ホンダ CB750 と CR750

ホンダ CB750
1969年式ホンダCB750
メーカーホンダ
別名ホンダドリームCB750Four [1]
生産1969–2008
組み立て埼玉県和光市、静岡県
浜松市、三重県鈴鹿市[ 2]
前任者ホンダ CB450
後継ホンダ CBX750
クラススポーツバイクまたはスタンダードバイク
エンジン736 cc (44.9 cu in) SOHC 空冷 直列4気筒(1969–1978) [1]
DOHC空冷直列4気筒 (1979–2003, 2007)
ボア/ストローク61 mm × 63 mm (2.4インチ × 2.5インチ) [1]
最高速度時速125マイル（201キロメートル）
力51kW（68馬力）@8500rpm（1969年）[3] 50kW（67馬力）@8000rpm（DIN）[1] [4]
トルク44 lbf⋅ft (60 N⋅m) @ 7000 rpm
伝染 ; 感染5速 マニュアル、チェーンファイナルドライブ
サスペンションフロント: テレスコピックフォーク、
リア: 2 つのスプリング/ショックユニットを備えたスイングアーム。
ブレーキフロントディスク/リアドラム
タイヤフロント: 3.25インチ x 19インチ
リア: 4.00インチ x 18インチ
レーキ、トレイル94 mm（3.7インチ）
ホイールベース1,460 mm（57.3インチ）
寸法長さ: 2,200 mm (85 インチ)
幅: 890 mm (35 インチ)
高さ: 1,100 mm (44 インチ)
シートの高さ790 mm（31インチ）
重さ218 kg (481 lb) [1]  (乾燥重量)
233 kg (513 lb) [5]  (湿潤重量)
燃料容量19リットル（4.2英ガロン、5.0米ガロン）[1]
燃費34.3 mpg ‑US (6.86 L/100 km; 41.2 mpg ‑imp ) [6]

ホンダCB750は、ホンダが1969年から2008年にかけて数世代にわたって製造した、空冷式・横置き・直列4気筒エンジン搭載のオートバイで、アップライト（標準）のライディングポジションを採用しています。しばしば元祖ユニバーサル・ジャパニーズ・モーターサイクル（UJM）と呼ばれ、「スーパーバイク」と名付けられた最初のオートバイとも言われています。[6] [7] [4] [8]

CR750は関連するワークス レーサーです。

他のメーカーも横置きオーバーヘッドカムシャフト直列4気筒エンジン構成を販売しており、このレイアウトは第二次世界大戦前にレーシングエンジンで使用されていましたが、ホンダはCB750でこの構成を普及させ、その後このレイアウトはスポーツバイクのエンジンレイアウトの主流となりました。

CB750はAMA モーターサイクル殿堂入りクラシックバイクに選ばれている。[9] [10]ディスカバリーチャンネルの「史上最高のバイク」に選ばれ、 [11] 「モーターサイクルの芸術」展に展示され、[7]英国国立自動車博物館に所蔵されている。[12]日本自動車技術会は1969年型CB750を日本の自動車技術の240のランドマークの1つに挙げている。[1]

CB750 のネームプレートは複数の世代にわたって引き継がれてきましたが、1969 年から 1983 年までのオリジナルの CB750 シリーズはCBX750に引き継がれ、その派生モデルのいくつかに CB750 の名称が使用されました。

歴史

日本のホンダは、小型バイクで成功を収めた後、1969年にCB750バイクを米国および欧州市場に投入しました。1960年代後半、ホンダのバイクは全体的に世界で最も売れていました。史上最も売れたバイクであるC100カブステップスルー、C71、C72、C77、CA77/8ドリームス、CB72/77スーパーホーク/スポーツなどがありました。1966年に革新的なCB450 DOHCツインシリンダーマシンが導入され、将来の兆しが見えました。これらの量産バイクの利益は、1960年代に成功したレーシングマシンの資金となり、レースから学んだ教訓はCB750に活かされました。創業者の本田宗一郎を含むホンダの役員が米国のディーラーと繰り返し会い、大型バイクの機会を理解した後、CB750は米国市場を直接ターゲットとしました。

初期のレース

1967年アメリカンホンダのサービスマネージャー、ボブ・ハンセン[13] [14]は日本に飛び、本田宗一郎とアメリカのオートバイイベントに出場するバイクにグランプリの技術を使用する可能性について話し合った。アメリカのレース統括団体であるAMAは、市販車のみのレースを認める規則があり、オーバーヘッドバルブエンジンは500ccまでに制限されていたが、サイドバルブのハーレーダビッドソンは750ccエンジンで競争することができた。[15]ホンダは、今日レーストラックで勝ったものが明日にはショールームで売れ、ハーレーダビッドソンやトライアンフの2気筒マシンに対抗するには、大排気量のエンジンを搭載したロードマシンを作らなければならないことを理解していた。

ハンセンは本田宗一郎に「オートバイの王様」を作るべきだと語り[検証に失敗]、CB750は1968年11月の東京ショーで発表された。英国では、1969年4月にメトロポールホテル展示センターで開催されたブライトンモーターサイクルショーで一般公開され[16] [17]、ホンダのロンドン本社でそれに先立ってプレスローンチされた[16] [17]。試作バージョンは、米国市場向けに、高く非常に幅広のハンドルバーを備えて登場した[16] 。

AMA競技委員会は、レーシングバイクの多様性の必要性を認識し、1970年から規則を変更し、バルブの位置やシリンダーの数に関係なく、すべてのエンジンの排気量を750ccに標準化しました。これにより、トライアンフとBSAは、 500ccのトライアンフデイトナツインの代わりに750ccトリプルを投入できるようになりました。[15]

フランス、シャテルローの交通博物館、ル・ミュゼ・オート・モト・ヴェロに展示されているディック・マンのデイトナ優勝CR750

ホンダは、生産型CB750のレーシングバージョンであるワークスレーサーCR750を4台製作し、中村氏の監督の下、英国を拠点とするラルフ・ブライアンズ、トミー・ロブ、ビル・スミスが駆り、さらにハンセン氏の監督の下、ディック・マンが駆る4台目のマシンを製作した。日本製の3台はレース中に全て故障し、マンはエンジントラブルを抱えながらもわずか数秒差で勝利を収めた。[15]

1970年3月のデイトナ200マイルレースで、ディック・マンがハイギアのCR750を駆りハンセンのレースチームが歴史的な勝利を収めた[2] [18]。その直後、1970年6月のマン島TTレースに2台の「公式」ホンダCB750が参戦した。ライダーは再びアイルランド人のトミー・ロブ、チームには経験豊富なイギリス人レーサーのジョン・クーパーがいた。マシンは750ccプロダクションクラスに出場した。このクラスは、厳しく管理された改造が限られた公道仕様のマシンを対象としたカテゴリーだった。彼らは8位と9位でフィニッシュした[19] 。クーパーは英国の月刊誌『モーターサイクル・メカニクス』のインタビューで、両ライダーともハンドリングの悪いホンダに不満を持っており、「バイクが大幅に改良されない限り」翌年のレースには出場しないと述べた[20] 。

1973年、日本人ライダーの角谷守男はファクトリー750でデイトナ200マイルレースで6位に入賞した。[21]

制作と受容

1年間の開発期間を経て[22] 、 CB750はシングル・オーバーヘッド・カムシャフト（SOHC）の横置き直列4気筒エンジンとフロントディスクブレーキを搭載しました。どちらも、それまで手頃な価格の主流量産バイクには搭載されていませんでした。この仕様と、発売時の価格1,495ドル[23]（現在のレートで12,819ドル）という価格設定が相まって、CB750は競合車、特に英国のライバル車に対して、スポーツ性能において大きな優位性を獲得しました。

サイクル誌はCB750の発表当時、「これまでで最も洗練された量産バイク」と評した。 [23] サイクルワールド誌は、ホンダの入念な耐久性テスト、最高速度124mph（200km/h）、フェードフリーのブレーキ、快適な乗り心地、優れた計器類などを挙げ、傑作と評した。 [22]

CB750は、主流メーカーによる初の近代的な4気筒マシンであり[24] 、スーパーバイクという用語が生まれた。[4] [10]このバイクの価値を高めたのは、電動スターター、キルスイッチ、デュアルミラー、点滅式ウィンカー、メンテナンスが容易なバルブ、そして走行中および停車中における全体的な滑らかさと低振動であった。1991年以降のモデルには、メンテナンスフリーの油圧バルブが搭載された。

バイクの反響が不確かで、新しいバイクの需要を正確に測ることができなかったため、ホンダはCB750のエンジンの生産用金型への初期投資を制限し、ダイカストではなく永久鋳型鋳造（しばしば誤って砂型鋳造と呼ばれる）と呼ばれる技術を使用しました。 [25]ホンダは7,414台のオートバイの初期生産後にダイカストに切り替え、最初の生産台のバイクはコレクターの間で高く評価されました。[26]このバイクはホンダのラインナップに10年間残り、総生産台数は40万台を超えました。[27]

モデル

SOHC（1978年まで）とDOHC（1979年以降）に分けられた年間および累計生産統計

注: CB750エンジンはすべて空冷/油冷式であり、液冷式ではありません。

SOHC

年式とモデルコード: [28]

  • 1969年 CB750（6月6日）、CB750KまたはCB750K0（日付不明）
  • 1970 CB750K1（9月21日）
  • 1972年 CB750K2 (米国 3月1日)
  • 1973 CB750K3（米国のみ2月1日発売。その他の地域ではK2）
  • 1974 CB750K4（米国/日本限定、その他の地域ではK2）
  • 1975年型CB750K5（米国のみ、その他の地域ではK2/K4）、CB750FO、CB750A（カナダのみ）[29] 1975年型CB750Fは、4-in-1マフラーとカフェスタイルのシート、グラスファイバー製リアシートの採用などにより、より流線型の外観となった。その他の変更点としては、リアディスクブレーキの採用、軽量クランクシャフトとフライホイールの採用などが挙げられた。
  • 1976 CB750K6、CB750F1、CB750A
  • 1977 CB750K7、CB750F2、CB750A1
  • 1978 CB750K8（米国のみ）、CB750F3、CB750A2
モデル生産量（概数）[30]
CB750K053,400
CB750K17万7000
CB750K263,500
CB750K33万8000
CB750K46万
CB750K53万5000
CB750K64万2000
CB750K73万8000
CB750K839,000
CB750F15,000
CB750F144,000
CB750F22万5000
CB750F318,400
CB750A4,100
CB750A12,300
CB750A21,700

DOHC

CB750A ホンダマチック

CB750A
別名ホンダマチック
生産1976–1978年[31]
エンジン736.6 cc (44.95 cu in)直列4気筒SOHC 空冷
ボア/ストローク61.0 mm × 63.0 mm (2.40 インチ × 2.48 インチ)
圧縮比7.7:1
最高速度時速156キロメートル（時速97マイル）[32]
力35kW（47馬力）@7500rpm [31]
トルク5.0 kg·m (49 N·m; 36 lbf·ft) @ 6000 rpm [31]
点火タイプコイル
伝染 ; 感染2速オートマチック、トルクコンバーター、チェーン付き
ブレーキフロント: 296 mm (11.7 インチ) ディスク
リア: 180 mm (7.1 インチ) ドラム
タイヤフロント: 3.5インチ x 19インチ
リア: 4.5インチ x 17インチ
レーキ、トレイル28°、110 mm（4.5インチ）
ホイールベース1,470 mm (58.0 インチ)
寸法長さ: 2,260 mm (89.0 インチ)
幅: 800 mm (31.5 インチ)
シートの高さ840 mm（33.0インチ）
重さ262 kg (578 lb) (公称) [33]  (乾燥重量)
259 kg (572 lb) [32]  (湿重量)
燃料容量18 L (4.0 英ガロン; 4.8 米ガロン)

1976年、ホンダはCB750Aを米国で発売しました。このモデルには「 A」という接尾辞が付いており、これはオートマチックトランスミッションの略称です。2速トランスミッションにはオートマチックトランスミッションに典型的なトルクコンバーターが搭載されていますが、ライダーのギアチェンジを自動で行うわけではありません。各ギアの選択は、足踏み式の油圧バルブ/セレクター（マニュアルトランスミッションのオートバイと同様の操作）によって行われます。[31] [34]足踏みセレクターは、1つのクラッチパック（ギアごとに1つのクラッチ）への高圧オイル供給を制御し、選択されたクラッチ（およびギア）を作動させます。選択されたギアは、ライダーがギアを変更するか、キックスタンドを下げる（ギアがニュートラルにシフトする）まで、選択されたままです。[32]

CB750Aは北米市場と日本市場のみで販売されました。[34]ホンダマチックという名称は1970年代のホンダ車にも共通していましたが、このバイクのトランスミッションはフルオートではありませんでした。このトランスミッションの設計は、ホンダのN360AT [ 32] [35]のトランスミッションとコンセプトが似ています。N360ATは1967年から1972年まで日本で販売されていた軽自動車です。

CB750AはCB750と同じエンジンを使用しているが、圧縮比を7.7:1に下げ、キャブレターも小型化して出力を35.0kW (47.0hp)に下げている。エンジンとトランスミッションには同じオイルが使用され、エンジンはドライサンプからウェットサンプに変更された。ロックアウト安全装置により、サイドスタンドが下がっているとトランスミッションがニュートラルから動かないようになっている。タコメーターはないが、計器類には燃料計とギアインジケーターが含まれる。1977年にはギア比が変更され、排気システムは両側にサイレンサーが付いた4-2排気に変更された。売上が低迷したため、このモデルは1978年に生産中止となったが、[31]ホンダは後に小型のホンダマチックバイク（ CB400A、CM400A、[36]およびCM450A ）を発売した。[37]サイクルワールドは1976年型CB750Aの最高速度を156km/h（97mph）、0から60mph（0から97km/h）までの加速時間を10.0秒、静止状態で1⁄4マイル（0.40km）を15.90秒、速度138.95km/h（86.34mph）で走行した。[32] 60から0mph（97から0km/h）までの制動距離は39m（129フィート）であった。[32]

Nighthawk 750 および CBX750 派生の CB750 モデル

1980〜1983年のCB750C「カスタム」は、ホンダナイトホークシリーズのバイクのベースとなりました。
1982年式ホンダ ナイトホーク 750SC

1982年から2003年まで、数年間を除き、ホンダはナイトホーク750として知られるCB750を生産していました。1980年代初頭、オートバイ市場が細分化され、UJMの普及が衰退し始めると、ホンダは専用のスポーツバイクとクルーザーラインの研究開発の真っ最中であったため、既存のバイクのより具体的なバリエーションを提供することで、市場での地位を維持しようと努めました。[38]当時提供されていた多くのホンダモデルのクルーザーバリエーションは「カスタム」として知られており、これにはCB900C、CX500C、CM250C、CB750Cなどが含まれますが、これらに限定されません。これらのバイクはアメリカの消費者に最も人気がありました。そのため、CB750C「カスタム」が「カスタム」の仲間たちと共に開拓したニッチ市場を拡大し、「ナイトホーク」という名の新しいシリーズのバイクが登場した。これらのバイクは、当時北米市場に特化した「疑似」クルーザーバイクの美学を継承しつつ、高級志向の機能も備えており、注目すべき機能の一つは油圧バルブだった。通常のCB750 1982-1983バリアントに加えて、CB750SCナイトホークも提供されることになった。[39] [40]ナイトホーク750SCは、749cc 4ストロークエンジン、5速マニュアルトランスミッション、チェーンドライブ、フロントディスクブレーキ、リアドラムブレーキを搭載していた。また、ナイトホークバリアント独自の機能として、ホンダのTRAC（トルクリアクティブアンチダイブシステム）が搭載されていた。[41] 1983年のオートバイ関税により、ナイトホークCB750SCは、より小型でスポーティで洗練されたCB700SCナイトホークSにすぐに置き換えられました。この新しいオートバイは、CB750の後継車であるCBX750の輸出用モデルであるCB750SCナイトホークSの小型版でした。[42]

1984-1986 ホンダ CB700SC ナイトホーク S。1983 年の関税で定められた法的​​要件を満たすように作られた、CB750SC ナイトホーク S の排気量が低いバージョンです。

1986年にCB700SCナイトホークSが生産終了となり、1987年に関税が撤廃された後、ホンダはカナダ市場向けに提供されていた大型のCB750SCナイトホークSの開発を中止することを決定しました。その代わりに、バブル期の多くの日本企業によく見られたように、ホンダは標準的なバイクのラインナップで実験を始め、まず1988年にVツインのNT650を発売し、その後、1989年にはカフェレーサーのGB500とCBR400RRから派生したCB-1を発売しました。これらのバイクは革新的ではありましたが、北米市場での寿命は非常に短く、市場の細分化によって人気が薄れていた伝統的なUJMスタイルへの回帰を求める声がすぐに高まりました。また、1989年にカワサキは日本市場でゼファー400の発売に成功し、間もなく550ccと750ccのバージョンも輸出市場向けに発売されました。これは、国内外の需要を満たすためには原点回帰が必要であることを示していました。

1992年式ホンダ ナイトホーク 750
2001年式ホンダCB750

ホンダは1991年夏にRC38ナイトホーク750でこれに応え、北米と日本で販売されたが、日本ではRC39 CB750ナイトホークとして1年間のみ販売された。翌年には、よりハイスペックなRC42 CB750が欧州と日本市場でデビューした（欧州ではCB750F2またはCB セブンフィフティと呼ばれた）。これはNC31 CB400とSC30 CB1000の発売と同時に行われた。RC38/39とRC42はどちらもパーツビンスペシャルで、主にCBX750の機械的な後継機であったが、CBR600F2、ゴールドウイング、CB-1など他のバイクからも多くのコンポーネントを借用していた。[43]

RC38/39 ナイトホーク 750 は、より予算に優しく、クルーザーに近いパッケージングを採用している点で RC42 CB750 と異なっていました。 CB750のデュアルフロントディスクとシングルリアディスクブレーキセットアップの代わりに、Nighthawk 750は、より大きな18インチフロントホイールとリアドラムブレーキのシングルディスクブレーキを使用しています。 Nighthawk 750のフォークレイク角はわずかに増加し、CB750のガスチャージアブソーバーの代わりに従来のツイン油圧ショックアブソーバーが使用されました。 Nighthawkのフットレストは、CB750のように交換可能ではなく、フレームに溶接されており、Nighthawkのスタイリングは、1980年代初頭のNighthawkバイクを彷彿とさせる、より「レトロ」で滑らかな再加工が施されています。 エンジン、排気、トランスミッション、ギア、ゲージは、両方のバイクで同じです。

AMCの『ウォーキング・デッド』では、ノーマン・リーダス演じるダリル・ディクソンが乗るスクリーンバイクとして、カスタムメイドのRC38ナイトホーク750が2台使用された。 [44]

RC42 CB750は、スムーズなパワーデリバリー、予測可能なハンドリング、ニュートラルなエルゴノミクス、信頼性、メンテナンス性などの理由から、大型二輪免許試験対策として日本全国の乗馬学校で広く採用されました。[45]

エントリーレベルの 1992 - 2008 Nighthawk 250 は、Nighthawk の命名法を使用するとともに、Nighthawk 750 のスタイルを再現しました。

2007 CB750 スペシャルエディション

2007年式ホンダCB750スペシャルエディション

2007年、ホンダジャパンはCB750スペシャルエディションを発表しました。この限定モデルは、「ファスト・フレディ」ことスペンサーがホンダグランプリチームに加入して25周年を記念したもので、スペンサーが1981年のAMAスーパーバイク選手権で使用したCB750レースバイクの「デジタルシルバーメタリック」カラーを纏ったバージョンと、 CBX1000を彷彿とさせる「キャンディブレイジングレッド」カラーを纏ったバージョンが用意されました。[46]

廃止と後継

CB750F2/ CBセブンフィフティは2001年に欧州市場での販売が終了し、2003年には北米市場でのナイトホーク750の生産が終了しました。ただし、CB750は日本国内では2007年排出ガス規制が施行された2008年まで販売が継続されました。これにより、CBRをベースとしたホンダ・ホーネットCB600F、そして後にNC700シリーズが、欧州と北米の両方でホンダのミドル級スタンダードバイクの役割を引き継ぐことになりました。

ホンダは2010年にCB1100を発売した。排気量が750ccをはるかに超え、燃料噴射装置を備えていたが、スタイルとコンセプトの両面でオリジナルの1970～1983年CB750モデルの精神的後継車として販売された。このバイクモデルは後に2013年に北米とヨーロッパで販売され、それぞれ2017年と2022年に販売が終了している。

2023 CB750ホーネット

2023 CB750ホーネット

2023年、ホンダモーターヨーロッパ社はCB750ホーネットの形でCB750のネームプレートを再び復活させました。この新型モデルは同じ名前を共有していますが、エンジン構成と燃料噴射システムに関して、以前のCB750が持っていた確立されたレイアウトから大きく逸脱しています。バイクのフレームとエンジンは新しいXL750トランザルプから直接持ち込まれました。新しいエンジンは755cc SOHC 8バルブ水冷並列2気筒で、9,500rpmで90.5馬力、7,250rpmで55.3ポンドフィートの出力を発揮します。[47]また、ホンダのPGM-FI燃料システムを採用した最初のCB750でもあります。 CB750ホーネットは現在、欧州、オーストラリア、インド、東南アジア市場向けに販売されており、CB1000ホーネットSPとともに2025年に米国でも発売される予定となっている。

仕様

モデルエンジン排気量燃料システムカム気筒あたりのバルブ数力トルク重さドライブ
1969–1978 CB750 Four [48] [49]736 cc (44.9 cu in) [49]4つのキャブレター[49]SOHC [49]267 bhp (50 kW) @ 8000 rpm [7] [49] [50]59.8 N⋅m (44.1 lbf⋅ft) @ 7000 rpm [49]218 kg (481 lb) (乾燥重量) [49]5速、コンスタントメッシュ、ギアボックス、ファイナルドライブチェーン[49]
1976–1978 CB750A [33]736 cc (44.9 cu in)キャブレター4個SOHC235kW（47馬力）@7500rpm [31]262 kg (578 lb) (乾燥重量) [33]
259 kg (572 lb) (湿潤重量) [32]		2速トルクコンバーター、チェーン付き[31]
1978年式CB750K [51]748 cc (45.6 cu in)キャブレター4個DOHC458kW（78馬力）@9000rpm231 kg (509 lb) (乾燥重量) [要出典]5速、コンスタントメッシュ、ギアボックス、ファイナルドライブチェーン
1979–1980 CB750F (RC04) [52]748 cc (45.6 cu in)4つのキャブレター[52]DOHC [52]458kW（78馬力）@9000rpm [52]42.6 lb⋅ft (57.8 N⋅m) @ 8000 rpm [52]228 kg (503 lb) 乾燥重量[52]5速、コンスタントメッシュ、ギアボックス、ファイナルドライブチェーン[52]
1980–1982 CB750Cカスタム[53]748 cc (45.6 cu in)4つのキャブレター[53]DOHC [53]458kW（78馬力）@9000rpm [53]42.6 lb⋅ft (57.8 N⋅m) @ 8000 rpm [53]乾燥重量236 kg (520 lb)
[53]湿潤重量約252 kg (556 lb) [53]		5速、コンスタントメッシュ、ギアボックス、ファイナルドライブチェーン[53]
1981年式 CB750F748 cc (45.6 cu in)キャブレター4個DOHC450kW（67馬力）[要出典]42.6 ポンドフィート (57.8 Nm) @ 8000 rpm243 kg (536 ポンド) [要出典]鎖
1982–1983 CB750SC（ナイトホーク）749 cc (45.7 cu in)キャブレター4個DOHC449.64 kW (66.57 hp) @ 9000 rpm [要出典]41.54 lbf⋅ft (56.32 N⋅m) @ 7500 rpm [引用が必要]260.1 kg (573.5 lb) 湿重量[要出典]5速、チェーン[54] [55] ホンダCB700SCも参照
1991-2003

（ナイトホーク750）

747 cc (45.6 cu in)4つのKeihin 34 mm定真空キャブレターDOHC456kW（75馬力）@8500rpm [要出典]64 N⋅m (47 lbf⋅ft) @ 7500 rpm [引用が必要]210 kg (463 ポンド) [要出典]鎖
1992-2008 CB750 (1992-2001 CB750F2)747 cc (45.6 cu in)4つのケイヒン34mmコンスタントバキュームキャブレター（1992–2003）

ケーヒン VENA 炭水化物 (2004–2008)

DOHC455kW（74馬力）@8500rpm [56]64 N⋅m (47 lbf⋅ft) @ 7500 rpm [56]240 kg (520 ポンド) [56]鎖
2023-CB750ホーネット755cc

（46立方インチ）

PGM-FISOHC467.5kW（90馬力）@

9500回転[57]

75 Nm (55.3 lb-ft) @

7250回転

190 kg (419 ポンド)

（濡れた）

鎖

参照

参考文献

  1. ^ abcdefg 「Honda Dream CB750」。日本の自動車技術の名所240選。公益社団法人自動車技術会。2013年11月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年8月11日閲覧。ライダーにさらなるパワーと安全性を提供することを目標に開発されたDream CB750は、Honda初のダブルクレードルフレームと世界初の油圧式フロントディスクブレーキを採用した。
  2. ^ ab ホンダ. 「ドリームCB750 Four（公式歴史）」.
  3. ^ ホンダ CB750 – 本当にすべてを変えた、ポール・クロウ著 – 「The Kneeslider」、2008年1月5日。
  4. ^ abc ウォーカー、ミック（2006年）、オートバイ：進化、デザイン、情熱、JHUプレス、p.150、ISBN 0-8018-8530-2
  5. ^ 「Cycle World Road Test: Honda CB750」、Cycle World 、第8巻、第8号、 44～ 51ページ 、1970年8月
  6. ^ ab Landon Hall (2006年7～8月). 「Honda CB750 Four：大衆向けのクラシック」. Motorcycle Classics . 2010年11月17日閲覧。
  7. ^ abc スタトネコフ、ダニエル・K.; グッゲンハイム美術館スタッフ (1998)、「ホンダ CB750 Four」、クレンズ、トーマス、ドラット、マシュー (編)、『モーターサイクルの芸術』、ハリー・N・エイブラムス、p. 312、ISBN 0-8109-6912-2
  8. ^ フランク、アーロン（2003）、ホンダモーターサイクルズ、モーターブックス/MBIパブリッシングカンパニー、p.92、ISBN 0-7603-1077-7、 2010年2月20日閲覧。
  9. ^ モーターサイクル殿堂、1969年ホンダCB750; スーパーバイクの年、アメリカモーターサイクリスト協会、2005年10月30日時点のオリジナルよりアーカイブ
  10. ^ ab 「スーパーバイクの夜明け：ホンダの注目すべきCB750」、AMA Motorcycle Hall of Fame、American Motorcyclist Association、2010年1月13日時点のオリジナルよりアーカイブ、2010年2月20日閲覧。
  11. ^ “Greatest Motorbikes Ever”. Discovery Channel . 2009年10月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  12. ^ 車両リスト、国立自動車博物館トラスト、 2010年10月19日閲覧
  13. ^ ガードラー、アラン. ボブ・ハンセン、1919–2013 長く充実した人生.サイクルワールド
  14. ^ モーターサイクル殿堂のボブ・ハンセン
  15. ^ abc Mann and machine、Motorcyclist online 2015年6月13日閲覧
  16. ^ abc Motorcycle Sport、英国の月刊誌、1969年4月号、表紙、121～132～133ページ。ホンダ750-4が登場。「ブライトンで展示されたマシンの幅広で湾曲したハンドルバーは米国市場向けに装備されていますが、米国での販売を決定する前に、ホンダUKとディーラー、そして購入希望者の間で協議が行われる予定です。」2015年6月15日アクセス
  17. ^ ab Motorcycle Mechanics、1969年5月号、Showtime – 6ページ特集。表紙、38～39ページ、Honda's Four。「MMが新型4ポットHonda 750を詳しく見る」。2015年6月15日アクセス
  18. ^ オリジナル ホンダ CB750 ジョン・ワイアット著 – ベイ・ビュー・ブックス社 1998
  19. ^ マン島TTレース公式サイト 1970年プロダクション750ccレース結果 2015年6月13日閲覧
  20. ^ Motorcycle Mechanics、1970年12月、36～37ページ、チャールズ・ディーン（編集者）によ​​るジョン・クーパーのインタビュー。2015年6月13日アクセス
  21. ^ Honda WorldWide、本田技研工業株式会社公式サイト 2015年6月20日閲覧
  22. ^ ab 「ホンダの素晴らしい750 Four：ホンダが究極の武器を発売 – 堂々巡りのマッスルカー、ロードレーサー」、Cycle World 、 36～ 39ページ 、1969年1月、ISSN  0011-4286
  23. ^ ab 「Cycle Road Test: Honda 750cc Four」、Cycle、pp.  33– 39, 78– 81、1969年8月
  24. ^ ウィルソン、H.（1995）、オートバイ百科事典、ドーリング・キンダースリー・リミテッド、  pp.88-89、ISBN 0-7513-0206-6
  25. ^ 遊休施設を活用した大型バイクの生産、 2014年8月25日閲覧
  26. ^ Hagery.com: なぜコレクターは砂の中に鋳造されたホンダCB750エンジンに2倍の値段を支払うのか？、ジェームズ・ヒューイット、2020年10月2日
  27. ^ アレクサンダー、ジェフリー・W.（2009）、日本のオートバイ戦争：産業史、UBCプレス、p.206、ISBN 978-0-7748-1454-6、 2011年4月5日閲覧。
  28. ^ Mick Duckworth (2004年6月)、「Classic Bike Dossier: Honda CB750」(PDF)、Classic Bike 、 2008年1月15日閲覧。[永久リンク切れ]
  29. ^ リチャード・バッカス (2010年5～6月). 「ホンダ CB750F スーパースポーツ」. モーターサイクルクラシックス. 2010年5月21日閲覧。
  30. ^ ミック・ダックワース著『クラシックバイク グラマラス＆グロリアス』2004年6月号
  31. ^ abcdefg ベーコン、ロイ（1996）、ホンダ：初期のクラシックオートバイ：すべてのシングル、ツイン、フォー、プロダクションレーサーとゴールドウイングを含む-1947年から1977年、ニトンパブリッシング、pp. 110、112、185、192、ISBN 1-85579-028-9
  32. ^ abcdefg 「ホンダのCB750Fスティック対CB750Aオートマチック」、Cycle World、第15巻、第9号、カリフォルニア州ニューポートビーチ：Hachette Filipacchi Media US、pp.  60– 65、1976年9月、ISSN  0011-4286
  33. ^ abc ホンダプレス 1977、ホンダ EARA。
  34. ^ ab Ker, Rod (2007), Classic Japanese Motorcycle Guide , Sparkford, UK : Haynes Publishing , p. 81, ISBN 978-1-84425-335-7
  35. ^ ホンダマチックトランスミッション、革新的なオートマチックトランスミッション：独創的な発想の飛躍的進歩、1968年
  36. ^ Hondaショップマニュアル CB/CM400's . 本田技研工業株式会社. 1980年12月. p. 1.
  37. ^ ホンダショップマニュアル CB/CM450 . アメリカンホンダモーターカンパニー. 1984年. p. 4.
  38. ^ 「クルーザーへのレクイエム：ホンダクルーザーの歴史」『カナディアン・バイカー・マガジン』2024年1月6日閲覧。
  39. ^ アンディ・サンダース、「Frugal Flyers: A Six-Bike Shoot Out」、motorcycle.com。
  40. ^ MOス​​タッフ。「2000 Valuebike Shootout」。motorcycle.com。
  41. ^ “Honda CB 750SC Nighthawk”. motorcyclespecs.co.za . 2024年1月6日閲覧。
  42. ^ 「Shawn T. SamuelsonのHonda Nighthawkページ」stsamuel.tripod.com . 2023年10月3日閲覧。
  43. ^ “ホンダ CB750(1992年モデル)の基本情報 | ヒストリー | 中古バイク情報はBBB”. bbb-bike.com 。2024 年1 月 4 日に取得。
  44. ^ 「Daryl's Bike - Motorcycles - Classified Moto」. www.classifiedmoto.com . 2025年9月1日閲覧。
  45. ^ “ホンダ750ccモデルの進化〜最後の空冷750まで｜CB Stories｜HISTORY｜CB｜Hondaグローバルコーポレートサイト”. CB｜Hondaグローバルコーポレートサイト. 2024年11月12日閲覧。
  46. ^ “Honda Japan website”. 2009年5月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  47. ^ 「2023年型ホンダCB750ホーネット ファーストルック」Cycle World . 2023年12月15日閲覧。
  48. ^ ホンダプレス 1969年7月18日、ホンダドリーム 1969年7月18日 CB750 FOUR。
  49. ^ abcdefgh ホンダドリーム CB750 Four の歴史、ディスクブレーキを採用した最初のオートバイ。
  50. ^ ブラウン、ローランド（2005）、高速オートバイの究極の歴史、バース、イギリス：パラゴン、pp.  114– 115、ISBN 1-4054-5466-0
  51. ^ ホンダプレス 1978年12月、1978年ホンダCB750K。
  52. ^ abcdefg ホンダプレス 1979年6月1979年 ホンダ CB750F 1979年6月23日発売。
  53. ^ abcdefgh ホンダプレス 1980年5月20日、1980年ホンダCB750C、CB750K、CB750Fプレスリリース。
  54. ^ アメリカン・ホンダ・モーター・カンパニー（2000年）、ホンダ・モーターサイクル識別ガイド、1959-2000、アメリカン・ホンダ・モーター・カンパニー、インコーポレイテッド、pp.  254-255 , 262-263 , 278、ISBN 0-9642491-1-1
  55. ^ Falloon, Ian (2005), The Honda Story: Road and Racing Motorcycles from 1948 to the Present Day , Sparkford : Haynes , pp.  79– 82, ISBN 1-85960-966-X
  56. ^ abc 「Honda CB750 仕様」（日本語）. Honda Japan. 2012年10月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年5月9日閲覧。
  57. ^ “2023 Honda CB 750 Hornet”. motorcyclespecs.co.za . 2023年12月15日閲覧。
ウィキメディア・コモンズには、ホンダ CB750に関連するメディアがあります。
  • ドリームCB750Four（公式ヒストリー）
  • 1969年のブライトンモーターサイクルショーでのCB750の画像
  • ボエム、ミッチ（2014年7月29日）「ホンダCB750サンドキャストプロトタイプ：1969年初頭、ホンダのスタッフは4台のCBプロトタイプを手作業で製作しました。そのうち3台は失われました。これは4台目のプロトタイプの物語です」、Motorcyclist
「https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Honda_CB750_and_CR750&oldid=1314145470」より取得