三菱 ギャラン
| 三菱 ギャラン | |
|---|---|
 2009 三菱 ギャラン | |
| 概要 | |
| メーカー | 三菱自動車 |
| 生産 | 1969–2012 |
| 組み立て |
|
| ボディとシャーシ | |
| クラス | コンパクトカー（1969～1987年）ミッドサイズカー（1983～2012年） |
| レイアウト | 縦置きフロントエンジン、後輪駆動（1969–1987）横置きフロントエンジン、前輪駆動（1983–2012）横置きフロントエンジン、四輪駆動（1987–2006） |
| 年表 | |
| 前任者 | 三菱コルト1500 |
三菱ギャラン（日本語：三菱・ギャラン）は、1969年から2012年まで日本の自動車メーカーである三菱自動車が製造していた自動車である。モデル名はフランス語で「騎士道的」を意味する「 galant」に由来する。[ 3 ] 9世代にわたり、累計販売台数は500万台を超える。[ 4 ]当初はコンパクトセダンとしてスタートしたが、その後、中型車へと進化した。当初の生産は日本で行われ、後に製造は他国に移管された。
初代（A50、1969年）
| 第一世代 | |
|---|---|
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| 概要 | |
| 別名 | クライスラー・ヴァリアント・ギャラン[ 5 ]コルト・ギャラン ダッジ・コルト[ 6 ]三菱・コルト・ギャラン[ 7 ] |
| 生産 | 1969–1973 |
| デザイナー | 三橋信一 |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | コンパクトカー |
| ボディスタイル | 2ドアハードトップクーペ4ドアセダン5ドアステーションワゴン |
| レイアウト | フロントエンジン、リアホイールドライブ |
| 関連している | 三菱 ギャラン GTO三菱 ギャラン FTO |
| パワートレイン | |
| エンジン | 1.3 L 4G30 I4 (A51) 1.4 L 4G33 I4 (A54) 1.5 L 4G31 I4 (A52) 1.6 L 4G32 I4 (A53) 1.7 L 4G35 I4 (A55) |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,420 mm（95.3インチ） |
| 長さ | 4,080 mm（160.6インチ） |
| 幅 | 1,560 mm（61.4インチ） |
| 身長 | 1,370 mm（53.9インチ） |
初代コルト・ギャランは、1969年12月に三菱の日本法人ギャランショップで発売されました。三菱は、このデザインを「ダイナウェッジ」と名付けました。これは、シルエットに空気力学が及ぼした影響を指しています。[ 4 ]新型「サターン」エンジンを搭載した1.3リッター（AIモデル）または1.5リッター（AIIおよびAIII）の3モデルが用意されました。 1971年9月には、これらに代わる1.4リッターと1.6リッター（14Lと16L）のエンジンが投入された。1973年1月には、GSの最上級モデルとして、より出力の高い115 PS（85 kW）の1.7リッターエンジンが投入された。[ 8 ]当初は4ドアセダンのみだったが、1970年には5ドアワゴンと2ドアハードトップ（A53）のバリエーションが追加された。ハードトップは、三菱初のフルサイドウィンドウとサイドピラーのない量産乗用車だった。1973年3月、生産終了までわずか2ヶ月となった頃、1.6リッターエンジンのより洗練された「MCA-II」バージョンが発売された。97 PS（71 kW）の最高出力は、通常バージョンより3馬力低かった。[ 8 ]
ギャランはトヨタ・コロナ、日産ブルーバード、ホンダ・アコード、マツダ・カペラのライバルとして販売された。1971年、三菱の新しいパートナーで株主でもあるクライスラー社が、フォード・ピント、シボレー・ベガ、AMCグレムリンといった新しいアメリカの小型車に対抗するため、ダッジ・コルトとしてギャランの輸入を開始し、ギャランは三菱が米国で販売する最初の車となった。クライスラー・オーストラリアでも生産され、クライスラー・ヴァリアントの大型モデルと並んでクライスラー・ヴァリアント・ギャランとして販売された。[ 2 ]南アフリカでは、A53コルト・ギャランはダッジ・コルト1600 GS (AYシリーズ) として1972年後半に登場した。この車は既に1300と1600の両形態でラリーに出場しており、スポーティなイメージを活かすため、ハードトップGSバージョンのみが販売された。出力は97PS（71kW）/6700rpmとされ、現地で組み立てられたヒルマン・ヴォーグにも採用されているロスタイル・ホイールが装着されていた。[ 9 ]
1970年からは、ファストバッククーペモデル「ギャランGTO」が開発されました。当時のアメリカンマッスルカーをモデルに、ハードトップのGTOは2種類の「サターン」エンジンと2リッターの「アストロン80」エンジンを搭載し、1975年まで販売されました。この車名は日本で高い評価を受け、1990年の三菱GTOクーペで復活しました。
3代目となる、よりコンパクトなクーペは、1971年にシャーシを12cm短縮したギャランFTOとして登場しました。4G41型1.4Lエンジンを搭載したこのモデルも、1990年代に三菱FTOで復活を遂げる礎となりました。
ニュージーランド
以前のコルトは限定的に輸入されていたが、この世代は1.6リッタークーペのみで、1971年に新たに任命された販売代理店トッド・モーターズ（クライスラーとヒルマンの輸入と組み立ても行っていた）が、主力のヒルマン・アベンジャーとハンターモデルを補うために少数の日本製組み立て車の販売を開始して以来、ニュージーランドで三菱ブランドを確立した最初のモデルであった。
クーペは1972年からニュージーランドで組み立てられ、最初はトッドのペトーン工場でアベンジャー/ハンター ラインとして、1974年からはポリルアに新設された専用工場で組み立てられました (1998年に閉鎖)。
- 1970 三菱 コルト ギャラン A II カスタム L セダン
- 1971年式 三菱 コルト ギャラン エステート V 16L GL
- クライスラー ヴァリアント ギャラン (GB) GL (オーストラリア)
- 三菱 コルト ギャラン ハードトップ 16L
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第2世代（A112、A114、A115、1973年）
| 第二世代 | |
|---|---|
_GL_sedan_(17856017705).jpg/1280px-1974_Chrysler_Valiant_Galant_(GC)_GL_sedan_(17856017705).jpg) 1974 クライスラー ヴァリアント ギャラン (GC) GL セダン | |
| 概要 | |
| 別名 | コルト ギャランクライスラー コルト (南アフリカ) [ 10 ]クライスラー ヴァリアント ギャランクライスラー ギャラン ダッジコルトプリマス コルトプリマス クリケット |
| 生産 | 1973–1976 1974–1977 (オーストラリア) |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | コンパクトカー |
| ボディスタイル | 2ドアハードトップクーペ（H）4ドアセダン（ A）5ドアステーションワゴン（V） |
| レイアウト | フロントエンジン、リアホイールドライブ |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,420 mm（95.3インチ） |
| 長さ |
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| 幅 | 1,600～1,615 mm（63～64インチ） |
| 身長 | 1,360～1,395 mm（54～55インチ） |
| 車両重量 |
|
2代目三菱コルトギャランA11*シリーズは1973年から製造され、1976年に後継車が発売されました。1973年5月24日（6月1日発売）に日本国内市場に導入された2代目ギャランは、三菱の野心が増すにつれ、より広く輸出されました。この車はクライスラーによって様々な形で再び販売されました。米国ではダッジコルト、カナダではプリムスコルトとプリムスクリケット（1974年以降）、オーストラリアではクライスラーヴァリアントギャランとクライスラーギャラン、そしてヨーロッパではコルトギャランとして販売されました。トランスミッションはすべてフロアマウントとなり、4速マニュアルと、よりスポーティなモデル向けの5速ユニットが含まれています。3速オートマチックトランスミッションも利用可能でした。このバージョンは、以前のモデルに搭載されていた 100 PS (74 kW) エンジンではなく、97 PS (71 kW) とわずかに出力が低くなりました。
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この新型ギャランは、当時の「コークボトル・スタイリング」の影響を受けた曲線美が際立ち、2000ccで最大125PSを発揮する大型の「アストロン」エンジンを搭載し、「サターン」エンジンを補完しました。第2世代では、三菱が新たに開発した「サイレントシャフト」バランスシャフト技術を採用した最初のアストロン80エンジンが一部の市場で導入されました。ボディスタイルは初代コルト・ギャランと同じで、セダン、ワゴン、ピラーレス2ドアハードトップクーペに加え、一部の市場向けに固定ポストクーペも追加されました。GL-II、SL-5、GT、GS-IIなどの新モデルがラインナップに追加されました。エステート（A112V、日本では商用車として販売）は、100PS 1600エンジン搭載のカスタム、GL、またはSL-5（5速マニュアルトランスミッション付き）のみでした。木製パネルが痕跡を残しており、テールゲートにのみ細い帯が付いていました。
ニュージーランドでは、6,000 rpmで85 kWネット（116 hp）を発生する1855 ccエンジンを搭載したハードトップが、再びポリルアのトッド・モーターズで組み立てられた。[ 11 ]トッドは、1977年後半からより大型のギャラン・シグマ・セダンとワゴンのシリーズを組み立てる計画があり、またギャラン・サルーンとサイズと市場が近いイギリスのアベンジャーとハンター・モデルも輸入していたため、セダンは提供されなかった。
南アフリカでは、1975年後半にダッジ・コルト1600 GS（YBシリーズ）が、従来のAYの後継車として登場した。幅広のホイールと改良されたハンドリングを備えた新ボディに加え、新型5速ギアボックスも採用された。[ 12 ] 1976年8月、車名がクライスラー・コルトに変更され、新型GS IIには85kW（116PS、114馬力）の2.0リッターエンジンが搭載された。1600には、スポーティさを抑えたGLトリムも用意され、4ドアモデルが従来のハードトップモデルを補完した。この新シリーズは、英国およびオーストラリア産のクライスラー製品からの移行を告げるもので、4ドアモデルが現地生産のクライスラー・ヴォーグに取って代わった。[ 13 ]そのわずか3か月後、クライスラー・サウスアフリカは操業を停止した。三菱の生産は新設のシグマ・モーター・コーポレーションによって継続された。[ 14 ]
第3世代（A120/A130; 1976年）
| 第三世代 | |
|---|---|
 三菱 ギャラン シグマ 1600SL スーパー（日本；フェイスリフト前） | |
| 概要 | |
| 別名 |
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| 生産 | 1976–1982 |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | コンパクトカー |
| ボディスタイル | |
| レイアウト | フロントエンジン、リアホイールドライブ |
| 関連している | ギャランΛ/札幌/スコーピオンダッジ チャレンジャー |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,515 mm (99.0 インチ) [ 16 ] |
| 長さ | 4,300～4,450 mm (169.3～175.2 インチ) (セダン) [ 17 ] [ 18 ] 4,340～4,490 mm (170.9～176.8 インチ) (ワゴン) |
| 幅 | 1,655 mm (65.2 インチ) [ 16 ] |
| 身長 | 1,360 mm (53.5 インチ) (セダン) 1,385 mm (54.5 インチ) (ワゴン) |
| 車両重量 | 970～1,205 kg (2,138.5～2,656.6 ポンド) (セダン) 1,055～1,270 kg (2,325.9～2,799.9 ポンド) (ワゴン) |
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3代目は1976年に導入され、ギャランΣ（シグマ）と呼ばれた。多くの輸出市場では単にギャランと呼ばれていた。当時、アメリカにおけるダッジ・コルトは実際には三菱ランサーであり、もはやギャランではなかったが、それでもギャラン・ワゴン型はアメリカとカナダでダッジ・コルトのラベルで販売された。オーストラリアでは、クライスラーのクロベリー・パーク工場で現地生産され、クライスラー・シグマとして販売され、1980年に三菱がクライスラー・オーストラリアを買収した後は、三菱・シグマとして販売された。オーストラリアでの調達率はかなり高く、現地生産の2.6リッター「アストロン」4気筒（1980年導入）も含まれ、1985年12月に他の輸出市場で使用されていた1.6、1.85、2リッターエンジンに取って代わった。
ワゴンバージョンはセダンの発売から少し遅れて1977年に導入されました。1976年には、ギャランGTOの後継として新しい2ドアクーペが導入されました。日本ではギャランΛ（ラムダ）として知られていました。このクーペは、1978年から1980年にかけてアメリカでダッジ・チャレンジャーおよびプリムス・サッポロとして販売されました。オーストラリアでは、ラムダは当初クライスラー・シグマスコーピオン、後に三菱・スコーピオンとして販売されました。
三菱は、最新型のギャランに搭載されたMCAジェットエンジンを、日本およびその他の排ガス規制対象市場向けに導入しました。このエンジンには、シリンダーヘッドを完全に再設計することなく排ガス規制を改善する二次吸気バルブ「ジェットバルブ」が組み込まれていました。1978年、三菱はギャランをはじめとする一部の車種を販売するために、ギャランレストランという専用ディーラー販売チャネルを設立しました。1977年後半以降、三菱は1600および2000エンジンをより厳しい新排ガス規制に適合させることに注力したため、1850型は生産終了となりました。
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日本では、1978年3月にギャランシリーズに新しいバリエーションが追加され、ギャランシグマエテルナとして知られるようになりました。このモデルは、長方形のヘッドライトと異なるテールライトを備えています。[ 19 ]このモデルは、ヨーロッパ、ニュージーランド、南米の一部の市場でフェイスリフトモデルとしても販売されました。7か月後、ツイン丸型ヘッドライトのフロントデザインは、ツイン角型ヘッドライトと新しいテールライトに変更されました。1978年の新基準に合格したエンジンを搭載したモデルは、A120シリーズからA130シリーズに変更されました。三菱のリソースは限られており、ギャランラインナップの豊富なエンジンの選択肢は、1979年モデルの初めに、86 PSと105 PS（63 kWと77 kW）の1.6Lと2.0Lが1つずつに絞られました。[ 20 ]
トッド・モーターズは当初、ニュージーランド向けに1.6 GL、1.85 GLX、そして2リッターのGLSセダンモデルを生産していました。GLSは5速マニュアルトランスミッションを標準装備し、3速オートマチックトランスミッションはオプションでした。これらは、ニュージーランドで生産された三菱車の中で初めて、リアスクリーンデミスターを標準装備したモデルでした。初期のモデルは、現地調達規則を満たすために現地で開発された従来型のロッドサスペンション式ヘッドライナーを備えていましたが、これは乗員の頭部に倒れ込むことで悪名高く、すぐに新開発の接着成形フォームライナーに交換されました。その後、ラインナップは改訂され、ワゴンが追加され、1.85リッターエンジンは廃止されました。
3代目ギャランは、1977年に南アフリカでカー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。[ 21 ]南アフリカではシグマ・モーター・コーポレーションで生産され、コルト・ギャランとして販売された。当初は1.6リッターと2.0リッターエンジンが搭載されていたが、1979年半ばにオートマチック専用の2.6リッターエンジンが登場し、現地で開発された。[ 22 ] 2.6リッターエンジンはその後、他の地域にも導入された。1979年半ばには、フェイスリフト（角型ヘッドライト）されたモデルが南アフリカで登場し、新しい「低慣性」エンジンが搭載された。2.0リッターエンジンの出力は65.5kW（89PS）のままだったが、当時のテストドライバーは以前のバージョンよりもパワフルだと感じた。[ 23 ]
欧州市場で公称されるDIN出力は、日本で使用されているJISグロス定格よりもかなり低かった。2リッターエンジンは、欧州で公称85PS（63kW）とされており、日本の1.6kWよりも低い。[ 24 ]
第4世代（A160; 1980年）
| 第4世代 | |
|---|---|
 1982 三菱 ギャランΣ ターボ (JDM) | |
| 概要 | |
| 別名 | 三菱エテルナΣ三菱シグマロンズデール |
| 生産 | 1980年4月～1987年 |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | コンパクトカー |
| ボディスタイル | 2ドアクーペ（ラムダ）4ドアセダン5ドアステーションワゴン |
| レイアウト | フロントエンジン、リアホイールドライブ |
| 関連している | ギャランΛ/札幌/スコーピオンクライスラーシグマ |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | 5速マニュアル3速オートマチック |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,530 mm（99.6インチ） |
| 長さ | 4,570 mm (179.9 インチ) |
| 幅 | 1,680 mm（66.1インチ） |
| 身長 | 1,380 mm（54.3インチ） |
| 車両重量 | 1,190 kg (2,623.5 ポンド) |
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1980年に導入された三菱のギャランΣ（シグマ）/エテルナΣ（シグマ）の4代目は、三菱に多くの新しい技術革新をもたらしました。この車はほとんどの輸出市場で三菱ギャランとして販売されましたが、オーストラリアとニュージーランドでは三菱シグマとして知られていました。4代目セダンとクーペは両方とも3代目の車よりわずかに大きくなっていました。人間工学、空気力学、安全性にさらに重点が置かれました。肩回り、足元、頭上空間はすべて増加し、トランクは荷物容量を増やすためにわずかに拡大されました。車内はカーペットの追加とその他の防音材、および二重の厚さのフロントバルクヘッドによって静粛性が向上しました。ワゴンバージョンも変更されましたが、ファイアウォールから後ろは以前のバージョンと同じままでした。
新型「シリウス」エンジンは、一部の市場では高性能志向の車向けにターボチャージャー付きで提供され、日本市場向けは145 PS (107 kW) [ 25 ]、厳しい排出ガス規制のない輸出市場向けは156 PS (115 kW) を出力した。ガソリン・アストロン・エンジンの一部バージョンには、新型電子燃料噴射システムが導入された。経済性を重視し、日本製乗用車初のターボディーゼルエンジンである「アストロン」4D55も提供された。異例なことに、4代目ギャランには自然吸気ディーゼルエンジンは搭載されなかった。2.3ターボDは84 PS (62 kW) を出力し、当時としては「スポーティ」と評されるに十分な出力で、1980年のパリ・モーターショーで初公開された。[ 26 ]ディーゼルエンジンは当初信頼性に問題があったが、1982年にシリンダーヘッドが再設計され、その問題は解決された。[ 26 ]このモデルはベネルクス諸国などの一部の市場で非常に人気があり、三菱全般、特にギャランの地位を確立するのに役立ちました。[ 27 ]
三菱は2代目連続で受賞歴のある車を製造していると言えるでしょう。この車は1981年にニュージーランドでカー・オブ・ザ・イヤーに選ばれました。ニュージーランドで販売された車は、再び現地生産され、1.6リッターと2リッターのエンジン、そしてトランスミッションとトリムの選択肢が用意されていました。他の地域と同様に、ワゴンバージョンは新しいノーズとインテリアを備えた旧型のボディスタイルを継承しました。ワゴンバージョンの生産はオーストラリアで1987年まで続けられ、その後新型マグナに置き換えられました。
1982年から1983年にかけて、オーストラリアで生産されたシグマの一部は、日本メーカーが導入した自主的な輸入割当制限を回避するため、キャリーオーバーされた2.0リッターまたは2.6リッター直列4気筒エンジンを搭載し、ロンズデールのバッジを付けてイギリスに輸出されました。しかし、この車は成功せず、1983年と1984年には英国で三菱シグマのバッジを付けて輸出されましたが、最終的に輸入は中止されました。
2ドアクーペも1980年に再設計され、1983年まで販売されました。日本国内市場ではギャランΛ/エテルナΛの名称が継続されましたが、第4世代はオーストラリアでは三菱スコーピオン、米国で はダッジチャレンジャーおよびプリムスサッポロとして知られていました。
第5世代（E10; 1983）
| 第五世代 | |
|---|---|
.jpg/1280px-Mitsubishi_Galant_(1).jpg) 欧州市場向けギャラン | |
| 概要 | |
| 生産 |
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| ボディとシャーシ | |
| クラス | 中型車 |
| ボディスタイル | 4ドアセダン4ドアハードトップセダン |
| レイアウト | フロントエンジン、前輪駆動 |
| 関連している | |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | 3速オートマチック、 4速オートマチック、4X2速マニュアル、 5速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,600 mm（102.4インチ） |
| 長さ | 4,580 mm（180.3インチ） |
| 幅 | 1,695 mm (66.7 インチ) |
| 身長 | 1,385 mm（54.5インチ） |
| 車両重量 | 1,160 kg (2,557.4 ポンド) |
5代目モデルは1983年8月に4ドアセダンと4ドアハードトップ（異なるスタイリング）として前輪駆動に移行した。デザインはトレディアで始まった方向性を継承しているが、より調和のとれたプロポーションとなっている。[ 28 ]抗力は平均でC d =0.36に低下した。E11AからE19Aまでのすべての新しいシャシー番号がこの変更を示している。外部寸法はすべてわずかに拡大し、ホイールベースは7cm（2.8インチ）長くなっている。しかし、よりコンパクトなドライブトレインのおかげで乗客スペースは著しく増加し、トランク容量は272Lから360L（9.6から12.7立方フィート）に拡大し、リフトオーバーエッジは大幅に低くなった。[ 29 ]重量配分は明らかに前方に集中しており、ターボディーゼル車では車両重量の64.47%が前輪にかかる。[ 30 ]日本市場では、外観と装備にわずかな違いはあるものの、並行して「エテルナ」のラインナップも展開されていました。この世代は、1985年からオーストラリアで生産され、全幅が4インチ（100mm）拡大された三菱マグナのベースとなりました。同年、三菱はギャランでドイツのビルト・アム・ゾンターク誌の「ダス・ゴールデン・レンクラート（黄金のステアリングホイール）」賞を、マグナで「ホイールズ」誌の「カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞しました。 [ 31 ]三菱自動車はこれらの車にそれぞれ「YF」と「YFW」（「ワイド」のW）というコードネームを付けました。[ 32 ]
ステーションワゴン版は、ほとんどの市場でシャリオ/スペースワゴンに事実上置き換えられました。ギャランは、ボッシュ製ABSシステムを搭載した四輪アンチロックブレーキを採用した3番目の日本車でした。[ 33 ]日本で4速トランスミッションを搭載した車には、三菱がスーパーシフトと呼ぶシステムが搭載されていました。これは、基本的にトランスファーケースを内蔵し、後輪に別のドライブシャフトを追加しないものでした。スーパーシフトは、5速マニュアルトランスミッションの導入により廃止されました。
輸出は導入から約1年後に始まった。欧州および世界のその他の地域では、市場に応じてエンジン固有のトリムレベルが設定されることが多かった。導入当時、GLおよびGLXモデルには1.6リッターまたは1.8リッターエンジン、GLSモデルには2.0リッターエンジン（バッジは2000 GLS、一部の市場では2000 GLXもあった）、ディーゼルバージョンには1.8リッターのシリウスターボディーゼルエンジンが搭載されていた。ディーゼルモデルにはGLまたはGLXトリムが与えられたが、一部の市場では単に1800 TDと呼ばれていた。一部の輸出市場では、燃料噴射式の150 PS（110 kW）2000 Turboも提供された。TDとTurboの両方に標準のパワーステアリングが装備されていた。[ 29 ]
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日本では、LSやLGからスーパーサルーン、スーパーツーリング、スーパーエクシード、GSR-Xを経て、最高級のロイヤルまで、より興味深い名称が付けられていた。[ 34 ]日本向けの最上位モデル（「スーパーエクシード」セダンまたは「VR」ハードトップ）は、200 PS（147 kW）（JISグロス、後に170 PSにまで低下）のターボチャージャー付きインタークーラー付き「シリウスダッシュ3/2バルブ」エンジンを搭載していた。このエンジンは、1気筒あたり2バルブと3バルブを切り替え、高出力と低速域でのドライバビリティを両立させ、経済性も向上させた。[ 33 ]
1986年10月以降、新型2リッターサイクロンV6エンジンがギャラン/エテルナ、セダン、ハードトップに搭載され、新型エグゼクティブリムジン「デボネア」とも共通化されました。一部のV6モデルには、電動格納式ドアミラーと電子制御パワーステアリングが装備されました。[ 35 ]
米国での販売は1985年モデルから開始され、1981年に営業を開始した新しい三菱ディーラーネットワークに加わりました。このモデルは、ステーションワゴンが数年前にダッジ・コルトとして販売されて以来、ギャランシリーズが米国で販売された初めてのケースでした。1987年には中間モデルのリフレッシュが行われ、シートのデザインが変更され、5速マニュアルトランスミッションとレザーシートが追加されました。このモデルは1990年まで、6代目ギャランと並行して販売されました。[ 36 ]
しかし、オーストラリア製のワイド化バージョンは1991年に新世代マグナに置き換えられるまで生産が続けられた。一方、日本製ハードトップシリーズは1990年に新型シグマ/ディアマンテに置き換えられるまで生産が続けられた。さらに、タクシー仕様のセダンは、三菱が1999年12月に日本市場から撤退するまで、商用車として生産が続けられた。タクシーは、当初4G37型と呼ばれたLPG駆動の1.8リッターエンジンのみを搭載していた。1986年10月からは、タクシー（および教習所用モデル）に三菱の新しい「サイクロン」燃焼室設計が採用された。[ 35 ]
1990年10月末、ギャランΣタクシーは軽微な改良とモデルチェンジを受けた。[ 37 ]ベースのLモデルと、ボディ同色バンパーを備えた装備充実のLGモデルがあった。改良点としては、後部座席の3点式シートベルト、ハイマウントブレーキランプ、ギア比調整、後部座席クッションのフラット化、大型ラジエーター、大型ウォッシャー液タンクなど、細部の改良が行われた。5速マニュアル、3速または4速オートマチックトランスミッションが用意された。目標生産台数は年間約1,200台だった。[ 37 ]生産終了の3年間は、1,834ccの「4G93」エンジンのLPGバージョンが搭載された。
ニュージーランド – シグマとV3000
第5世代ギャランは、1984年半ばに三菱シグマとしてニュージーランド市場に導入されました。三菱のニュージーランド販売代理店であるトッド・モーターズで組み立てられたシグマは、1.8リッターと2.0リッターエンジンが用意され、2.0リッターエンジンにはオートマチックトランスミッションがオプションで用意され、後に一部モデルにはターボチャージャー付きも用意されました。キャブレター付きの2.0リッターエンジンは、76kW（102馬力、103PS）を発生します。[ 38 ]
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GL、GLX、GSR、スーパーサルーン、SEといった複数のトリムレベルが用意されました。最上位グレードのSEには、「シグマ」ブランドのアルミホイール、デジタルメーター、エアコン、クルーズコントロール、車速感応式間欠ワイパー、そしてサーモンブラウンのインテリアが装備されていました。このモデルでは、1985年に実施された変更でインテリアカラーがディープレッドに変更されました。
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さらなる変更点はリアスタイリングにありました。1984年式の初期生産では、リアナンバープレートはバンパーの上にありましたが、1985年と1986年には、日本国内向けギャランと同様に、バンパーの下に移動されました。1987年には新しいテールライトが装備され、リアナンバープレートは元のバンパー上に戻りました。
1987年は、ニュージーランドにおける三菱にとって重要な年であり、トッド・モーターズの自動車事業を買収した。6代目ギャランが1988年に導入されたが、旧型の5代目ボディシェルも並行して生産された。三菱自動車ニュージーランドは、5代目セダンのボディスタイルを意図的に維持し、ニュージーランド独自の新フラッグシップモデルとして、110kW（148馬力）3.0リッターV6エンジン搭載の三菱V3000を開発した。V3000は、ボートやキャラバンの牽引に適した6気筒ファミリーカーを三菱ニュージーランドに提供するために特別に開発され、輸入車のフォード・ファルコン（EA）やホールデン・コモドール（VN）に対抗した。
先代のシグマモデルのリアスタイリングは維持されたが、フロントの処理が変更され、よりフォーマルで直立したクロームグリル（ボンネットとグリルは最上位モデルのシグマSEから流用）と改良型サスペンションが備わった。V3000には、ベーシックなエグゼクティブ、中級のスーパーサルーン、最上位モデルのSEiトリムレベルが用意され、後者は高級トリムとデジタルダッシュボードを装備した。後に、エグゼクティブをベースにしたスポーツバージョンのエランテが導入された。V6エンジンは比較的軽量でギア比も低いため優れた性能が保証され、ニュージーランドの交通パトロールではターボチャージャー付きのシグマGSRに代わるパトカーとしてエランテを選んだ。これらのパトカーには、他モデルではオプションだったエランテサスペンションパックが装備されていた。1990年には、V3000はさらにアップデートされ、エテルナハードトップのフロントスタイリングが採用された。ニュージーランドは、このリスタイリングが第5世代の4ドアセダンのボディシェルに適用された唯一の市場であった。このモデルの組み立ては 1991 年まで続けられ、その後、第 2 世代のオーストラリア向け三菱マグナTR V6 シリーズに置き換えられ、ニュージーランド市場では引き続き V3000 として知られていました。
ハードトップセダン
ハードトップセダンのボディは輸出市場にも採用され、日本市場向けとは異なり6窓デザインを採用した。日本では「ギャランΣ」または「エテルナΣ」（シグマ）、欧州では「サッポロ」[ 39 ]、米国では「ギャランΣ」（1988年モデル）、その後「シグマ」（1989年から1990年モデル）と、異なる名称で販売された。[ 40 ] [ 41 ]
日本国内市場では、ハードトップには2.0リッター4気筒エンジン、もしくは1986年からは三菱デボネア・リムジンと共通化された小型の2.0リッター6G71型V6エンジンが搭載されました。最上位グレードのVRモデルには、スロットルレスポンスに応じて気筒あたり2バルブと3バルブを自動で切り替えることで経済性とパフォーマンスを両立するインタークールド・ターボチャージャー付き4G63T 「シリウス・ダッシュ3x2」エンジンが搭載されました。このエンジンは、セルフレベリングサスペンション、クライメートコントロール付きエアコン、ブルーのベロア調インテリア、ステアリングホイール操作のオーディオ機能、15インチアルミホイールが装備されていました。1985年からは、このエンジンは「サイクロン・ダッシュ3x2」に改名されました。欧州市場では、サッポロには2.4リッター4気筒エンジンが搭載されました。
ハードトップシリーズは、1990年まで三菱の最高級車として、ほとんどの輸出市場で販売され続けたが、シグマ/ディアマンテに取って代わられた。日本でも販売は継続されたが、1989年5月のフェイスリフト後、エテルナ・シグマとしてのみ販売された。日本では、このモデルチェンジ後、ハードトップは最下位モデルに1.8リッター4気筒エンジン、最上位モデルの「デューク」には大型の3.0リッターV6エンジンが搭載された。[ 42 ]ヨーロッパ市場では、1987年のフランクフルトモーターショーでサッポロがデビューした。大型の2.4リッター4G64「シリウス」 4気筒エンジンは、5,000rpmで129PS（95kW）を発生し、触媒付きモデルは124PS（91kW）を発生した。[ 43 ]
北米
米国では1988年モデルとして「ギャランΣ」が発売されました。1988年8月、1989年モデルでは三菱シグマに改名されました。このバージョンはアルミホイールを改良し、1990年モデルまで販売されました。[ 39 ]北米では3.0リッターV6エンジンのみで、オートマチックトランスミッションのみの設定でした。シグマは旧型ギャランの高級版であったため、特に室内空間が4人乗りでも狭かったため、購入者は少なかったようです。室内のヘッドルームは元々初代ギャランよりも狭かったのですが、オプションの電動ガラスサンルーフを装着するとさらに狭くなりました。[ 44 ]もう一つのあまり評価されていないオプションは電子制御サスペンション（ECS）で、アンチロックブレーキシステムと組み合わせた「ユーロテック」パッケージでのみ利用可能で、「実用的な機能というよりはハイテクな装飾」と評されました。[ 44 ]
第6世代（E30; 1987）
| 第6世代 | |
|---|---|
 フェイスリフト前の三菱ギャラン 2.0 セダン（米国） | |
| 概要 | |
| 別名 | 三菱 エテルナダッジ 2000 GTX (カナダ)イーグル 2000 GTX (カナダ)三菱 ZX/MF/MS/MX (ベネズエラ) |
| 生産 | 1987–1994 |
| デザイナー | 三橋信一[ 45 ] |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 中型車 |
| ボディスタイル | 4ドアセダン4ドアハードトップセダン5ドアハッチバック |
| レイアウト | 横置きフロントエンジン、前輪駆動/全輪駆動 |
| 関連している | |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | 4速オートマチック5速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,600 mm（102.4インチ） |
| 長さ | 4,560 mm（179.5インチ） |
| 幅 | 1,695 mm (66.7 インチ) |
| 身長 | 1,360 mm（53.5インチ） |
1987年10月、同じプラットフォームを採用した6代目モデルが発売され、より背が高く丸みを帯びたスタイリングが採用されました。このモデルは1987年の日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞し、GSモデルは1989年のモータートレンド誌のインポート・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞しました。 [ 46 ]このギャランは、1989年に先代シグマと並行してアメリカでの販売を開始しました。
三菱は、世界初の量産型乗用車用セミアクティブ電子制御サスペンションシステムであるダイナミックECSアダプティブエアサスペンション[ 47 ]を開発し、 1987年型ギャランに初めて搭載されました。 [ 48 ] [ 49 ] [ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]
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ギャランシリーズは1991年にマイナーチェンジを受け、グリルなどの変更が行われました。また同年、三菱自動車はベネズエラのバルセロナに新組立工場を建設し、ギャランはその最初の生産モデルの一つとなりました。ギャランは1994年まで、装備やトランスミッションのグレードに応じてZX、MF、MS、MXの名称で販売されました。
シグマの名称は1990年モデルで消滅した。1988年に新しいハードトップリフトバックモデルが追加され、三菱エテルナと呼ばれた。日本ではエテルナはカープラザという特定の小売店でのみ販売された。この世代のギャランはカナダでもダッジ 2000 GTXおよびイーグル 2000 GTXとして販売された。[ 53 ] 5ドアリフトバックバージョンは、購入者が伝統的なセダンを好む北米では販売されなかった。世界のほとんどの地域では、6代目ギャランは1992年末に置き換えられたが、北米での販売は次世代ギャランが登場した1994年まで続いた。
1989年には、GTi-16vモデルをベースにした限定版が登場しました。ドイツのチューニング会社AMG（ 1999年からメルセデス・ベンツ傘下）による改造が施され、エンジン出力がわずかに向上（170PS、125kW、168馬力）し、専用ボディキット、アルミホイール、フルレザーインテリアが採用されました。AMGの外観デザインは、1986年モデルのデボネアにも採用されました。デボネアとホンダ・バラードと共に、AMGの外観デザインを採用した唯一の日本車でした。
ニュージーランドでは、この世代がシグマの後継としてMMNZのミッドサイズモデルとして登場しました。1988年6月に発売され、当初はGL（1.6L）、GLX（1.8L）、スーパーサルーン、SE（いずれも2.0L）のトリムレベルで展開されました。これらはMMNZの ポリルア工場で生産されました。
第6世代ではVR-4派生型が初めて導入され、これが三菱が1988～1992年の世界ラリー選手権に参加する基礎となった。ギャランの4G63 2リッターDOHCターボエンジンと4WDトランスミッションは、後に三菱ランサーエボリューションにほとんど変更なく採用され、15年間生産され続けた。1989年からは、通常のギャランシリーズのスポーティな選択肢として、三菱ギャランVシリーズが日本市場向けに生産された。ラインナップは、より高出力の1.8および2.0ターボDOHCエンジンを搭載し、オートマチックとマニュアルトランスミッションの両方が利用可能なヴィエントとVX-S/VZ-Sモデルで構成されていた。VシリーズはVR-4の内装、外装デザイン、更新されたバンパー（サイドスカートなし）、クリアなウィンカーレンズカバー、オプションのツートンボディペイント、標準エアコン、完全電装品、リアウィンドスクリーンワイパー、スポイラー、アルミホイールを特徴としていた。ファンはこの車を「エボ ゼロ」と呼ぶこともありますが、エボリューション シリーズはランサーがベースであるため、これは単なるニックネームに過ぎません。
- 安全性
1991-1992年式ギャラントの米国道路交通安全局（NHTSA）衝突試験評価：[ 54 ]
- フロントドライバー:
- 助手席の乗客:
- サイドドライバー:
- 後部座席の乗客：
- 転がる：
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第7世代（E50/60/70/80; 1992）
| 第7世代 | |
|---|---|
.jpg/1280px-1994_Mitsubishi_Galant_GLSi_Automatic_2.0_Front_(1).jpg) フェイスリフト前の三菱ギャラン 2.0 GLSi リフトバック（E55A、英国） | |
| 概要 | |
| 生産 | 1992–1998 |
| 組み立て | |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 中型車 |
| ボディスタイル | |
| レイアウト | |
| 関連している | |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,635 mm (103.7 インチ) [ 55 ] |
| 長さ | 4,625～4,640 mm（182.1～182.7インチ） |
| 幅 | 1,730 mm（68.1インチ） |
| 身長 | 1,395～1,400 mm（54.9～55.1インチ） |
| 車両重量 | 1,250 kg (2,756 ポンド) [ 56 ] 1,430 kg (3,153 ポンド) (VR-4) |
| 年表 | |
| 後継 | 三菱カリスマ（ヨーロッパ） |
新型ギャランは1992年9月の東京モーターショー（米国では1994年モデル）でデビューし、当初は4ドアセダンのみ（米国で販売される唯一のモデル）でした。5ドアリフトバック派生モデルは1993年2月のオランダモーターショーで世界初公開されました。[ 57 ]日本専用のハードトップ派生モデルであるエメロード（フランス語でエメラルド）も1992年に発売されました。日本で販売されたモデルの幅寸法は、もはや日本政府のコンパクトカーの寸法規制に準拠しておらず、より高い税金区分に該当するようになりました。
日本では、ギャランには1.8L 4G93（SOHC）と2.0L 4D68の4気筒ターボディーゼルエンジンに加え、1.8L 6A11、2.0L 6A12（SOHC/DOHC）、そして2.0L 6A12TTツインターボ（VR-4）といったV6エンジンなど、様々なエンジンオプションが用意されていました。1993年10月、三菱はVR-4モデルの下位グレードとなるスポーツモデル「VX-R」を発表しました。このモデルは、よりアグレッシブなチューニングを施した高回転型自然吸気エンジン、DOHC 2.0L V6エンジンのMIVECバージョンを搭載していました。このエンジンは、1994年に導入された三菱の中型スポーツカーFTOのGPグレードにも搭載されています。出力は7500rpmで200PS（147kW、197hp）、6000rpmで200Nm（148lb⋅ft）のトルクを発生し、MIVEC非搭載のDOHC「VX」バージョンよりも30PS（22kW、30hp）、14Nm（10lb⋅ft）高くなっています。1か月後、5ドアリフトバックボディがラインナップに追加されました。しかし、これはスバル・レガシィSUSに似た、従来の輸出モデルのスタイルではなく、「RV」（クロスオーバー）スタイルとして販売されました。2.0L V6エンジンは、ベースとなるFFモデルにはSOHC、AWD「GT」モデルにはVR-4ツインターボエンジンの2種類のみでした。
この世代ではサスペンション設計に大きな変更が加えられました。フロントはストラット式から、2本のロアアームと1本のアッパーアームを備えたマルチリンク式に変更されました。リアはビームアクスル式から新設計のマルチリンク式に変更されました。これはFF車では世界初の4輪マルチリンク式サスペンションでした。これらの設計は、2代目三菱エクリプスおよびその姉妹車にも引き継がれました。
フェイスリフトモデルは1994年10月に登場し、新しいフロントバンパー、テールランプ、そして燃料噴射装置とDOHCシリンダーヘッドを備えた改良型1.8L 4G93エンジンを搭載しました。ギャラン スポーツ リフトバックは需要の低迷により1995年11月に生産終了となりました。
VR-4
1992年、ホモロゲーション取得済みのランサーエボリューションの登場により、最上位グレードであるギャランVR-4はスポーツレギュレーションの制約を受けなくなりました。そのため、新世代モデルは、あからさまな競技志向が薄れた車となりました。三菱のパフォーマンス向上技術の評判を受け、実績のある既存の4WDトランスミッションは継承されましたが、旧型の直列4気筒エンジンは、よりスムーズなツインターボ2.0リッターV6エンジンに置き換えられ、従来の5速マニュアルトランスミッション、または「ファジーロジック」を備えた4速INVECSオートマチックトランスミッションと組み合わされました。ファジーロジックは、ドライバーの運転スタイルや路面状況に「オンザフライ」で適応するトランスミッションです。0-60mph (97 km/h)加速は約6.5秒、制限を解除すれば最高速度約140mph (225 km/h)に達しました。
同じエンジンとドライブトレインを使用したVR-4の派生モデルは、日本ではエテルナXX-4（1992年）とギャランスポーツGTリフトバックとして販売された。
輸出
米国での生産は1993年5月24日、イリノイ州ノーマルの組立ラインから第7世代ギャランが出荷されたことで開始された。北米仕様のギャランは当初、2.4リッター4G64型4気筒エンジンの2種類のみがラインナップされていた。1つはSOHC 141馬力（105kW、143PS）の「S、ES、LS」モデル用、もう1つはDOHC 160馬力（119kW、162PS）の「GS」専用バージョンだった。GSには、車速感応式ステアリングとリアスタビライザーバーが標準装備されていた。1995年モデルから、GS DOHCモデルはラインナップから外れた。1996年モデルではギャランはフェイスリフトを受け、フロントバンパーが新しくなった。
ヨーロッパでは、170 PS (125 kW; 168 hp)の自然吸気2.5 L 6G73 24バルブDOHCエンジンを搭載した「GTi」モデルも販売され、四輪駆動、5速マニュアルトランスミッション、四輪操舵が組み合わされていました。この市場では、4気筒1.8 L、2.0 L 4G63 (SOHC)、2.0 Lターボディーゼルエンジン、および2.0 L V6エンジンと四輪駆動オプションも提供されていました。ボディスタイルは4ドアセダンと5ドアリフトバックでした。リアデファレンシャルはリミテッドスリップには対応していませんでした。オプションで、サンルーフ、エアコン、クルーズコントロール、パワーウィンドウ、セントラルロック、電動シートヒーター、電動サイドミラーが装備されていました。
フィリピン、タイ、インドネシアなどのアジアでは、7代目ギャラン セダンが1993年後半に登場しました。VRと最上級のスーパーサルーンの2グレードが用意されていました。エンジンは2種類用意されていました。VRには2.0L 4気筒SOHCキャブレター16バルブ4G63エンジンと5速マニュアルトランスミッション、または2.0L 非MIVEC DOHC V6エンジンと5速マニュアルトランスミッションまたは4速オートマチックトランスミッションが組み合わされていました。V6エンジンの定格出力は150PS (110kW; 148hp)で、欧州仕様車と同じでした。4気筒エンジンは、フェイスリフトモデルで燃料噴射装置を搭載して改良されました。
- 安全性
1997年と1998年のギャラントに対する米国道路交通安全局（NHTSA）の衝突試験評価： [ 54 ]
- フロントドライバー：
- 助手席の乗客:
- サイドドライバー:
- 後部座席側助手席：
- 転がる：
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第8世代（EA/EC; 1996）
| 第8世代 | |
|---|---|
_01_(cropped).jpg/1280px-96-99_Mitsubishi_Galant_2.5-V6_(EA5A)_01_(cropped).jpg) フェイスリフト前 三菱 ギャラン 2.5-V6 (欧州) | |
| 概要 | |
| 別名 | 三菱 レグナム（ステーションワゴン、日本）三菱 アスパイア（セダン、日本）三菱 MX/MF（ベネズエラ） |
| 生産 | 1996–2006 |
| 組み立て | 日本：名古屋工場、愛知県岡崎市米国：イリノイ州ノーマル（MMNA）インドネシア：ジャカルタ、パデマンガン（KKM）フィリピン：カインタ（MMPC）台湾：ヤンメイ（CMC）ニュージーランド：ポリルア、ウェリントン（1998年まで）ベネズエラ：バルセロナ（MMC Automotoriz） |
| デザイナー | 中西明則[ 58 ] |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 中型車 |
| ボディスタイル | 4ドアセダン（ExxA）5ドアステーションワゴン（ExxW） |
| レイアウト | フロントエンジン、フロントホイールドライブ（EAxx）/四輪駆動（ECxx） |
| 関連している | 三菱ギャランVR-4 |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,635 mm (103.7 インチ) [ 59 ] |
| 長さ | 4,620–4,660 mm (181.9–183.5 in) (セダン) [ 59 ] 4,670–4,740 mm (183.9–186.6 in) (ステーションワゴン) [ 60 ] 4,770 mm (187.8 in) (北米) [ 61 ] |
| 幅 | 1,740 mm (68.5 インチ) [ 59 ] [ 61 ] |
| 身長 | 1,415–1,430 mm (55.7–56.3 in) (セダン) [ 59 ] [ 62 ] 1,460–1,510 mm (57.5–59.4 in) (ステーションワゴン) [ 60 ] |
| 車両重量 | 1,240～1,470 kg (2,733.7～3,240.8 lb) (セダン) [ 59 ] 1,310～1,520 kg (2,888.1～3,351.0 lb) (ステーションワゴン) [ 60 ] |
8代目となる1996年モデルは1992年モデルのデザインテーマを継承したが、5ドアステーションワゴン（日本ではレグナムとして知られ、ラテン語 のregnum（王室の力や階級）に由来）が追加され、5ドアリフトバックは廃止された。このモデルは1996-97年日本カー・オブ・ザ・イヤーを2度受賞した。2003年から米国と欧州では後継車となったが、他の国では2006年まで販売が続いた。日本では、レグナムは「カープラザ」と呼ばれる特定の小売チェーンでのみ販売され、ギャランはギャランショップのみで販売された。日本市場向けモデルは、4G93直列4気筒1.8LエンジンのGDIバージョンが導入され、ガソリン直噴エンジンを採用した最初の量産車となった。ターボディーゼルエンジンのオプションは日本で削除されたが、欧州と一部の一般輸出市場向けには残された。輸出市場向けには全輪駆動オプションも廃止された。
このモデルは、ラテンアメリカ唯一の三菱工場であるベネズエラ・バルセロナでも生産されました。当初、ギャランはベネズエラで1997年に「MX」、1998年に「MF」（それぞれマニュアルトランスミッションとINVECS-IIオートマチックトランスミッション搭載）という名称で販売され、その後2006年の生産終了までギャランの名称が維持されました。
1998年7月7日に発売されたアメリカ市場向けのギャランは、米国環境保護庁（EPA）のミッドサイズクラスに昇格した。フロントサスペンションの設計はマルチリンクからストラットに変更され、リアはベースのDEモデルを除く全モデルにスタビライザーバーが標準装備となりアップグレードされた。DE、ES、LSモデルには、前世代から引き継がれた145馬力（108kW; 147PS）直列4気筒2.4L 4G64 SOHCエンジンが標準装備された。[ 61 ] 195馬力（145kW; 198PS）3.0L 6G72 SOHC 24バルブは最上位の「GTZ」モデルに標準装備されたが、ESとLSではオプションとしても選択可能だった。[ 63 ]両エンジンとも、標準で4速オートマチックトランスミッションが組み合わされた。アジアモデルとヨーロッパモデルのもう一つの違いは、ABSが搭載されていないことで、これは3.0Lモデルにのみ搭載されていた。 2002年モデルではフェイスリフトが行われ、2.4Lエンジンの出力は140馬力（100kW; 140PS）に低下した。[ 64 ]
1998年8月、三菱はエテルナの後継車としてアスパイアを発売しました。外観は、同時期にフェイスリフトされたギャランと同一でした。アスパイアは1.8Lと2.0Lエンジンのみを搭載していました。
三菱は、この技術を最上位モデルのVR-4にさらに投入することを決定し、2.5LのV6ツインターボエンジンを搭載しました。この車は、従来型の5速マニュアルまたはINVECS-IIトランスミッションを備えています。一部の派生モデル（フェイスリフト前の全モデルとフェイスリフト後のタイプS）には、ランサーエボリューションと同じ先進のアクティブヨーコントロール（AYC）も装備されており、大型車両としては予想を超える俊敏性を実現しています。最後に、他のモデルと同様に、VR-4はギャランセダンまたはレグナムステーションワゴンのいずれかで購入できるようになりました。VR-4の外観パッケージは、日本では「ヴィエント」、一部の輸出市場では「アバンス」としても提供されました。
2.0L 6A12 V6モデルの200 PS (150 kW; 200 hp) MIVECバージョンは日本市場向けモデルから廃止されたが、香港やシンガポールなどの一部のアジア市場向けに「VR-M」と呼ばれるトリムレベルで提供され、Viento/Avanceエアロパッケージを装備していた。[ 65 ] [ 66 ]より大きな2.5L 6A13 V6は、世界の他の地域でより一般的だった。輸出市場では163～167 PS (120～123 kW; 161～165 hp) を出力したが、日本市場向けレグナムステーションワゴンでは175 PS (129 kW; 173 hp) とより高い定格出力が設定された。[ 67 ] [ 68 ]
- 安全性
2001年式ギャラン（サイドエアバッグ非装備）の米国道路交通安全局（NHTSA）衝突試験評価：[ 54 ]
- フロントドライバー：
- 助手席の乗客:
- サイドドライバー:
- 後部座席側助手席：
- ロールオーバー: 評価なし
1999～2002年式ギャランのサイドエアバッグ装備車に対する米国道路交通安全局の衝突試験評価：[ 54 ]
- フロントドライバー：
- 助手席の乗客:
- サイドドライバー:
- 後部座席側助手席：
- 転がる：
- フェイスリフト前の三菱ギャラン V6-24（欧州）
- フェイスリフト 三菱 ギャラン VR-G (日本)
- 三菱ギャランGLSのフェイスリフト（欧州）
- 1998–2001 三菱ギャラン ES (米国)
- 1998–2001 三菱ギャラン ES (米国)
- 2003 三菱 ギャラン ES (カナダ)
- 三菱ギャランのフェイスリフト（台湾）
- フェイスリフト前の三菱ギャランGLSステーションワゴン（欧州）
- フェイスリフト 三菱 レグナム ST (日本)
- VR-4のエアロパッケージを装備した三菱ギャランヴィエント/アバンス（VR-4には5つのラグナットがあります）
- 三菱 アスパイア ヴィエント (日本)
- フェイスリフト前のインテリア
- フェイスリフトインテリア
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第9世代（DJ/DM、2004年）
| 第9世代 | |
|---|---|
 2009–2012 三菱 ギャラン | |
| 概要 | |
| 別名 | 三菱グランダー (台湾)三菱 380 (オーストラリアおよびニュージーランド) |
| 生産 | 2003～2012年 |
| モデル年 | 2004～2012年 |
| 組み立て | |
| デザイナー | オリヴィエ・ブーレイ |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 中型車 |
| ボディスタイル | 4ドアセダン |
| レイアウト | フロントエンジン、前輪駆動 |
| プラットフォーム | 三菱PSプラットフォーム |
| 関連している | 三菱エクリプス三菱エンデバー |
| パワートレイン | |
| エンジン | 2.4L 4G69 I4 (DJ1A/DM1A) 3.8L 6G75 V6 (DJ3A) 3.8L 6G75 V6 MIVEC (DJ5A) |
| 伝染 ; 感染 | 4速オートマチック5速オートマチック |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 108.3インチ（2,750 mm） |
| 長さ | 4,840～4,850 mm（190.4～191インチ） |
| 幅 | 1,840 mm (72.4 インチ) |
| 身長 | 1,470～1,480 mm（57.9～58.2インチ） |
| 車両重量 | 1540 kg (3395ポンド) (ES/LS) [ 69 ] [ 70 ] 1696 kg (3739ポンド) (ラリーアート) [ 71 ] |
北米
米国では2003年10月15日以来、セダンのみの第9世代PSプラットフォームモデルが販売されている。このモデルは、3年前の北米国際オートショーでのSSSコンセプトセダンの展示に続き、4月の2003年ニューヨーク国際オートショーで2004年モデルとして発表された。[ 72 ]米国製の第9世代モデルは、米国、プエルトリコ、ロシア、ウクライナ、アラビアのいくつかの地域市場でのみ販売されている。ロシアは2006年からギャランを米国から調達し始めた。アラビア市場では、2007年モデルからギャランを米国から調達し始めた。ギャランは、カナダとメキシコでも、それぞれ2010年と2009年モデルまで販売されていた。
サイズ拡大により、室内空間はわずかに拡大しましたが、重量は数百ポンド増加しました。4気筒エンジンは、排気量は2.4リッターのまま、三菱の4G64型から新型4G69型にアップグレードされ、出力は140馬力（100kW）から160馬力（120kW）、トルクは157lb⋅ft（213Nm）に向上しました。同様に、V6エンジンは3.0リッター（190馬力、140kW）から3.8リッター（235馬力、175kW）、トルクは250lb⋅ft（339Nm）に向上しました。北米仕様のギャラントはすべて全輪ディスクブレーキを採用しましたが、リアスタビライザーは廃止されました。
2007年にはラリーアートバージョンが追加され、V6エンジンはクラス競争力のある258馬力（192kW）、258lb⋅ft（350N⋅m）にアップグレードされ、より硬いサスペンション、フロントストラットタワーバー、リアスタビライザーバー、18インチアルミホイールも追加された。さらに、ラリーアートトリムは、7インチタッチスクリーンディスプレイとGPSナビゲーションを備えた三菱の最新インフォテインメントシステム（MMCS）を搭載した最初のギャランだった。[ 73 ]ラリーアートは、独自のフロントエアロバンパー、スポーツメッシュグリル、プロジェクタースタイルの楕円形ヘッドランプ、ツートンバンパー、カラーキー付きサイドエアダムによって、他のギャラントリムとさらに区別されていた。[ 73 ] 2008年にはモデルの整理によりラリーアートが唯一のV6モデルとなり、ギャラントはカナダでは2008年モデルをスキップし、2009年にフェイスリフトされたモデルで復活した。
カリフォルニア州、メイン州、マサチューセッツ州、ニューヨーク州、バーモント州で販売されている4気筒ギャランモデルは、出力155馬力（116kW）のエンジンを搭載し、部分的ゼロエミッション車（PZEV）として認定されている。[ 74 ]
この三菱ギャランは2007年モデルとして中東地域でのみ販売され、2.4リッターエンジンと3.8リッターエンジンが米国から輸入された。[ 75 ]
三菱自動車の益子修CEOは、9代目ギャランが北米で生産される最後のモデルとなり、イリノイ州のMMNA生産ラインで輸出市場向けの小型車に置き換えられる予定であると述べた。[ 76 ]
最後の三菱ギャランは、2012年8月30日に米国の組立ラインから出荷されました。 2007年に発表された三菱コンセプトZTは、当初10代目のギャランになると予想されていましたが、実現しませんでした。
フェイスリフト
2006 ギャラントは、AC アダプター、標準 MP3 ジャック、内装のアップグレードなど、外観上の変更をいくつか受けました。
2007 2007 年にギャランのデザインが一新され、内装と外装が刷新され、最新のインフォテインメント システムが導入されました。
2009 年、ギャランはこの世代で3度目のマイナーチェンジを受けました。2009年モデルのギャランは2008年2月に発売されました。[ 77 ]
- 2004–2006 三菱 ギャラン（米国）
- 2007–2008 三菱ギャラン（米国）
- 2007–2008 三菱 ギャラン ラリーアート (米国)
- 2007–2008 三菱 ギャラン ラリーアート (米国)
- 2009–2012 三菱ギャラン（米国）
- 2009–2012 三菱ギャラン（米国）
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2009年モデルには、4気筒エンジンを搭載したスポーツエディションが追加されました。ギャラン スポーツモデルには、新たに標準装備されたファクトリーバリューパッケージが付属しています。全モデルにスポーツトロニックオートマチックトランスミッションが標準装備され、4気筒エンジンには4速、V6エンジンには5速が採用されています。
東アジア
三菱は、9代目ギャランの台湾版も製造・販売している。[ 78 ]台湾では、このバージョンは三菱グランダーとして知られている。台湾は、アメリカ大陸以外で9代目ギャランを最初に販売した地域の一つであり、 2004年12月に独自のフロントエンドを備えたギャラングランダーが発売された。このモデルは、162 PS (119 kW) の2.4リッターエンジンと4速オートマチックトランスミッション（INVECS-II）を搭載し、SEiモデルと装備を強化したEXiモデルが用意されている。[ 78 ]
- 東南三菱が生産する中国市場向けギャラン
- 中国市場向けギャランのリアビュー
- 台湾市場向けフェイスリフト後のギャラングランダー
- フェイスリフト後の台湾市場向けギャラン・グルンダーのパトカーとしてのリアビュー
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このフェイスリフトモデルは、2006年から2009年までフィリピンでもギャラン240Mとして販売され、三菱の2.4L 4G69 MIVECエンジンと三菱の4速INVECS-IIオートマチックトランスミッション（スポーツロニック付き）を搭載していました。[ 79 ]レザーシート、リモートキーレスエントリー、8ウェイパワーシート（運転席側のみ）、可変ランバーサポート付き、オートエアコン、MP3対応オーディオシステムが装備されていました。車体色は「マーリンブラック」と「エクスカリバーシルバー」の2色のみでした。[ 79 ] 2009年、三菱フィリピンはこれを新型「SE」トリムに置き換えました。グリルのデザイン変更、ドルビー5.1サラウンドとDTS対応の新しい12スピーカーオーディオシステム、GPSナビゲーションシステム、電動調整ミラー、バックカメラなどの機能が搭載されていました。[ 80 ]
台湾製のギャランは、2006年から中華人民共和国でも東南汽車によってギャランとして販売されている。中国仕様のモデルには2.0リッターまたは2.4リッターのガソリンエンジンが搭載され、それぞれオートマチックトランスミッションと組み合わされている。[ 81 ]
オーストラリア
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2005年から2008年にかけて、オーストラリアとニュージーランド市場向けに、オーストラリアで「三菱380」と呼ばれるローカライズ版が製造されました。4気筒エンジンは提供されず、380は175kW（235馬力）の3.8リッター6G75型V6エンジンのみを搭載していました。これは長らく販売されていたマグナシリーズに取って代わるもので、オーストラリアで生産された最後の三菱車となりました。
20台の限定版TMRモデル（チーム三菱ラリーアート）が、生産終了間際にアデレードのトンズリーパーク工場で製造され、230kW（310馬力）、442Nm（326lb⋅ft）のスーパーチャージャー付き3.8L 6G75エンジンを搭載していた。[ 82 ]
ランサーでのネームプレートの使用
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ランサーエボリューションXを除き、9代目ランサーは日本国内市場ではギャランフォルティス（ラテン語で「強い、勇敢、毅然とした」を意味する）として販売された。 [ 83 ]エクシード、スーパーエクシード、ラリーアートの3つのグレードがある。[ 84 ]
2015年8月から2017年8月まで、GHKモーターズ（三菱ブルネイ）は、ブルネイでランサー・スポーツバックのハッチバックモデルを「ギャラン」の名称で販売していました。このモデルは販売不振のため、2017年8月末に生産終了となりました。三菱の人気を高めるどころか、ランサーの販売台数を奪う結果となりました。[ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]
参照
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外部リンク
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