9～14両の中間車で構成されています。通常運行では編成が分離されていないため、運用上は複数のユニットとして扱われます。2008年末に完了した最初の改修工事では、編成は中間車12両に標準化されました。

最初の改修が完了するまで、ICE 1 列車セットには 3 つの異なる構成がありました。

  • 改装された編成は、動力車2両と中間車12両で構成されています。このうち、車掌室を備えたサービスカー（9、11、12、14号車）を含む1等車4両、食堂車1両（8号車）、2等車7両（1～7号車）です。[ 4 ]全車禁煙です。1、3、9、11、14号車には携帯電話中継器が設置されています。
  • 国内路線向けの未改装編成は、1等車3両（11、12、14）、2等車7両（1～7）、サービスカー1両（9）、レストランカー1両（10）で構成されていた。7号車は、ICE 1のオリジナルの2等車、ICE 2の2等車、またはICE 1の1等車で2等車と表示された車両の3種類のいずれかであった可能性がある。1等車13号車は撤去された。これは喫煙席のある1等車2両のうちの1両であったが、14号車にあった追加設備（ビデオ、電話）は廃止された[ 5 ]。
  • スイスへの運行を目的とした未改修の列車編成は、1等車4両（11～14）と2等車6両（1～6）に加え、サービス車両とレストラン（9と10）で構成されていた。

14両編成の列車の全長は410.70メートル（1,347フィート5インチ）でした。改修前は、この列車には1等車192席、2等車567席、食堂車40席、会議室4席が設置されていました。車椅子用スペースは2つあります。[ 4 ]

ICE 1のほとんどの車両は、ドイツのインターシティ車両と同様に、コンパートメントと座席列の両方を備えています。[ 4 ]編成の両端の車両はかつて喫煙エリアでした。「静音」車両や、後に携帯電話中継器が設置された車両もあります。[ 6 ]一部の座席は進行方向を向くように回転するように設計されていますが、これは営業運転には使用されませんでした。[ 4 ]

動力車（401系）

DBクラス401（ICE 1動力車）
ニュルンベルクのICE 1動力車
種類と起源
パワータイプ電気（三相）
ビルダークラウス・マッファイ(ボディ)クルップ、ヘンシェルAEG、ABB、シーメンス(電気)
ビルド日1989年から1993年
総生産量120
仕様
構成：​
 •  UICボボ
ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）
ホイール直径1,040 mm（40.945インチ）
長さ20.56メートル（67フィート5インチ）
機関車の重量77.5 t (76.3 長トン; 85.4 短トン)
電気システム架空架線、15 kV 16.7 Hz AC
現在のピックアップパンタグラフ
トラクションモーター
伝染 ; 感染AEGタイプ 2LB 3100-1A [ 1 ]
ギア比2.586 [ 1 ] [ 2 ]
パフォーマンス数値
最高速度時速280キロメートル（時速175マイル）
出力
  • サイリスタ： 2×1,900kW（2,548馬力）[ 1 ]
  • GTO: 2× 3,000 kW (4,023 hp) [ 2 ]
  • IGBT: 2,400 kW (3,218 hp) [ 3 ]
牽引力200 kN (44,962 lb f )
キャリア
数字
  • 1: 401 001から401 020
  • 401 501から401 520
  • 2/3: 401 051から401 090
  • 401 551から401 590

401形動力車は、運転席と機関室で構成されています。運転席と操作装置に加え、運転席には2席目の座席と、座席の後ろに複数の操作装置が備わっています。機関室には中央通路があり、その両端にドアがあり、動力車の両側にもドアがあります。

両方の台車はそれぞれ4つの強制空冷式トラクションモーターで駆動されます。各モーターの連続定格出力は1,250kW (1,680hp)、[ 4 ]車両のUIC定格出力は4,800kW (6,400hp)、最大始動牽引力は200kN (45,000lbf )です。駆動システムには、ヘンシェル-BBC DE 2500機関車やインターシティエクスペリメンタルで初めて採用された非同期三相交流モーターが使用されています。これらのモーターは、現在の速度に応じて電子的に調整される空気圧を使用して、台車とフレームの間に取り付けられています（「Umschaltbare Antriebsmasse UmAn」、つまり切り替え可能な駆動質量）。[ 4 ]動力車はクラス120機関車から直接派生したものです。

運行開始当時、動力車は非常に先進的な技術と考えられていました。動力車1台あたり10台のコンピュータシステムが搭載されていました。運転席コンソールの両側に設置されたディスプレイからは、例えば運転状態の制御や故障通知の入力が可能で、それらの情報は無線で自動的に保守施設に伝えられていました。[ 4 ]

インターシティ・エクスペリメンタルの動力車は中間車よりも高かったが、ICE 1シリーズでは両方の高さが調整された。前身からの大きな変更点は、圧力密閉式キャブである。[ 4 ]

第1シリーズ：サイリスタを用いた牽引装置

動力車001～020と501～520にはそれぞれ、ABB製の従来型サイリスタ（タイプ13 SG 01b）とAEG製の非同期牽引モーター（タイプBAZ 7096/4）を使用した2台の電力変換器が搭載されていた。[ 1 ]

第2シリーズと第3シリーズ：GTOを使用した牽引装置

その他の動力車（051～090および551～591）には、シーメンス製のGTO電力変換器（SIBAS 16）が搭載されており[ 2 ] 、これが動力車が速度を上げたときに聞こえる独特の「メロディー」の原因となっている。[ 8 ]これらの動力車には、シーメンス製の非同期牽引モーター（タイプ1TB2427-0GA02）が使用されている。[ 7 ]

どちらのバージョンもギア比は75 ⁄ 29 ≈ 2.586です。[ 1 ] [ 2 ]サイリスタベースの電力変換器を搭載した動力車の重量は約80.4 t（79.1ロングトン、88.6ショートトン）で、GTO電力変換器を搭載した動力車の重量は2.5トン軽くなります。[ 4 ]

電力変換器の定格出力は7.6MW（10,200馬力）です。GTO版の変圧器の出力は5.2MW（7,000馬力）で、そのうち4.5MW（6,000馬力）は牽引用、700kW（940馬力）は暖房、空調、補助回路用です。[ 4 ]

IGBT改修

2007年10月、ドイツ鉄道は2両の動力車をサイリスタからIGBTに改造する入札を行った。[ 9 ]改造はABB社が受注し、BORDLINE CC1500_AC_15kV_M_2400_002A01（3レベル）牽引コンバータを搭載した。[ 3 ]現場試験の後、サイリスタコンバータを搭載したさらに36両の動力車がIGBTに改造された。

2021年10月、DBはABBに対し、全76両の動力車にIGBTを搭載したGTOトラクションコンバータを装備するよう発注したことが発表された。 [ 10 ] ABBはBORDLINE CC1500_AC_15kV_M_2400_002B01（3レベル）トラクションコンバータを搭載した。[ 11 ]この改修では、トラクションモーターとギアボックスは交換されなかった。この改修後、GTOを搭載した動力車は401 006号車と401 051号車の​​2両のみとなった。

複数の作業

動力車前面には、カバーの下にシャルフェンベルク連結器が取り付けられている。ICE列車の他のすべての派生型とは異なり、ICE 1動力車の連結器は通常の運行では使用されない。[ 4 ]

ICE 2動力車（402形）はICE 1の中間車と互換性があり、必要に応じてICE 1列車に使用されます。ICE 1列車への動力供給専用として、ICE 2動力車2両（402 045形と402 046形）が発注されました。

スイス国内向けの動力車には、スイス仕様に適合した第2パンタグラフとスイス製Integra-Signum安全システム、およびETCSが搭載されています。その他の動力車にも第2パンタグラフの搭載準備が整っています。[ 4 ]

通常、動力車401 0xxは1等車に連結され、動力車401 5xxは2等車に連結されます。[ 12 ]

  • フランクフルト・アム・マインのICEパワーカー401 072-4
    フランクフルト・アム・マインのICEパワーカー401 072-4
  • 401形動力車の運転席
    401形動力車の運転席
  • ETCSディスプレイを備えた近代化されたキャブ
    ETCSディスプレイを備えた近代化されたキャブ
  • 台車のクローズアップ
    台車のクローズアップ
  • エンジンルーム内のエアコンプレッサー
    エンジンルーム内のエアコンプレッサー
  • レールから1.8メートルの高さにある特徴的な「カーブ」を持つ動力車と中間車
    レールから1.8メートルの高さにある特徴的な「カーブ」を持つ動力車と中間車
  • エアロダイナミックなフロント。下部にはカプラーカバーが見える。
    エアロダイナミックなフロント。下部にはカプラーカバーが見える。
  • ICE 1 パンタグラフ
    ICE 1 パンタグラフ

中型車

ファーストクラス中型車（801系）

ファーストクラス中型車
メーカーLHB、デューワグ、ワゴンユニオン、MHB、MBB
容量53（改修後）[ 13 ] 48（改修前）[ 14 ]
仕様
車体の構造アルミニウム-シリコン合金
車の長さ26.4メートル（86フィート7インチ）[ 4 ]
幅3.02メートル（9フィート11インチ）[ 4 ]
身長3.84メートル（12フィート7インチ）[ 4 ]
床の高さ1.21メートル（4フィート0インチ）[ 4 ]
重さ52.8 t (52.0 ロングトン; 58.2 ショートトン) (改修前、水 800 L (176.0 英ガロン; 211.3 米ガロン) を含む)

納入当初、これらの車両は2つの主要なエリアに分かれていました。一方のエリアには2列+1列の座席が配置され、さらに中央にコート掛けが設置されていました。座席間隔は1,114mm（43.86インチ）、通路幅は636mm（25.04インチ）でした。[ 4 ] [ 15 ]もう一方のエリアは、それぞれ5席のコンパートメントが3つありました。コンパートメントとドアの間には、トイレ、3つの展示棚、ロッカー、そして複数のゴミ箱が設置されていました。

ICE 1列車（41編成）の最初の発注には、このタイプの車両が105両含まれていました。[ 4 ]

特別装備付き一等中型車（クラス801.8）

これらの車両は、トイレと最初のコンパートメントの間に設置されたC-Netz電話を除いて、クラス801車両と同じです。 [ 4 ]

ICE 1列車の最初の注文には、このタイプの車両が41両含まれていました。[ 4 ]

2等中型車（802型）

2等中型車
メーカーLHB、デューワグ、ワゴンユニオン、MHB、MBB
容量71（改修後）[ 13 ] 66（改修前）[ 14 ]
仕様
車体の構造アルミニウム-シリコン合金
車の長さ26.4メートル（86フィート7インチ）[ 4 ]
幅3.02メートル（9フィート11インチ）[ 4 ]
身長3.84メートル（12フィート7インチ）[ 4 ]
床の高さ1.21メートル（4フィート0インチ）[ 4 ]
重さ53.6 t (52.8 ロングトン; 59.1 ショートトン)うち水および補給品 1 t (0.98 ロングトン; 1.1 ショートトン) (改修前) [ 4 ]

これらの車両は2つの主要なエリアに分かれています。片方にはトイレが2つと、それぞれ6席の客室が4つあります。もう片方には2列+2列の座席が設けられ、コートラックで2つに仕切られています。改装前は、このエリアには両側にテーブルが6つあり、座席も6つありました。改装後は座席数を増やすため、テーブルは4つに減らされました。

改修前の座席間隔は1,020mm（40.16インチ）で、背もたれは最大40度までリクライニング可能でした。各車両のカーペットとシートカバーは、3種類の異なる色の組み合わせから選択できました。[ 4 ] [ 6 ] [ 15 ]

1号車（喫煙車2等車）として運行されていた一部の車両には、AIRailサービス用の荷物コンテナを収納するためのコンパートメントが1つ改装されました。このコンパートメントは、シュトゥットガルトとフランクフルト空港間を移動する航空旅客のために使用されていました。これらの特別コンパートメントは、改修工事中に撤去されました。

ICE 1列車（41編成）の最初の発注には、このタイプの車両が246両含まれていました。[ 4 ]

  • 改装前：2つのコートラックがテーブル席と座席列を仕切っています。右側の通路は4つのコンパートメントにつながっています。
    改装前：2つのコートラックがテーブル席と座席列を仕切っています。右側の通路は4つのコンパートメントにつながっています。
  • 改装前：6席のコンパートメント
    改装前：6席のコンパートメント
  • 改修前：トイレ
    改修前：トイレ

特別構成の2等車（クラス802.9）

1993年10月のICE 2編成の発注には、ICE 1編成に連結される追加車両が含まれていた。24両の2等車（クラス806.9）と1両の1等車（クラス805.9）は、2年間の旅客サービスで2等車の定員が少なすぎることが判明した後、まとめてクラス802.9と指定され、ICE 1編成の7号車として連結された。[ 16 ]

サービスカー（803系）

サービスカー
メーカーLHB、デューワグ、ワゴンユニオン、MHB、MBB
容量35（改修後）[ 13 ] 45（改修前）[ 4 ]
仕様
車体の構造アルミニウム-シリコン合金
車の長さ26.4メートル（86フィート7インチ）[ 4 ]
幅3.02メートル（9フィート11インチ）[ 4 ]
身長3.84メートル（12フィート7インチ）[ 4 ]
床の高さ1.21メートル（4フィート0インチ）[ 4 ]

改修前、803形サービスカーには2等席が39席、車椅子スペースが2つ、会議室が4席ありました。さらに、車掌室、食堂車従業員用コンパートメント1つ、そして車椅子対応トイレ（おむつ交換台付き）が設けられています。車椅子のアクセシビリティ向上のため、ドアは他の車両に比べて100ミリメートル（3.94インチ）広くなっています。[ 15 ]食品の安全性確保のため、食堂車従業員専用のトイレが1つ追加設置されています。[ 12 ]

2等席は通常の2等中間車と同様の配置であった。当初、これらの車両には列車の2つ目の電話ボックスも設置されていた。[ 4 ]

内装は改装前。左側の壁際に車椅子用スペースが2つあります。

開業当時、会議室には大きなテーブル、自由に移動できる椅子4脚、電子タイプライター、ファックス、電話、電源ソケットが備えられていた。[ 17 ]少なくとも3席の予約があれば使用可能であった。当初は、ファーストクラスのチケットが必要であった。会議室に予約がない場合、車掌の裁量で使用することができた。1992年には需要が高く、会議室の予約件数は8197件であった。1年後、その数は4400件に減少した。[ 18 ]改修プログラム以前は、乗客用の電源ソケットは会議室にのみ設置されていた。

列車の情報ディスプレイは車掌室から操作され、通常はアナウンスもそこで録音されます。

ICE 1列車（41編成）の最初の発注には、このタイプの車両が41両含まれていた。[ 4 ]

レストランカー（804型）

レストランカー
メーカーLHB、デューワグ、ワゴンユニオン、MHB、MBB
稼働中の数59
容量24（レストランエリア）16 + 10（ビストロエリア）[ 14 ]
仕様
車体の構造アルミニウム-シリコン合金
車の長さ26.4メートル（86フィート7インチ）[ 4 ]
幅3.02メートル（9フィート11インチ）[ 4 ]
身長4.295メートル（14フィート1.1インチ）[ 4 ]
床の高さ1.21メートル（4フィート0インチ）[ 4 ]

レストランカー（804型、 Bordrestaurantとも呼ばれ、旧表記はBordRestaurant）には合計40席ある。1等車に面した側にはダイニングエリアがあり、2+1の配置で24席のテーブルが8つある。車内中央部にはギャレーがあり、 BordBistroエリア（旧称Bord-Treff 「車内ミーティングポイント」）に面したカウンターとつながっている。このセルフサービスエリアは、着席16名と立席10名に対応している。[ 4 ]

レストラン車両は、列車の他の部分よりも450mm（17.72インチ）高い屋根で簡単に見分けられます。これは、すべての厨房設備を車内に収めるために必要でした。他のすべての中間車両とは異なり、レストラン車両にはプラットフォームから乗客が乗り降りするための横向きのドアはありません。ただし、厨房エリアには車内からのみ開けられるドアがあります。[ 4 ]

改修プログラムでは、ギャレーが再設計され、電子レンジ、コンテナ用収納スペース、新しい コーヒーメーカーが設置されました。[ 12 ]

ICE 1編成には食堂車が1両あります。当初は、食堂車の座席が満席になった場合、隣接する1等車のテーブルでも食事を提供することが計画されていました。[ 4 ]

歴史

この列車は、1985年に完成した実験車両「インターシティ・エクスペリメンタル」をベースとしています。このシリーズのプロジェクト計画は既に前年に開始されていました。仕様とプロジェクトスケジュールは1985年に完成しましたが、実用経験が不足していたため、暫定的なものとみなされました。多くの詳細が変更された後、ドイツ連邦鉄道は1986年1月2日に入札書類を公表しました。[ 19 ]

調達

ドイツ連邦鉄道と連邦運輸省の間で長い議論が行われた末、最終的に最初のシリーズの41編成の列車が発注されました。

動力車の開発は1986年3月に、中間車の開発は6月に入札され、年末までに全ての契約が締結されました。[ 20 ]

1987年1月13日の最初のクラス120機関車の納入式で、連邦運輸大臣ヴェルナー・ドリンガーは、「私はここに、ドイツ連邦鉄道の理事会に対し、ICEのシリーズバージョンの最初の10台を業界に一度に発注する権限を与えます。資金調達は保証されています。」と述べた。 （「Hiermit ermächtigte ich den Vorstand der Deutschen Bundesbahn, sofort zehn Exemplare der Serienausführung des ICE bei der Industrie in Auftrag zu geben. Die Finanzierung ist gesichert.」） この声明の前には、連邦政府が列車を効果的に利用するために必要な資金を提供しないのではないかという憶測が流れていた。時速 250 km (時速 155 マイル) の速度向けに設計された高速路線。 1991年に高速路線が開通した際には、40～50編成のICE列車が運行開始予定であった。[ 21 ]動力車の出力は中間車両14両で時速250km（155mph）で運行できるように設計され、台車とブレーキは時速280km（175mph）で運行できるように設計された。[ 19 ]

ドイツ連邦鉄道は、意向書に基づき、1987年9月に動力車82両、1988年7月に中間車482両を発注した[ 22 ]（別の資料によると、中間車は492両[ 4 ]）。連邦運輸省は1988年7月にこの発注を承認した[ 23 ] 。契約は、 1989年1月20日（動力車）と2月20日（中間車）にコンソーシアムに正式に交付された。最初の動力車は1989年8月に納入され、最初の中間車は1990年4月に納入される予定であった[ 22 ]。列車の試験は1990年春に開始される予定であった[ 6 ]。

最初に発注された41編成の購入価格は約18億ドイツマルク[ 24 ]で、そのうち約12億ドイツマルクは電気機器に充てられた。[ 25 ]ドイツ連邦鉄道は交渉を通じて価格を約3億ドイツマルク引き下げたと主張している。[ 6 ]動力車1両の価格は870万ドイツマルク、レストラン車は400万ドイツマルク、サービス車は300万ドイツマルク、一般中間車は270万ドイツマルクであった。[ 15 ]

1990年7月、ドイツ連邦鉄道は、動力車2両と中間車12両（サービス車1両を含む）からなる19編成の追加列車を、10億ドイツマルクで発注した。[ 19 ] [ 24 ]これらの19編成はスイス国内での運行が承認され、バーゼルからベルンを経由してインターラーケン、そしてチューリッヒへの運行が可能になった。これらの車両の納入は1991年秋に開始された。[ 19 ]

ICE 1を国際列車用のマルチシステム列車へと発展させたものがICE-Mとして規定されました。このコンセプトは後にICE 3Mに実装されましたが、 ICE 1をベースとした小口貨物用の高速貨物列車（ ICE-Gと呼ばれる）の計画は棚上げされました。

パワーカー

動力車の生産は1988年秋に開始され、当初は意向書のみに基づいていたが、生産契約が法的拘束力を持つようになったのはずっと後のことであった。[ 20 ]最初の82台の動力車には、401 001から020、401 051から071、401 501から520、401 551から571の車両番号が付与された。[ 4 ]

1988年秋に動力車の生産が開始された時点では、台車をはじめとする部品はすでに生産されていました。車体の骨組みはミュンヘンのクラウス・マッファイ社で製造されました。車体のその後の生産は、クラウス・マッファイ社、クルップ社（エッセン）、ティッセン・ヘンシェル社（カッセル）が均等に分担しました。電気設備は、ABB社（ BBC ）、AEG社、シーメンス社によるコンソーシアムが供給しました。 [ 4 ] [ 19 ]

量産型動力車第1号は、1989年9月26日、ミュンヘンのクラウス・マッファイ工場でドイツ連邦鉄道に正式に納入された。式典には、連邦運輸大臣フリードリヒ・ツィンメルマン、連邦研究大臣ハインツ・リーゼンフーバー、ドイツ連邦鉄道CEOライナー・ゴールケを含む多数の来賓が出席した。最初の41編成の納入は1991年4月までに完了する予定であったが、[ 25 ] 1989年初頭には全納入が1991年9月に予定されていた。[ 22 ]納入後まもなく、最初の車両の運用開始が開始され、[ 20 ]動力車が毎週1両納入された。[ 19 ]当初は多少の遅延があったが、1990年春には予定通り納入された。1990年5月末までに、動力車35両が納入された。 1990年春には401 015と401 515が納入された。これらはスイス国内で運行される最初のパンタグラフを追加装備した動力車であった。[ 26 ] [ 27 ]

ICEがヨーロッパ以外で初めて公開されたのは、 1991年2月27日から3月9日までソウルで開催されたテクノゲルマ博覧会だった。動力車401555と中間車1両が船で運ばれた。[ 28 ]

中型車

中間車両の開発と生産はLHB（ザルツギッター）が主導した。主なパートナーはDuewag（クレフェルト＝ユルディンゲン）、Waggon Union（ベルリン）、MHB、MBB Verkehrstechnik（ドナウヴェルト）であった。[ 4 ] [ 19 ] MANといくつかの小規模企業も関与していた。生産準備は1988年半ばに始まり、実際の生産は1年後に開始された。[ 4 ]車体はアルミニウム-シリコン合金の大型押し出し成形品で作られた軽量構造で、基本構造は中空チャンバープロファイルとして構築された。[ 4 ]

最初の車両（802形）は1990年7月2日にドナウヴェルトでMBB社から納入された。801形と803形の最初の車両は8月13日にクレフェルト＝ユルディンゲンでDuewag社から納入された。最初のレストラン車両は同年秋に納入された。[ 4 ] [ 15 ] [ 19 ]

試運転

最初のICE 1動力車が1989年後半に就役した時には、中間車はまだ利用できなかった。その代わりに、最高速度200 km/h (125 mph) で認可された引退したクシェット車( yl型) に連結された。これらには動力車との互換性を保つために特別な連結器が取り付けられていた。通常、110型機関車はアングストロックとしてだけでなく、復路で列車を牽引するためにも使用された。ブレーキ試験のために、機関車は2両の動力車の間に連結されることがあり、その両側にはマッチ貨車が連結されていた。試験走行は通常、オプラデン修理工場から出発し、近隣の路線が使用された。最高速度200 km/h (125 mph) での快速走行は、ビーレフェルトとブレーメンまで行われた。時間的な制約から、まだドイツ連邦鉄道に承認されていなかった試験には、いくつかの動力車が使用された。より長い試験走行のために、不足している中間車両の代わりとして、それぞれ11台のクシェット車と10台のインターシティ車（Bm 2​​35型）で構成される2編成の「ダミー列車セット」が使用されました。[ 26 ] [ 29 ]

試験走行以外にも、最初の動力車は様々な用途に使用された。401 006号車は1990年4月に3週間、ミュンヘン・アウビングのドイツ連邦鉄道学校に送られた。同月後半には、401 005号車がハンブルク・アイデルシュテットの新車両基地で列車の微調整に使用された。5月22日からは、401 504号車と401 008号車がニュルンベルクでの受け入れ運転に向けた運転士の訓練に使用された。同時に、401 503号車は試験分解のためにニュルンベルクに送られた。1990年6月初旬には、401 010号車がオーストリア研究試験センター・アルセナールの環境試験室に送られた。[ 26 ]

最初の中間車両が利用可能になると、最初の完成したICE 1列車はハノーバー-ヴュルツブルク高速鉄道線のフルダとヴュルツブルクの間で試験走行され、時速310キロメートル（195マイル）の速度に達しました。[ 4 ]

特徴的な機能

改修前のICE 1の座席にある背もたれのリクライニング（大きな黒いボタン）とオーディオシステムのコントロール
ドアの横にある情報ディスプレイ
ファーストクラスの座席にビデオディスプレイ

インターシティと比較して、この新型列車にはいくつかの際立った特徴がありました。最高速度が200km/h（125mph）から250km/h（155mph）に向上しただけでなく、乗車快適性も大幅に向上しました。ICE 1の車両は、当時の最新鋭のIC車両よりも20cm広くなり、2等車あたりの座席数は88席から66席に削減されましたが、車両全長は変わりませんでした。[ 15 ]

すべての客車にはエアコンが完備されていた。車両間の通路は広くドアはなく、座席ピッチは2等車で102cm（40.2インチ）、1等車で111cm（43.7インチ）と、他のドイツの列車よりも広かった。さらに、ドアは非常に広く、ドアを開けると自動的に展開するステップが設けられ、乗車を可能な限り容易にしていた。また、中間車両の2つの主要エリアを隔てるガラスドアは近接センサーによって開閉する。ICE1は、喫煙者と非喫煙者を同じ車両の別のエリアではなく、完全に別の車両に分けたドイツ初の列車であった。[ 4 ]

各座席には標準的な3.5mmオーディオジャックが備えられており、8チャンネルの切り替えが可能だった。放送局のラジオ番組3つ、コンパクトディスクの番組3つ、ビデオ番組用のオーディオチャンネル2つである。両クラスとも、一部の座席には背もたれにビデオモニターが設置されていた。荷物は座席の上下に収納できた。車両の主要部分はコートラックで仕切られていた。[ 6 ]各座席には読書灯が備え付けられ、入口エリアには列車の運行ルートと現在の速度を表示する情報モニターが設置されていた。

これらの列車は1980年代に構想されたため、改修前は会議室を除いて乗客が利用できる電源コンセントがありませんでした。数少ない電源コンセントは清掃機器の操作のために設置されたもので、走行中は通常使用不可でした。[ 12 ]

運用開始

最初のICE 1編成の運行試験は、当初の計画より約1年遅れて、1990年秋に開始されました。[ 20 ] 1991年2月28日、ICE 1はフルダで報道陣に公式に公開され、3月8日には報道陣がハンブルクからウルムまで往復走行に招待されました。[ 4 ]

最初の定期ICE列車「ミュンヘナー・キンドル」は、1991年6月2日午前5時53分にハンブルクのハンブルク・アルトナ駅を出発した。ICEシステムの開通に伴い、ICE 1編成がハンブルクからミュンヘンまでのICE路線1本で、ハノーバー、フルダ、フランクフルト、シュトゥットガルト、アウクスブルク経由で1時間間隔で運行された。[ 30 ]これは、18編成の列車を必要としたドイツ初の2つの高速鉄道、マンハイム-シュトゥットガルト線とハノーバー-ヴュルツブルク線の開通と同時期であった。開通時点では合計25編成が利用可能であった。[ 20 ]当初、編成は13両の中間車両で構成され、4両が1等車、レストラン車、サービス車、7両が2等車であった。[ 4 ]

1991年と1992年には、ICE 1編成がハンブルク/ブレーメンとミュンヘン間の追加サービスを徐々に引き継ぐようになりました。1992年5月31日、このICサービスは正式にICEに移管されました。[ 8 ]同日、ICEスプリンターサービスが開始されました。

1992年と1993年には、ハンブルクからフランクフルト、カールスルーエを経由してバーゼルに向かうICサービスが徐々にICE1に移行されました。1992年9月27日から、一部の列車が初めてスイスのチューリッヒまで運行されました。 [ 8 ]

1993年5月23日以降、ICEの一部の列車がハンブルクやブレーメンではなくベルリンで運行を開始しました。3路線が運行されたため、計画車両数は48編成に増加しました。1995年5月28日には一部の列車がインターラーケンまで延長され、1998年5月24日にはウィーン行きのICE列車が導入されました。[ 8 ]

さらなる発展

1995年8月12日、中国の国家主席である江沢民は、ルートヴィヒスブルク（シュトゥットガルト近郊）からローランツェック（ボン近郊）までICEに乗車した。この目的のために、2両の動力車と6両の中間車（そのうち1両は宮殿用車両に改造されていた）から連結された特別な編成が作られた。国賓には、連邦運輸大臣マティアス・ヴィスマン、ドイツ鉄道旅客営業部長クラウス・ダウベルトスホイザー、AEGとシーメンスの取締役数名が同行した。列車は最高時速280km（175mph）に達した。国賓は5分間の予定だった運転室訪問を30分ほど延長した。関係企業は、北京から上海までの1,300km（807.8マイル）を結ぶ路線にICEの技術を販売することを期待していた。[ 31 ] [ 32 ]

ニュルンベルク・ミュンヘン高速鉄道のシェレンベルクトンネルの外にあるICE1。ICE1の一部の列車は時速280km（175mph）で走行することが許可されている。

1995年5月29日から、ICE 1列車は最高速度280 km/h (175 mph)で走行することが許可されました。これはICE 3号線 (ハンブルク – フランクフルト – バーゼル) で他の対策と併用され、合計で17分の移動時間短縮に役立ちました。これにより、スイスの同期ダイヤでの列車の接続が大幅に改善されました。[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ] 1998年に、最高速度は再び250 km/h (155 mph) に引き下げられました。2006年半ば以降、ニュルンベルク – インゴルシュタット高速鉄道のICE 1単独サービスは280 km/h (175 mph) で走行しています。2008年には、ICE 1サービスICE 783がハノーバー – ヴュルツブルク線で最高速度を使用しています。

2007年9月1日より、ドイツ鉄道の全列車で喫煙が禁止されました。ICE 1編成では、喫煙エリアが両車両（1号車と14号車）の両端に段階的に縮小されました。2006年9月30日までは、レストラン車両のビストロエリアで喫煙が許可されていました。レストランエリアはこれまで一貫して禁煙でした。2005年後半からは、改装された列車の1等車における喫煙は、14号車の3つのコンパートメントに限定されていました。

最初の改修

ニュルンベルク工場におけるICE 1中型車の改修用プロトタイプ（2005年）

2005年半ばまでに、ICE 1編成はそれぞれ650万～790万キロメートル[ 36 ]を走行し、最長14年間営業運転されていました。2005年夏、ドイツ鉄道が「再設計」と名付けた改修プログラムが開始されました。この改修プログラムは、ニュルンベルク中央鉄道工場で全編成を10～15年間の運行に耐えられるよう強化する計画で、2008年12月に完了しました。

改修工事のため、列車は5週間（25営業日）運休となりました。ICE 1編成1編成の改修費用は約300万ユーロで、これは新規車両購入費用のほんの一部に過ぎません。プログラム全体の費用は約1億8000万ユーロでした。

材料の約80%が再利用されており、これには動力車の主電動機から回収された16,000トンの鋼鉄と1,200トンの銅が含まれます。このプログラムにより、新しい車両を購入する場合と比較して約13億ユーロの節約となります。また、約35,000トンの二酸化炭素排出量と約50万トンの産業廃棄物を削減しました。[ 37 ]

数週間の試験を経て、改修された最初のICE 1（編成11「ニュルンベルク」）は2005年8月5日に運行を再開した。2006年3月までに11編成が改修され、[ 36 ] 2007年2月までに全車両の半数（30編成）が、[ 38 ] 2007年6月までに59編成のうち37編成が改修された。[ 39 ] 2005年には9編成が、2006年と2007年にはそれぞれ20編成が改修された。2007年末までに2編成が同時に改修された。残りの編成も1編成ずつ改修された。

改修計画ではニュルンベルク工場の全能力を活用し、320人の雇用が創出される。[ 40 ]

708両の中間車両それぞれにおいて、約3,500個の部品が取り外され、加工または交換され、再設置されました。これには、42,000席の座席、40,000平方メートルのカーペット、5,000台のテーブル、42,000個の予約表示板、11,000枚の窓ブラインドが含まれます。内装デザインは、新しいICE世代に合わせて変更されました。

内装の変更点は以下のとおりです:

  • 新しい色、より明るい光
  • チーク材のパネル、第2世代ICE 3の内装に似ている[ 12 ]
  • 2等車の座席ピッチを920mmに縮小しました。これにより、編成ごとに60席の増設が可能になりました。窓の配置は変更されなかったため、一部に「壁窓席」、つまり窓のない窓側席が設置されました。
  • 車内中央の座席と荷物棚に電源ソケットが設置された。電源ソケットへの電力供給のため、各車両に4つの追加電源回路が設置された。[ 12 ]
改装後、座席の予約は紙ではなく小さなディスプレイに表示されるようになりました。
  • 旅客案内表示器が近代化され、指定席を示す表示器が設置された。
  • レストランカーの新しいデザインは、最初のシリーズICE Tのレストランカーに似ている[ 12 ]
  • 多目的トイレにはパニックボタンが設置されました。車椅子スペースには緊急呼び出しボタンが設置されました。[ 12 ]
  • GTO の代わりに IGBT を設定したことにより最大電力が減少しました。

改修工事では、オーディオ・ビデオシステムに加え、電話ブース、2等車のフットレスト、時刻表情報端末、そして1等車の車掌呼び出しボタンが撤去されました。2等車のコンパートメントの背もたれはリクライニングしなくなり、2等車列の背もたれもリクライニングできるのは限られた範囲のみです。座席クッションは、約5センチ前方に移動させることはまだ可能です。

動力車には新しい台車枠と空調用の新しい電源が搭載されました。編成01から20の動力車にはGTO電力変換器が装備されました。その他の小規模な対策としては、運転席ブレーキバルブの診断と修理、一部の安全回路への新しいリレーの設置、およびソフトウェアの変更が行われました。[ 36 ]

改修後、すべての編成は12両の中間車で構成される標準化された編成に連結されました。改修工事中は、両編成間で異なる座席の予約はできません。

フィールドテスト

1993年半ばから、新開発のエアサスペンション付き台車が、定期運行中の一等中型車（801 088-6）で試験運用された。2年間の試験運用は、300 km/hの最高速度で公認された台車がICE 2向けに量産段階に移行できることを証明することを目的としていた。[ 41 ]

1995年以来、ICE 1編成2本が、ハンブルクからバーゼルおよびシュトゥットガルト方面の路線で、いわゆるアイデア列車（Ideenzüge）として運行されています。これらの列車は、携帯電話中継器、食堂車内のリターナブルボトル、そして列車内インターネット接続の様々なコンセプトの試験に使用されました。[ 42 ]その後、これらの列車は試験を行わずにICEの定期運行に投入されました。改修工事の際に、これらの追加設備は撤去されました。

1995年初頭、ハンブルク発ミュンヘン行きの早朝サービス「エルンスト・バルラッハ」では、1号車と7号車の2つのコンパートメントがスキー保管用に予約された。各コンパートメントには28組のスキーを収納できるラックが設置された。このサービスは追加料金なしで提供されたが、保管スペースの予約はできなかった。[ 43 ] 1996年1月13日から3月23日まで、ハンブルク発ガルミッシュ＝パルテンキルヒェン行きのICE列車585番と588番の5号車のコンパートメントで同じサービスが提供された。ベルリン動物園とインターラーケンを結ぶICE列車2本でも、1995年12月中旬から1996年4月中旬までの特定の日にこのサービスが提供された。 [ 44 ]

1995年、ICE 1型車両の一部は、空気を冷却剤として使用し、特別な冷媒を必要としない新しいエアコンユニットの実地試験に使用されました。このユニットは後にICE 3型にも搭載されました。[ 45 ]

1990年代後半、第13編成にはICE 2動力車と、分散駆動方式の試験用として主電動機を搭載した新型中間車が搭載された。この列車はICE Dと呼ばれた。[ 46 ]

ICE列車北米ツアー

1993年6月、8両編成の列車がブレーマーハーフェンからアメリカ合衆国へ輸送された。この列車は、動力車401 084と584の2両[ 47 ] [ 48 ] 、1等車1両、2等車2両、食堂車1両、サービス車1両で構成されていた。1993年4月から、この列車は北東回廊での運行に改造された。改造内容には、11 kV、25 Hz電化システムへの改造と車輪形状の変更が含まれていた。

この編成は、米国とカナダの25都市への導入試験走行を行いました。10月4日から2ヶ月間、ワシントンD.C.とニューヨーク市を結ぶメトロライナーで運行されました。その他の路線では、実験車両であるF69PHACディーゼル機関車が牽引しました。

シーメンスとAEG-ウェスティングハウスは、後にアセラとなるボストン・ニューヨーク・ワシントン間の高速列車26編成をアムトラックから受注することを望んでいた。もし落札されていれば、これらの列車はGMエレクトロ・モーティブ部門の米国5工場で製造される予定だった。 [ 49 ] [ 50 ]

ICE 1の技術をドイツ国外で販売しようとする他の試みも、いずれも失敗に終わった。1993年から1994年にかけて、AESとシーメンスは台湾にICEを売り込み、45編成の受注を目指した。台湾の劉朝玄交通部長は1993年夏、ドイツ滞在中にICEを試​​験運行​​した。[ 51 ]

スイスのスピード記録

2007年11月8日、全長約200メートル（656フィート2インチ）に短縮された89編成目は、レッチュベルク基底トンネル内でETCS車内信号システムの試運転中に、スイスの鉄道車両における地上速度記録を樹立した。最高速度は288キロメートル/時（179マイル/時）に達した。この編成はパンタグラフを改造していたが、8基の主電動機のうち2基が停止していた。[ 52 ]

2回目の改修

改装された1等車の内装

2019年から、ICE 1編成は少なくとも2030年まで運行を継続できるよう、2回目の大規模改修工事を実施します。改修工事の最初の編成は2020年4月に完了し、同年6月から旅客サービスに使用されています。変更点は以下のとおりです。

改修された車両は、ICEスプリンター線および中程度から高頻度の輸送量に対応する路線で使用される予定です。高頻度から超高頻度の輸送量に対応する路線では、 ICE4編成に置き換えられる予定です。

事故

エシェデ

事故現場

1998年6月3日、ICE1編成151号がハノーバー・ハンブルク鉄道のエシェデ（ハノーバーの北約60km）で脱線しました。この列車はICE884「ヴィルヘルム・コンラート・レントゲン」としてミュンヘンからハンブルクへ向かっていましたが、1等車の車輪が破損し、分岐器の設定が変わってしまいました。その後、後続の車両も脱線し、列車が通過していた橋脚に衝突し、橋脚が列車の上に崩落しました。

101人が死亡し、88人が重傷を負った。これはドイツ連邦共和国史上最悪の鉄道事故であり、世界最悪の高速鉄道事故でもある。[ 53 ]

編成151はほぼ完全に破壊され、ほぼ無傷だった動力車401 051とその他数両の中間車のみが他の編成に再利用されました。後続動力車は動力車401 573の復元に使用されました。

テクノロジー

ICE 1編成の牽引力は、両動力車の8つの駆動車軸によって得られます。駆動車軸が比較的少ないため、列車が安全に走行できる勾配の勾配は限られています。ICE 1は約3.5%の勾配に制限されています。それよりも急な勾配は、悪条件下では粘着力の低下により車輪が滑る可能性があり、安全に走行できません。その結果、停止中の列車が勾配上で立ち往生する可能性があります。これが、最大勾配4%の ケルン-フランクフルト高速鉄道線でICE 1が認可されていない理由の一つです。

中間車両は、鋼製サスペンションと2,500 mm (8 フィート 2 インチ) の車軸ベースを備えたミンデン・ドイツ製 MD 522 型ボギー台車に搭載されている。 [ 54 ] [ 55 ]新しい車輪の直径は 920 mm (3 フィート 0 インチ) である。直径が 860 mm (2 フィート 10 インチ) に達した時点で交換される。車両は、ICE 1 専用に設計された半自動連結器によって、レールから 900 mm (2 フィート 11 インチ) の高さで連結されている。この連結器は、2 本のブレーキ管、2 本の電車線、ケーブル、および 2 本の光ファイバー ケーブルを連結する。2 両の通路は、幅 1.1 m (3 フィート 7 インチ)、高さ 2.05 m (6 フィート 9 インチ) である。[ 4 ] InterCityExperimentalとは異なり、外側は確実にロックされない。

オーディットトンネル北側でICE1が緊急ブレーキをかけている。列車の右側の埃に注目。

14両編成の列車が平坦地で停止状態から時速100km（62mph）まで加速するまでの距離は900m（2,952フィート9インチ）（66秒）、250km/h（155mph）で200km/h（125mph）まで加速するには200秒、250km/h（155mph）で250km/h（155mph）まで加速するには18,350m（11.40マイル）（380秒）とされている。[ 17 ]時速250km（155mph）からのLZB制御（0.5m/s²）によるサービス停車時の制動距離は4,820m（3.00マイル）、急制動（1.05m/s²）時の制動距離は2,300m（1.4マイル）である。ブレーキ用に全車両にディスクブレーキが装備されている。さらに、動力車には回生ブレーキが、中間車には電磁式軌道ブレーキが採用されています。動力車にはバネ式パーキングブレーキが、中間車には同じくねじ式ブレーキが採用されています。台車は軌道ブレーキを渦電流式ブレーキに置き換えることを容易にしています。[ 4 ]

DSA-350 S型パンタグラフは、ドルニエ社がICE 1専用に開発した。100 kg（220ポンド）と非常に軽量で、共振も最小限に抑えられていると考えられていた。[ 56 ]前身のInterCityExperimentalとは異なり、ICE 1では両動力車に高電圧接続が設けられていない。そのため、運転中は両動力車のパンタグラフが上昇する。[ 4 ]

1990年代には、各列車編成内の2つの電話ボックスが、13のいわゆる「Funkfeststationen」によってドイツテレコムのC-Netzに接続されていました。最初の2つの高速路線のトンネル内には、列車と漏洩フィーダーで通信する中継器が1500メートルの距離に設置されていました。トンネル間では指向性アンテナが使用されていました。列車内では、サービスカーにアンテナが設置されていました。通話料は1時間あたり0.7ドイツマルクでした。[ 57 ]同じ時間で固定電話を使用すると0.23ドイツマルクかかりました。

ETCSキャブ信号

スイスへの輸送に使用されたICE 1編成19両には、2007年に欧州列車制御システム（ETCS）が搭載されました[ 58 ] 。3,400万スイスフランの費用はスイス政府が負担しました。外国車両の改修に税金を投入することは、批判の対象となっています。

スイスが設備費用を負担したのは、ドイツ鉄道が今後10年間は​​高速路線のETCS車内信号システムへの改修を行わないと発表した後のことでした。そのため、ドイツ鉄道はICE編成のETCS化には関心がないと主張しました。10年以内にドイツの高速路線でETCSが導入された場合、スイスは費用の一部を返済しなければなりません。

ETCSはスイスで新しく建設されたマットシュテッテン-ロートリスト線で使用されており、2006年12月10日からICE1列車が運行されている。[ 59 ]現在、この路線は毎日3～4本のICE列車が運行しており、その中にはベルンからバーゼルまでのスイス国内のICE列車1本も含まれている。

デザイン

1990年代を通して、ICE 1号車にはオリエンタルレッドとパステルバイオレットの2色の装飾帯が描かれていました。本物の窓の間にある小さなブラインド窓に注目してください。

アレクサンダー・ノイマイスターによるインターシティ・エクスペリメンタルの外観デザインは、わずかな変更のみを受けて量産車に採用された。しかし、ノイマイスターの内装コンセプトは採用されなかった。[ 60 ]内装はイェンス・ペータースがデザインした。同じチームが1980年代半ばに インターレッジョの列車を設計していた。

空気力学的な理由から、動力車の前面は面一に窓が取り付けられ、スカートは低く設計されている。窓のない場所では、6mm（0.24インチ）厚のガラスがリボン状の窓枠を延長して使用されている。[ 4 ]

外観デザインはICE 2と非常に似ています。他のICEシリーズとの大きな違いは、レストランカーの屋根が高くなっていることです。ICE 1は、車外の路線情報を表示する電子ディスプレイを備えていない唯一のICEで、車両番号は粘着ラベルで表示されています。ICE 1編成の車両番号は1から14までで、他のICEシリーズの車両番号は21から44までです。

手術

ICE 1 列車はインゴルシュタット中央駅からミュンヘンに向かって出発します。
ニュルンベルク・インゴルシュタット高速鉄道を時速250kmでニュルンベルクへ向かうICE1 。

ドイツ鉄道はICE 1の唯一の運行会社であり、所有者でもあります。現在、中間車両12両からなる59編成が運行されています。ICE 1編成は、約750席、全長360メートルで、これまでに製造されたICE列車の中で最長です。他のICE列車は、2編成（場合によっては3編成）を連結することで、同じ長さと定員数を実現します。

これらの列車はハノーバー・ヴュルツブルク高速鉄道の同期ダイヤで使用されています。

  1. ハンブルク - アルトナ経由、ハノーバー – ゲッティンゲン – カッセル – ヴィルヘルムスヘーエ – フランクフルト (マイン) – マンハイム – カールスルーエ – バーデンバーデン – フライブルクからバーゼル (ICE ライン 20 ) またはシュトゥットガルト (マンハイムで分岐、ICE ライン 22 )
  2. ベルリン経由、ヴォルフスブルク - ブラウンシュヴァイク - ヒルデスハイム - ゲッティンゲン - カッセル - ヴィルヘルムスヘーエ - フルダ - ハーナウ - フランクフルト (マイン) - マンハイム経由、カールスルーエ - オッフェンブルク - バーゼル (ICE ライン 12 ) またはシュトゥットガルト - ウルム - アウクスブルク - ミュンヘン (ICE ライン 11 )
  3. ハンブルク - アルトナ経由、ハノーファー - ゲッティンゲン - カッセル - ヴィルヘルムスヘーエ - ヴュルツブルク - ニュルンベルク - インゴルシュタット経由、ミュンヘン (ICE ライン 25 )
  4. ハンブルク・アルトナからベルリン（ICE 28号線の一部）

さらに、ICE 1編成で運行されるICE路線の単独列車もあります。2007年12月までは、ドイツからインスブルックおよびウィーンへのICE列車もICE 1編成で運行されていました。

ICE 1、ICE 2、メトロポリタン編成はUICの規定を超えるため、社内では総称してICE Aと呼ばれています。 [ 61 ]

全 59 編成の列車はハンブルク・アイデルシュテットに拠点を置いています。

名前

2002 年 10 月以降、一部の ICE 列車には都市名が付けられています。

  • Tz 01 – ギーセン
  • Tz 02 – イェーバー
  • Tz 03 – ノイイーゼンブルク
  • Tz 04 – フルダ
  • Tz 05 – オフェンバッハ・アム・マイン
  • Tz 06 – イツェホー
  • Tz 07 – プラットリング
  • Tz 08 – リヒテンフェルス
  • Tz 09 – リューネブルク
  • Tz 10 – ゲルゼンキルヒェン
  • Tz 11 – ニュルンベルク
  • Tz 12 – メミンゲン
  • Tz 13 – フランケンタール/ファルツ
  • Tz 14 – フリードリヒスハーフェン
  • Tz 15 – レーゲンスブルク
  • Tz 16 – プフォルツハイム
  • Tz 17 – ホフ
  • Tz 19 – オスナブリュック
  • Tz 52 – ハナウ
  • Tz 53 – ノイミュンスター
  • Tz 54 – フレンスブルク
  • Tz 55 – ローゼンハイム
  • Tz 56 – ヘッペンハイム/ベルクシュトラーセ
  • Tz 57 – ランツフート
  • Tz 58 – ギュータースロー
  • Tz 59 – バート・オルデスロー
  • Tz 60 – ミュルハイム・アン・デア・ルール
  • Tz 61 – ベブラ
  • Tz 62 – ガイゼンハイム/ラインガウ
  • Tz 66 – ゲルンハウゼン
  • Tz 67 – ガルミッシュ パルテンキルヘン
  • Tz 68 – クライルスハイム
  • Tz 69 – ワーム
  • Tz 71 – ホイゼンシュタム
  • Tz 72 – アシャッフェンブルク
  • Tz 73 – バーゼル
  • Tz 74 – チューリッヒ
  • Tz 76 – ブレーメン
  • Tz 77 – レンズブルク
  • Tz 78 – ブレーマーハーフェン
  • Tz 80 – カストロプ・ラウクセル
  • Tz 81 – インターラーケン
  • Tz 82 – リューデスハイム・アム・ライン
  • Tz 83 – ティメンドルファー・シュトラント
  • Tz 84 – ブルッフザール
  • Tz 85 – フライラッシング
  • Tz 86 – クール
  • Tz 87 – ミュールドルフ・ア・イン
  • Tz 88 – ヒルデスハイム
  • Tz 90 – ルートヴィヒスハーフェン・アム・ライン

（Tz xx = 編成番号（Triebzugnummer）；各台車の上に印刷）

参照

参考文献

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