ルート1（MBTA）

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ルート1
都市の路上を走る白と黄色の路線バス
2022年9月、マサチューセッツアベニューを走る1番系統のバス
概要
システムMBTAバス
ガレージアルバニーガレージとキャボットガレージ
サービス開始1896年5月16日（路面電車路線として） （1896年5月16日）
ルート
ロケールマサチューセッツ州ボストンとケンブリッジ
始めるハーバードスクエア
終わりヌビア駅
長さ
  • 東行き4.6マイル（7.4 km）
  • 西行き4.4マイル（7.1 km）
1日あたりの乗客数12,000 (2018)
時刻表ルート1
← {{{前の行}}} MBTAバス 4  →

ルート1は、アメリカ合衆国マサチューセッツ州ボストンとケンブリッジを結ぶローカルバス路線で、マサチューセッツ湾交通局（MBTA）がMBTAバスサービスの一環として運行しています。ハーバード・スクエアとヌビアン駅の間を運行し、主にマサチューセッツ・アベニュー沿いを走ります。市内を横断する主要路線であり、システム内で最も利用者数の多い路線の一つです。運行時間中は15分間隔で運行しています。

ウエストエンド・ストリート鉄道は、 1896年にハーバード・スクエアとダドリー・スクエア（現在のヌビアン・スクエア）間の直通路線の運行を開始しました。路線の大部分は、1856年から1887年の間に3つの会社によって開通したもので、ハーバード・ブリッジは1892年に路面電車の運行を開始しました。ボストン高架鉄道（BERy）は、1907年までに路線をノース・ケンブリッジ車庫まで延長しましたが、1912年にハーバード・スクエアまで短縮しました。

マサチューセッツ・アベニューの交通渋滞により、1930年代には路線が幾度か変更され、1936年にはハーバード・マサチューセッツ路線とマサチューセッツ・ダドリー路線に分割されました。ハーバード・マサチューセッツ路線は、1939年から1942年、および1946年から1949年には部分的にバスが運行されていました。1949年には全面的にバスに切り替えられ、1950年から1961年にかけてはトロリーバスに切り替えられました。マサチューセッツ・ダドリー路線は、1948年に閑散時間帯の運行がバスに、1953年にはピーク時間帯の運行がバスに切り替えられました。1962年9月、この2つの路線はハーバード・ダドリー路線に統合され、1960年代後半に路線1に指定されました。

ルート1は、ハーバード橋の再建工事中、1983年から1987年まで一時的にボストン大学橋を経由してルート変更されました。1987年には、ボストン市立病院（後のボストンメディカルセンター）へのルート変更も行われました。MBTAは1994年に、セントラルスクエアと病院を結ぶ停留所の少ないクロスタウンルートCT1を追加しました。2013年には移動時間を短縮するため、いくつかの停留所が閉鎖され、2018年からはバスレーンが複数区間追加されました。2018～2019年にMBTAが実施したバスシステムの見直しでは、ルート1は混雑と信頼性の低さが問題となっていることが判明しました。ルートCT1は2019年にルート1に統合されました。

ルート

地図 ルート 1 は、ケンブリッジのハーバード スクエアとボストンのロクスベリー地区にあるヌビアン駅の間を走っています。このルートはボストン市内を横断するルートであるため、ダウンタウン ボストンには入りません。ヌビアンからワシントン ストリートを北東に進み、メルネア キャス ブールバードを南東に進み、アルバニー ストリートを北東に進んでボストン メディカル センターに至ります。その後、マサチューセッツ アベニューを北西に進み、サウスエンドおよびバック ベイ地区を通過してハーバード ブリッジでチャールズ川を渡ります。ケンブリッジに入り、マサチューセッツ工科大学(MIT) のキャンパスとセントラル スクエアを通過します。このルートは、ハーバード スクエアの東側にあるホリヨーク ストリートのマサチューセッツ アベニューで終点となります。ヌビアン行きのバスはダンスター ストリートとマウント オーバーン ストリートを循環し、パトナム スクエアでマサチューセッツ アベニューに再び合流します。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]

片道の運行時間はオフピーク時で約40分、ピーク時で約50分で、早朝と深夜は運行時間が短くなる。運行時間は、月曜から木曜は午前5時頃から午前1時頃まで、金曜と土曜は午前5時頃から午前2時頃まで、日曜は午前6時頃から午前1時頃までである。2025年8月現在、運行間隔は全時間帯で15分以下となっている（金曜と土曜の午前1時以降を除く）。[ 3 ]この路線は市内を横断する路線であり、MBTA地下鉄のハーバード（レッドライン）、セントラル（レッドライン）、ハインズ・コンベンションセンター（グリーンラインB、C、D支線）、シンフォニー（グリーンラインE支線）、マサチューセッツ・アベニュー（オレンジライン）に接続しており、さらにシルバーラインのマサチューセッツ・アベニュー、メルネア・キャス・ブールバード、ヌビアンで接続している。 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]

ルート1は、標準的なローカルバス運賃で運行されるローカル路線です。2018年には、平日の平均乗車人数は12,000人で、 MBTAバスシステムの中でも乗客数の多い路線の一つとなりました。週末の平均乗車人数は、土曜日が9,600人、日曜日が6,700人でした。[ 2 ]この路線は、ボストンのアルバニー車庫とキャボット車庫を拠点とする標準的な40フィート（12メートル）のトランジットバスで運行されています。[ 4 ]

歴史

初期の歴史

キャプションを参照
1886年当時のボストン周辺の馬車システムを示す地図

ルート 1 となった部分のほとんどは、19 世紀に 3 つの会社によって開設された 馬車路線に由来しています。

  • ケンブリッジ鉄道はボストン地域で初めて開通した馬車鉄道システムでした。1856年3月26日、メインストリート（現在のマサチューセッツアベニューの一部）、ウェストボストン橋、チャールズストリートを経由してセントラルスクエアとビーコンヒルを結ぶ最初の路線が開通しました。翌月には、ハーバードスクエアを経由して西はブラトルスクエア、東はボストンダウンタウンまで延伸路線が開通しました。[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]
  • メトロポリタン鉄道は1856年9月17日にダドリー・スクエア（現在のヌビアン・スクエア）とワシントン・ストリートを経由してボストンのダウンタウンを結ぶ馬車路線を開通した。[ 8 ] : 83 [ 9 ]
  • ハイランド・ストリート鉄道は、 1877年6月30日にコロンバス・アベニューのサウスエンドのノーサンプトン・ストリートとボストンのダウンタウンを結ぶ路線を開通させた。 [ 10 ]ハイランドとメトロポリタンはともに7月2日にこの路線で定期運行を開始した。[ 11 ] [ 12 ]その年の後半には、ノーサンプトン・ストリートからショーマット・アベニューのハイランドの既存線までの延伸区間が開通し、ダドリー・スクエアへの直通運転が可能になった。[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] : 211 1882年8月21日には、ショーマット・アベニューとワシントン・ストリート間のノーサンプトン・ストリートも延伸された。[ 8 ] : 149
  • メトロポリタン鉄道は1879年10月4日にバックベイのマールボロ通りとコロンバス通りの間のウェストチェスターパークに馬車路線を開設した。[ 8 ] : 137 サービスは当初、ウェストチェスターパーク、コロンバス通り、ノーサンプトン通り、トレモント通りを経由してビーコン通りとレノックス通りの間を運行していた。[ 16 ]

ウエストエンド・ストリート鉄道は、1887年にボストン地域のすべての馬車鉄道を買収して合併した。[ 8 ] : 163 1889年1月3日、ウエストエンドで最初の電化路線であるビーコンストリート線が開通した。この路線は、ビーコンストリートとボイルストンストリート間のウエストチェスターパークを使用し、ビーコンとマールボロ間のブロックは新しい線路であった。[ 17 ] : 55 [ 15 ] : 209 ウエストチェスターパークを含む路線の東側は、1889年7月9日に従来の架空線に転換されるまで、導管電化を使用していた。 [ 17 ] : 57 [ 18 ]ブラットルスクエア–ボストン線は1889年2月16日に電化された。[ 15 ] : 209

ウェストエンドではすぐにシステムが電化され、新しい路線が建設されました。[ 8 ] : ショーマットアベニューとワシントンストリート間の165ノーサンプトンストリートは、1890年5月10日に電化された路線の一部でした。[ 19 ]ワシントンストリート線は1891年11月28日に電化されました。[ 20 ]ショーマットアベニューとトレモントストリート間のノーサンプトンストリートは、1891年12月までに電化されました。[ 21 ]トレモントストリートの西側のノーサンプトンストリート、コロンバスアベニュー、およびコロンバスアベニューとハンティントンアベニュー間のウェストチェスターパークは、1892年10月までに電化されました。 [ 22 ] [ 23 ] 1895年末までに、マールボロストリート線を除くすべてのシステムが電化されました。[ 24 ]

1892年8月15日、ウエストエンドは新しいハーバード橋をまたぐ電気路面電車の路線を開通させた。これにはケンブリッジのフロントストリートのラファイエット広場と橋の間の新しい線路も含まれていた。サービスはハーバード広場とボストンのダウンタウンの間を走っていた。[ 25 ] [ 15 ] : 209 その後数年間で、ケンブリッジとその先からの追加の路線が橋を経由してルートされた。[ 26 ] [ 27 ]ウェストチェスターパークは1894年3月1日にマサチューセッツアベニューに改名され、ケンブリッジのフロントストリートとメインストリート（ラファイエット広場とハーバード広場の間）もその年の後半に同様に改名された。[ 28 ] [ 29 ] 1896年5月16日、ウエストエンドはハーバードスクエアとダドリースクエア間をマサチューセッツアベニュー、コロンバスアベニュー、ノーサンプトンストリート、ワシントンストリートを経由して直通する路線の運行を開始した。[ 30 ]サービスは当初10分間隔で運行されていた。[ 31 ]

路面電車の変化

都市部の長い橋に路面電車が停まっている絵葉書
ハーバード橋を渡るハーバード・ダドリー路面電車の絵葉書、 1907～1915年頃

ボストンのダウンタウンにある路面電車のトレモント・ストリート地下鉄の第一期は、1897年9月1日に開業した。ボイルストン・ストリートの路線は、ボイルストン・ストリートの入口から地下鉄に入り、パーク・ストリート駅まで行くことができた。ハーバード・ブリッジの路線のいくつかは、開通時に地下鉄に経路変更され、他の路線も翌年中に経路変更された。[ 32 ] [ 33 ] [ 17 ]：23 1897年10月1日、ボストン高架鉄道（BERy）は、ウエスト・エンド・ストリート鉄道を買収した。[ 17 ]：35 1898年4月までに、橋の乗客数はほぼ倍増した。[ 34 ]本線高架の最初の部分は、ダドリー・ストリート・ターミナルを南端として、1901年6月19日に開業した。 [ 35 ] 1906年8月8日にこの路線の夜間「アウル」サービスが追加されました。 [ 36 ] : 16

1907年までに、ハーバード・ダドリー線はハーバード・スクエアからマサチューセッツ・アベニューに沿って北に、ノース・ケンブリッジ車庫まで延長された。この路線は、ハーバード橋を経由してケンブリッジやさらに遠くの地点から地下鉄に至る10路線を含む、多数の路線と線路を共有していた。[ 37 ] : 21 マサチューセッツ・アベニューの下にケンブリッジ地下鉄を建設したことで、1910年には路面電車の迂回が発生した。オースティン・ストリート（現在のビショップ・アレン・ブールバード）のセントラル・スクエアとラファイエット・スクエアの間、およびマウント・オーバーン・ストリートのハーバード・スクエアとパトナム・スクエアの間で仮の線路が使用された。 [ 38 ] [ 39 ]セントラル・スクエアとパトナム・スクエアの間の工事はシールド・トンネルによって行われ、これにより、その区間の路面電車の地上線はそのまま使用できた。[ 39 ] [ 40 ]

ケンブリッジ地下鉄は、 1912年3月23日にハーバード駅とボストン中心街の間で開通した。北部および西部郊外からの直通路線は、ボストン中心街からハーバード駅まで短縮された。ノースケンブリッジ・ダドリー線は、ハーバード・ダドリー線に短縮された。この線は、ハーバード・スクエア・パークストリート線やノースケンブリッジ・ロクスベリークロッシング線など、他のいくつかの路線とハーバード橋を共有したままであった。[ 41 ] [ 42 ] 1912年9月3日、ケンブリッジ鉄道は、ハーバード・ダドリー線を補完するノースケンブリッジ・ダドリー路面電車線を追加した。[ 43 ]この路線は、ハーバード・ダドリー線よりも運行頻度が低く、ピーク時には15分間隔、その他の時間帯は30分間隔で運行されていた。[ 44 ]その月、ケンブリッジ鉄道は、ハーバード・ダドリー線で複連節路面電車の試験運行も開始した。この電車は2両の古い路面電車から作られ、混雑した路線に追加の輸送力を提供することを目的としていました。[ 45 ] [ 46 ]

連結部を持つ2台の小型路面電車からなる連節路面電車
1913年のハーバード・ダドリー線の路面電車（連節式）

ボイルストン・ストリート地下鉄は、トレモント・ストリート地下鉄の西方延伸として1914年10月3日に開業した。これにより路面電車の路線に多くの変更が加えられ、ハーバード橋を経由してセントラル・スクエアとパーク・ストリート間を走っていた路線は廃止された。ハーバード橋の他の路線と地下鉄はマサチューセッツ駅で乗り換えが可能だった。[ 47 ]ハーバード・ダドリー線の一部区間では、他の路線が補完的に運行された。1914年11月までに、セントラル・スクエアとダドリー・スクエア間の午後のピーク時には、90秒間隔（1時間あたり40本の路面電車）で運行されていた。[ 48 ]

1917年までに、ハーバード・ダドリー線はピーク時以外は5分間隔（1時間あたり12本の路面電車）で運行していた。ハーバード橋を通る唯一の終日運行路線は、リバーストリート（ケンブリッジ）とパークストリート駅の間で運行されていた。[ 49 ]その年、マサチューセッツ州議会は、BERyが既存の地下鉄駅と高架駅に前払い式路面電車乗り換えエリア（乗客は路面電車に乗車中ではなく、乗り換えエリアに入る際に料金を支払う）を建設することを許可する法案を可決した。 [ 50 ] 1919年11月29日、BERyはマサチューセッツ駅に前払い式乗り換えステーションを開設した。それはマサチューセッツ通りの少し東に位置し、ハーバード・ダドリー線の路面電車はニューベリーストリートとボイルストンストリートを経由して乗り換えステーションに迂回した。[ 51 ] [ 52 ]

1924年8月23日、老朽化し​​たハーバード橋（ハーバード・ダドリー線がチャールズ川を渡るのに使用していた）は全交通が閉鎖された。[ 53 ]ハーバード・ダドリー線は一時的に2つの区間に分割された。1つはケンブリッジのハーバード・スクエアとメモリアル・ドライブの間で運行され、もう1つはマサチューセッツ駅とダドリー・スクエアの間で運行された。[ 54 ]ハーバード・ダドリー路面電車の運行は、橋の修理後、1924年11月4日に再開された。[ 55 ]その頃には、この路線は通常、中央入口の路面電車で運行されており、2両編成で運行されることもあった。1930年までに、タイプ5路面電車が代わりに使用された。[ 36 ] : 12

分割と結合

ハーバード・ダドリー線は、ボストン中心部付近で運行されていた路面電車路線の中では最後のものの一つであった。[ 56 ] : 125 1920年代には、この地域の主要道路の一つであるマサチューセッツ・アベニューの交通渋滞が悪化した。[ a ]このため、ハーバード・ダドリー線はサービスの信頼性を高めるため、路線変更が行われた。[ 36 ] : 16 1930年6月7日、路線の北西端がセントラル・スクエアまで短縮された。ハーバード・セントラル間の区間は、ハーバード・ケンドール・スクエア間のバス路線に置き換えられた。[ 60 ] [ 61 ]

1930年7月26日、路線は2つのルートに分割されました。1つはハーバード・スクエアとレノックス・ストリート車庫（マサチューセッツ・アベニューのすぐ南、トレモント・ストリート）の間で運行され、もう1つはマサチューセッツ駅とダドリー・スクエアの間で運行されました。ラッシュアワー時には、セントラル・スクエアとレノックス・ストリート車庫の間で追加の短距離運転が行われました。アウル・サービスはハーバード・ダドリーの全ルートで引き続き運行されました。[ 62 ] [ 63 ] 1931年8月までに、サービスはハーバード・ダドリーの全ルートで再開されました。[ 64 ] 1934年6月23日、この路線のアウル・サービスはバスに転換され、1937年までにアウル・サービスは1時間ごとに運行されました。[ 65 ] [ 36 ] : 16

1930年代には、いくつかの追加サービス構成が試みられました。この路線は最終的に1936年にハーバード・マサチューセッツ路線とマサチューセッツ・ダドリー路線に分割されました。[ 36 ]：12、14。 1940年から41年にかけて、BERyは自社のサービスに使用される公的な路線番号を再割り当てしました。これらの番号はそれ以来、比較的一定しています。[ 56 ]：27。 ハーバード・マサチューセッツ路線は76、マサチューセッツ・ダドリー路線は47でした。[ 56 ]：vi。 [ 66 ]。 アメリカ合衆国が第二次世界大戦に参戦した後、ゴムタイヤとガソリンの配給制が始まりました。その結果、ハーバード・ダドリー路線と他のいくつかの路線のアウルサービスは、1942年6月20日に路面電車に戻されました。 [ 67 ] 1945年に配給が緩和されたため、路線はバスに戻りました。[ 56 ] : 20 [ 68 ] BERyは1947年にメトロポリタン交通局（MTA）に置き換えられました。[ 56 ] : vii

ハーバード・マサチューセッツルート

都市の建物の正面に設置される大きな梁
1949年にトロリーバス用に改修されたマサチューセッツ駅の地上乗換駅

ハーバード・マサチューセッツ間の76番ルートは利用者数が多かったが、BERyは混雑していない時間帯をバスで代替することでコストを削減したいと考えていた。[ 56 ] : 126 1939年9月9日、76番ルートはほとんどの時間帯でセントラル・マサチューセッツ間のルートに短縮された。平日のラッシュアワー、土曜日の午前9時まで、および日曜日にはハーバードへの運行を継続した。その他の時間帯には、ハーバード・スクエアとラファイエット・スクエアの間でバスが運行していた。[ 69 ] [ 70 ] [ 56 ] : 127 1939年11月18日にはバスがMITまで延長され、セントラル・スクエアとMIT間の路面電車を補完することになった。[ 56 ] : 127 1940年2月10日以降、路面電車はピーク時のみ運行され、その他の時間帯にはハーバードとマサチューセッツ駅間の全ルートがバスで運行されるようになった。 1940年9月14日には週末の全サービスがバスに切り替えられた。[ 56 ]：127 しかし、1942年5月2日からは戦時配給制のため、この路線の全サービスは路面電車で運行された。[ 56 ]：127

1940年代、76番系統の路面電車はハーバード・スクエア近くのベネット・ストリート車庫を拠点としていました。マウント・オーバーン・ストリートとブラットル・ストリートを通ってハーバード・スクエアまで短距離を走り、そこからマサチューセッツ・アベニューを通ってボイルストン・ストリートまで走りました。そこでボイルストン・ストリートを迂回し、マサチューセッツ地上駅の東側の線路に入り、ニューベリー・ストリートとマサチューセッツ・アベニューを通って復路に入りました。往復の運行時間は36分でした。[ 56 ]：125 1945年4月には、この路線は朝のピーク時には3.5分間隔、昼間は9分間隔、午後のピーク時には4分間隔、夕方には10分間隔で運行され、1日合計164往復運行されていました。ラッシュアワー時には11両の路面電車が必要でした。[ 56 ]：203 多くの停留所にコンクリート製の「安全島」（乗降プラットフォーム）が設置されていました。[ 56 ] : 125 すべてのサービスは5型路面電車によって提供されました。[ 56 ] : 116

1946年3月30日、戦時中の配給制が緩和された後、バスと路面電車の混合運行が再開された。1947年6月23日には、午後のピーク時にハーバード・スクエアとヴァッサー・ストリート近くのケンブリッジ兵器廠の交差点の間を運行する3往復が追加された。[ 56 ] : 125 ハーバード・マサチューセッツ線の全線での路面電車の運行は、ハーバード橋が再舗装のために閉鎖された1949年9月12日に終了した。MTAはメモリアル・ドライブに一時的な交差点を設置した。1週間、ハーバード・スクエアとメモリアル・ドライブの間で路面電車が運行された。ハーバード・スクエアとラファイエット・スクエア間のバス路線が追加されました。マサチューセッツ駅の北側のアウルサービスは、マサチューセッツ・アベニューとヴァッサー・ストリートを通るハーバード・スクエアとスコレイ・スクエアのルートに置き換えられました。[ 56 ] : 128 [ 71 ]

MTAは1949年9月16日にハーバード橋の線路撤去に着手した。9月19日にはウォータータウン・セントラルスクエア間の路面電車の運行がメモリアルドライブまで延長され、ハーバードスクエア・メモリアルドライブ間の運行は終了した。10月にはMTAはハーバードスクエアとセントラルスクエア間の線路への路面電車の乗り換えを可能にしていた分岐器を撤去した。線路はその後まもなく市によって撤去された。橋は1949年11月11日に再開通し、その後まもなくハーバード・マサチューセッツ間の路線は全線バス路線として再開され、ピーク時にはクインシースクエア・ヴァッサーストリート間の路線が補助的に運行された。ハーバード・ダドリー・アウルの運行も再開された。[ 56 ] : 128

1950年4月22日、MTAはハーバード・マサチューセッツ路線のバスを、この地域のより大規模なシステムの一部である無軌道トロリー（トロリーバス）に置き換えました。補助路線もトロリーバスに切り替えられました。[ b ]ピーク時には、全路線と補助路線はそれぞれ6分間隔で運行され、合わせて15台のトロリーバスが使用されていました。全路線は昼間は8～9分間隔、夜間は7 ～8分間隔で運行されていました。+夕方には1⁄2～12分間隔で運行された。 [ 72 ]トロリーバスはベネットストリート車庫を拠点としていた。 [ 73 ] : 10 トロリーバスへの転換には、マサチューセッツ地上駅の一端の改築が必要となり、1949年後半に行われた。 [ 56 ] : 125 [ 74 ]

マサチューセッツ州-ダドリールート

都市の道路を走る路面電車
1942年、コロンバス通りを走る47番街路面電車

1940年代、47番ルートの路面電車はサウスボストンのシティポイント車庫を拠点としていた。路面電車はマサチューセッツアベニューとニューベリーストリートを時計回りにループし、マサチューセッツ地上駅を通り、西側の線路から乗車した。ボイルストンストリートに曲がり、マサチューセッツアベニューを進んでコロンバスアベニューまで行った。コロンバスを南西に1ブロック走った後、ノーサンプトンストリートとワシントンストリートを進んでダドリースクエア駅に出た。駅の南側の地上乗車エリアに停車して乗客を降ろし、次にウォーレンストリートをループして北側の乗車エリアで乗客を拾った。往復の運行時間は28分に設定されていた。[ 56 ] : 64 1945年3月、路面電車は朝のピーク時には2.6分間隔、正午には9分間隔、午後のピーク時には4分間隔、夕方には6分間隔で運行しており、合計で1日207往復していた。ラッシュアワーの運行には、午前中に13台、午後に9台の路面電車が必要であった。[ 56 ]：202 すべてのサービスは5型路面電車によって提供された。[ 56 ]：44

1947年初頭、路面電車はマサチューセッツ駅の東側の線路をルート76と共用し始めた。[ 56 ] : 64 1948年4月17日、ルート47のほとんどのサービスは、運営コストを削減するためにバスに置き換えられた。路面電車は、平日のピーク時と土曜日は午前9時40分まで運行を継続した。路面電車とは異なり、バスはコロンバスアベニューとワシントンストリートの間をマサチューセッツアベニューに直接ルート化された。アウルバスもこのルートに変更された。[ 56 ] : 64 [ 75 ] 1950年9月までに、路面電車は朝のピーク時には3分間隔、午後のピーク時には4分間隔で運行された。[ 76 ] : 231 シティポイントを拠点とする他の路面電車路線（ルート7、9、10 ）はすべて1953年にバスに転換されました。[ 76 ] : 55 車庫が閉鎖される予定だったため、ルート47は1953年9月12日に完全にバスに転換されました。[ 76 ] : 71

MBTA

1960年6月25日、経費削減のため、アウル社の運行はシステム全体で終了した。[ 77 ] [ 76 ] : 7 その時までに、この路線のアウル社の運行は、セントラル・スクエア〜ダドリー・スクエア〜クリアリー・スクエア路線であった。[ 78 ]残っていた路面電車の路線のほとんどは、1961年から1963年の間にバスに転換され、76番路線は1961年3月31日にバスに転換された。[ 73 ] : II [ c ]ボストンへのマサチューセッツ・ターンパイクの建設により、マサチューセッツの地上駅は閉鎖された。[ 36 ] : 16 1962年9月、47番と76番路線はハーバード〜ダドリーの47番路線に統合された。地上駅は1963年3月21日に閉鎖された。[ 78 ] [ 79 ] [ 80 ] 1963年にマサチューセッツアベニューの西側に南行きの乗客専用の大型バス待合所が建設された。地下鉄駅と待合所を結ぶ歩行者用トンネルは1964年11月16日に開通した。 [ 79 ]

マサチューセッツ湾交通局(MBTA) は、1964年8月にMTAからサービスを引き継ぎました。[ 78 ]ルートは1967年頃に1に再番号付けされ、新しい番号は乗客数が多いことを反映しています。[ 81 ] : 39 1972年6月から12月まで、正午のダドリー行きバスは、マサチューセッツアベニュー、ハリソンアベニュー、ノーサンプトンストリートを経由してボストンシティ病院にサービスを提供しました。[ 78 ] 1979年9月から、深夜サービスの一部がボストンシティ病院経由になりました。[ 78 ] 1979年3月24日、ハーバードスクエアの一部がレッドライン北西延伸工事のため交通規制されました。[ 82 ]ルート1は、ブラットルスクエアからハーバードスクエアまで短縮されました。当初はダンスターストリートを経由するループでしたが、すぐにクインシーストリートとボウストリートを経由してハーバードヤードを回るループに変更されました。 [ 78 ]

1983年7月、ハーバード橋は構造的な老朽化のためバスとトラックの通行が禁止された。ルート1はコモンウェルス・アベニュー、ボストン大学橋、ヴァッサー・ストリートを迂回するルートとなった。[ 83 ]迂回路は当初停車なしで運行されていたが、1983年12月にコモンウェルス・アベニューに各駅停車が設置された。[ 78 ]ルート1は1987年5月に橋の修理の第一段階が完了し、通常のルートに戻った。[ 78 ] [ 84 ]

カラフルな天蓋が付いた都市のバス停に停車するバス
2015年ケンブリッジのCT1路線バス

1987年5月2日、オレンジラインがワシントン通り高架から南西回廊に移設されたため、MBTAのバス路線の多くが変更された。ルート1は、ボストン市立病院にサービスを提供するため、アルバニー通りとメルネア・キャス大通りを経由してルート変更された。[ 85 ] [ d ] 1988年までに、ルート1はMBTAで最も混雑するバス路線となり、平日の平均乗客数は15,861人となった。[ 87 ] 1994年9月26日、MBTAはアーバンリングの前身となる3つのクロスタウンバス路線の運行を開始した。ルートCT1は、マサチューセッツ通りを経由してボストン市立病院とセントラルスクエアの間を運行していた。病院の周りをループする点を除けば、停留所は限られているものの、ルート1の一部と同じルートを使用していた。[ 88 ] [ 78 ]

21世紀

2001年9月7日、MBTAは金曜と土曜の夜に深夜サービスを追加しました。地下鉄網に沿った一連のバス路線と、ルート1を含む7つの通常ルートが午前2時30分まで運行されました。[ 89 ] [ 90 ]深夜サービスは、予算削減のため、2005年6月25日に廃止されました。[ 91 ] [ 92 ] 2004年から2005年にかけて、MBTAはルート1を含む15の乗客数の多いルートを、サービス改善の優先順位が高い「主要バス路線」に指定しました。 [ 93 ] 2006年から2007年に行われた最初の調整では、ルート1に大きな変更は含まれていませんでした。[ 94 ] 2007年までに、ルート1はMBTAのバス路線で3番目に混雑し、平均1日あたり12,758人の乗客がいました。乗客の混雑により、頻繁に苦情が寄せられていた。[ 95 ]

主要路線への第2回目の変更は、2009年のアメリカ復興・再投資法によって資金提供された。2011年に発表されたルート1の予備的勧告には、停留所の間隔を広くすること、バスが完全に縁石まで寄せられるように停留所を長くすること、停留所に追加の設備を設けることなどが含まれていた。既存の69の停留所（南行き36 / 北行き33）は54（南行き28 / 北行き26）に削減されることになっていた。[ 96 ] [ 97 ]変更工事は2013年に行われた。[ 98 ] [ 99 ] 2014年3月28日から、MBTAは金曜と土曜の夜に深夜サービスを再び追加した。これは、地下鉄システムと主要なバス路線で午前2時30分までのサービスを構成していた。深夜サービスは2015年6月に午前2時まで短縮され、2016年3月18日に廃止された。[ 100 ] [ 101 ]

市街地の赤いバスレーンを走るバス
ケンブリッジで2018年に設置されたバスレーンを走るルート1のバス

2017年5月と6月、ケンブリッジのマサチューセッツアベニューとブルックラインアベニューの交差点は、MBTAが公共交通信号優先（TSP）を試験したシステム全体の6つの交差点の1つでした。この試験運用は成功と判断され、2018年にケンブリッジのルート1の他の部分にTSPが導入されました。 [ 102 ]このルートのバスレーンもいくつか設置されました。シドニーストリートからアルバニーストリートとヴァッサーストリートからメモリアルドライブまでの南行き車線は2018年11月に設置されました。[ 103 ] [ 104 ]アルバニーストリートとヴァッサーストリートの間の隙間は2021年11月に埋められ、北西のダグラスストリートまでわずかに延長されました。[ 105 ] 2020年にマウントオーバーン通りに東行きのバス/自転車レーン2ブロックが追加されました。[ 106 ] [ 107 ] 2022年11月、マサチューセッツ州運輸局は道路ダイエットの一環としてハーバード橋の両端にバスレーンを追加しました。[ 108 ] [ 109 ]

2018～2019年MBTAによるバスシステムの調査で、ルート1のサービス品質に問題があることが判明した。全体的な信頼性は平日で71%、週末はそれ以下だった。週末の乗客時間の20%以上が混雑した状態にあり、これはバスシステムで最も高い割合だった。[ 2 ]ルートCT1は信頼性が低いことが判明した。運行頻度が限られており、ルート1と調整されていなかったため、ルートが補完的というより重複していた。[ 110 ] [ 2 ]この調査では、路線全体でより一貫したサービスを提供するために、ルートCT1を廃止し、ルート1のサービスを増やすことを推奨した。また、ハーバード・スクエアのループを短縮し、バスをダンスター・ストリートとマウント・オーバーン・ストリート経由で運行することを推奨した。[ 111 ]

MBTA理事会は2019年5月にこの変更を承認した。[ 112 ] 2つのルートは2019年9月1日に統合され、ルート1の運行頻度が増加した。[ 113 ] [ 114 ]ハーバードスクエアループは2020年3月15日に変更された。[ 115 ]ルート1を含むほとんどのMBTAバスルートは、COVID-19パンデミックの影響で、2020年3月17日より土曜日のスケジュールになった。[ 116 ]ルート1を含む多くのルートで、2020年6月21日に通常のサービスレベルが再開された。[ 117 ]

2022年5月、MBTAはシステム全体のネットワーク再設計の計画案を発表した。この計画案では、1番バスは既存のルートを維持することになっていた。運行頻度は夜間に増加され、すべてのサービス時間帯で15分間隔以下になされる。[ 118 ] [ 119 ] 2022年11月の修正提案でも同じ変更が求められていた。[ 120 ] [ 121 ] 2025年8月24日に発効するサービス変更で、この増加した運行頻度が実施された。また、金曜日と土曜日の夜には約1時間長く運行が開始された。[ 122 ]支援団体TransitMattersによる2024年のレポートでは、1番バスが2023年に最も遅く、最も密集するMBTAバス路線であると評価され、平均速度は時速6.55マイル（時速10.54キロメートル）で、密集するバスの割合は17.7％であった。[ 123 ] 2024年には路線の平均速度は時速6.02マイル（9.69 km/h）に低下し、バンチング率は17.6%のままでした。[ 124 ]

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注記

  1. ^交通渋滞を緩和するため、マサチューセッツ・アベニューの下を横断する交通を可能にするため、3つの地下道が建設された。メモリアル・ドライブは1931年、コモンウェルス・アベニューは1938年、ハンティントン・アベニューは1941年に開通した。 [ 57 ] [ 58 ] [ 59 ]
  2. ^午前中は、短距離運行のトロリーバスがマサチューセッツ通り、ヴァッサー通り、メイン通りを反時計回りに循環運行していました。午後は時計回りに循環運行していました。 [ 72 ]
  3. ^ 1959年に引退した長年のゼネラルマネージャー、エドワード・ダナは、無軌道路面電車の推進者であった。後任のトーマス・マクレルノンは、無軌道路面電車を時代遅れとみなし、バスへの置き換えを進めた。 [ 73 ] : 4–7
  4. ^ボストン市立病院は1996年にボストンメディカルセンターに合併された。 [ 86 ]
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