キャップメトロ

首都圏交通局
CapMetroロゴ
概要
サービスエリア
ロケールセントラルテキサス
交通機関の種類
行数
    • 49番メトロバス
    • 12 特別バス
    • 8 急行バス
    • 19 UTシャトルバス
    • ハイブリッドレール1本
駅数
    • 2,300のバス停
    • 17のパークアンドライド/トランジットセンター
    • 26 CapMetro Rapid駅ペア
    • ハイブリッド鉄道駅10か所
1日あたりの乗客数81,700人（平日、2025年第2四半期）[1]
年間乗客数26,967,700 (2024) [2]
最高経営責任者ドッティ・ワトキンス
本部2910 East Fifth Street
オースティン、テキサス州
Webサイトcapmetro.org
手術
運用開始1985年7月1日; 40年前 （1985年7月1日）
オペレーター
    • ケオリス（バスとUTシャトル）
    • MTMトランジット（地下鉄アクセスと地下鉄によるピックアップ）
    • カート（マナーピックアップ、マナー/エルギンエクスプレス、および一部のフィーダールート）
    • ヘルツォーク交通サービス（キャップ​​メトロレール）
車両数
    • 368台のバス
    • 23台のEバス
    • メトロラピッドバス55台
    • ディーゼル電気機関車10両
    • バンプール車両257台
    • 213台のパラトランジット車両

キャピタル・メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ（CapMetro）は、テキサス州オースティンに拠点を置く公共交通機関です。オースティンおよびトラビス郡とウィリアムソン郡の複数の郊外地域で、バス、パラトランジットサービス、そしてCapMetro Railとして知られるハイブリッド鉄道システムを運営しています。2024年には26,967,700人の乗客数を記録し、2025年第2四半期時点では平日1日あたり約81,700人の乗客数となっています。

1985年1月、有権者はキャップメトロの設立を承認し、1%の売上税で組織の資金を賄うことに合意しました。1985年7月に運行が開始され、1986年にはオースティン市のバスサービスを引き継ぎました。2010年には、キャップメトロ初の鉄道サービスであるレール・レッドラインが運行を開始しました。

歴史

先人たち

CapMetroの前身は、1800年代後半にオースティンで路面電車サービスが開始されたことに遡ります。1874年、オースティン市はオースティン市鉄道会社に、コングレス・アベニュー、ピーカン・ストリート（後に6番街に改名）、11番街における「馬またはラバによる鉄道」 [3]のフランチャイズ権を付与しました[4 ]。ピーカン・ストリートの路線建設は1874年11月に開始され[5]、ラバが牽引する路面電車は翌年1月に運行を開始しました[4] 。同社は何度か所有者が変わり、1889年にボストンとシカゴの投資家グループに買収されました[6]。彼らはサービスの拡張とシステムの電化を計画していました[7] 。しかし、彼らがそれを実行する前に、新たな競合企業が営業を開始しました[4] 。

1876年、オースティンI＆GN車庫で運行されていたラバ牽引の路面電車[3]

1890年、不動産開発業者のモンロー・M・シープは、市から市街地で路面電車を運行する認可を受けた。[4]当初は、他の線路が通っていない道路のみが対象だったが、後にシープは市議会を説得し、コングレス・アベニューとピーカン・ストリートでも運行を許可することになった。シープは、市の北2.5マイルでハイド・パークと呼ばれる郊外路面電車事業を始めており、[8]ここが最初の路線の目的地だった。[9] 1891年2月までに、シープは5マイルの線路と、路線に電力を供給するための新しい発電所を建設し、ラバ車の線路からわずか数フィートの場所でオースティン高速輸送鉄道会社として営業を開始した。[3]

オースティンダムの決壊による洪水で立ち往生したオースティン・ラピッド・トランジットの路面電車[10]

電気路面電車が走り始めてからわずか数ヶ月後、オースティン市鉄道のラバ小屋が火事で焼失し、数週間後に同社はオースティン高速輸送鉄道に合併されたため、10月にラバ牽引サービスは終了した。[4]その後数年間、路面電車サービスは、電力不足のために何度かラバ牽引に戻らざるを得ないなど、いくつかの課題に直面した。 1897年、同社は1893年に完成した最初のオースティンダムから電力を購入し始めたが、[11] 1899年には干ばつと同社所有の発電所の故障により、数ヶ月に渡って電力供給が途絶えた。[12]そして1900年4月、オースティンダムが壊滅的な決壊を起こした。 ダム決壊後、同社が独自の発電所を建設するまで、電気路面電車は再びラバ牽引となった[13] 。 [14]

オースティン高速輸送鉄道は1892年から赤字経営となり、1897年からは破産管財人の管理下に置かれ、1902年に資産を競売で社長のF・H・ワトリスに売却して閉鎖された。[15]ワトリスは1902年にオースティン電気鉄道会社を設立し、旧会社は新会社に合併された。[16]新会社は1911年まで存続し、ニューイングランドの投資家に買収され、オースティンストリート鉄道会社と改名された。[17] 1910年代初頭、同社はより安価なサービスを提供する路面電車路線を利用するジットニー運転手との厳しい競争に直面したが、彼らは市の債券要件を満たせなくなると姿を消した。[3] 1910年代後半から1930年代にかけて、自動車の利用増加により路面電車の収入が減少した。[18]

1917年のオースティン・ストリート鉄道の車両[19]

オースティン・ストリート・レイルウェイは1920年代後半に特定の路線でバスサービスを開始しました。[20]当時、同社は23マイルの線路を運営していましたが、1939年には17マイルに短縮され、29マイルのバス路線を運営していました。[3]最後に運行された路面電車の路線は、コングレス・アベニューを起点に州議事堂の南をラバカ・ストリートまで走り、ラバカ通りを北上して19番街まで行き、西にグアダルーペまで行き、ハイド・パークでループする本線でした。[21] 1940年2月にバスサービスに置き換えられ、 [22]同月、オースティン・ストリート・レイルウェイはオースティン・トランジット・カンパニーに改名しました。[23]

その後数十年にわたり、オースティン・トランジット・カンパニーが市の交通サービス請負業者となった。1969年と1970年に市とバス運行会社との間で論争を巻き起こした契約交渉が大きな変化をもたらした。1970年6月、市はトランスポーテーション・エンタープライズ社（TEI）にテキサス大学でシャトルバスサービスを運営するフランチャイズを付与した。TEIは既に大学からバスサービスを提供する契約を受けていた。オースティン・トランジットは、市がTEIの権限にオースティン・トランジットが既にサービスを提供している地域での運行を認めたのは契約違反だと主張してこれに難色を示した。[24]オースティン・トランジットは市に最後通牒を突きつけ、市が同社を買収しなければ7月31日に運行を停止するとした。その代わりに市はTEIとの契約を拡大し、オースティン・トランジットが脅しを実行したことを受け、8月1日からスクールバスで市の残りの地域を運行することになった。[25]しかし、11月までにTEIは2万ドルの損失を出し、1月1日にサービスを停止しなければならないと発表し、市は1971年1月から補助金支給を開始せざるを得なくなった。[24]

しかし、1971年3月までにオースティン交通局は市と新たな契約を結び、市の補助金を受けて運行を再開した[26] 。 [27]翌年、市はオースティン交通システムを設立した。これは市の機関であり、1973年1月にオースティン交通会社が市所有のシステムの運営者として運行を開始した。[28]

CapMetroの設立

キャップメトロ本社複合施設

キャップメトロは、1985年1月19日の住民投票により、オースティン大都市圏に公共交通サービスを提供するために設立されました。オースティンとその周辺地域の有権者は、1%の売上税の一部を財源とするこの機関の設立を承認しました。キャップメトロは1985年7月1日に運行を開始し、1986年にオースティン市の既存のバスサービスを引き継ぎました。[29]

乗客数を増やすため、キャップメトロは1989年10月から1990年12月まで、運賃を完全廃止し、運賃無料化という実験的な取り組みを行いました。このプログラムは新規乗客の獲得に大きく貢献し、乗客数は75%増加しました（ただし、増加の一部はサービス拡大によるものです）。しかし、運賃無料化は問題のある乗客を惹きつけ、質の高い乗客を奪ってしまいました。この結果、1990年には交通機関の運転手の75%がこのプログラムの即時廃止に賛成票を投じました。[30]

安全性と品質の問題

1997年、テキサス州議会とFBIによる一連の捜査で、管理体制の不備に悩まされ機能不全に陥っていた組織が発覚した。テキサス州会計監査官による業績評価を前に、交通局の効率性と透明性を高めるため、[31]州議会はキャップメトロとその取締役会を徹底的に改革した。この組織再編の一環として、州議会はキャップメトロに対し、旅客鉄道の是非を問う住民投票を実施するよう命じた。これに対し、キャップメトロは既存の道路に52マイルの線路を敷設するライトレールシステムに19億ドルを投じるという野心的な計画を発表した。この住民投票は2000年11月に2,000票差で否決され、オースティン中心部の有権者は賛成する傾向にあったが、市外の有権者は反対した。[32]

監査官のレビューでは、 FBIによる「継続中の犯罪捜査」、「無責任な管理」、「高額で恥ずかしいミス」、「疑わしい契約および購入慣行」、そして「従業員への食事、パーティー、プレゼント」に11万8000ドルが費やされたことが挙げられ、「これまで実施したすべての業績レビューで、これほど説明責任が欠如している機関は見たことがない」と結論づけられている。[33]

CapMetroアクセス車両

キャップメトロはその後、2004年11月に大幅に規模を縮小した鉄道システム案を有権者に提示した。当初は南北を結ぶ1本の路線のみを9000万ドルの費用で建設する計画だった。このプロジェクトは、建設の遅延、疑問、安全対策やコスト超過といった問題を抱えながらも、キャップメトロ鉄道のレッドラインは2010年3月22日に運行を開始した。 [34]

2020年6月、当局は「再配置」の下、全ローカル路線の半分以上を変更または廃止した。[35]利用者は、既存または再編成されたバス路線の路線不足と混雑を懸念するようになった。[36]イーストサイド・メモリアル高校の生徒会が2019年に実施した調査では、生徒の70%が以前のローカルバスサービスの復活を望んでいることが明らかになった。[37]

キャップメトロの運行史上初の乗客・バス死亡事故は2012年1月30日に発生し、ヴェオリア・トランスポーテーションが運行する383番路線がブレーカー・レーンとジョリービル・ロードの横断歩道に衝突した。[38]次の死亡事故は2019年1月29日に発生し、アンソニー・ジョン・ディアス氏がテキサス大学キャンパス付近で自転車に乗っていたところ、運転手に衝突された。[39]

キャピタルメトロは以前、車両の運行に3つの請負業者を使用していました。ファーストトランジットでは、スタートランジットとヴェオリアよりもそれぞれ高い評価を得ていましたが、乗客の負傷が数件報告されました。ヴェオリアトランスポーテーションには、2011年の安全レビュー計画が与えられました。2023年春のCOVID-19パンデミックが始まったとき、キャップメトロは平日の運行を標準の日曜日のスケジュールに縮小しました。UTシャトル、ナイトアウル、土曜日のキャップメトロレールサービスは中止され、鉄道代替バスサービスであるルート455リアンダーレイクラインシャトルが、土曜日のキャップメトロレールサービスの代わりに運行され、キャップメトロはほとんどのバス車両の後部ドアと後部ドアの両方にモバイルスキャナーを追加して、全ドア乗車を促進し、それによって社会的距離を保つようにしました。ほとんどのサービスは2023年8月中旬に通常に戻りました。請負業者は、交通局の現在の1,212人の交渉従業員と、36人の運営、安全、一般管理職の従業員も管理している。[40]新しいロゴとブランド変更キャンペーンは、国民からさまざまなフィードバックを受けた。[41] [42]

未来

キャップメトロは2017年夏にラウンドロックへのバスサービスを開始しました。ラウンドロックは、キャップメトロの参加地域で適用される1%の売上税でサービス料金を支払う代わりに、キャップメトロと契約を結び、定額料金でサービスを提供しました。[43] 2018年6月、キャップメトロは無人バスの試験運行を開始しました。成功すれば、12ヶ月間のパイロットプログラムの一環として、バスは無料で運行されます。[44]

2018年夏、キャップメトロはダウンタウンの路上で自動運転 電気シャトルの試験運行を開始しました。この試験運行では、イージーマイルとナヴィアの2種類の無人バスが、オースティン・コンベンションセンターからオースティン中央図書館までのルートで運行されました。[45]

資金調達の対立

キャップメトロの財源は、1985年の設立以来、常に大きな論争の的となってきました。1988年12月、取締役会は自主的に売上税と使用税を0.75%に引き下げました。1995年6月、取締役会は売上税と使用税を1995年10月1日より1%に戻し、その追加収入をライトレールの財源に充当することを約束しました。[46]

キャップメトロは、1995年に売上税を0.75%から1%に引き上げた後、2000年の住民投票までに1億7600万ドルを蓄えていた。しかし、2000年の住民投票でライトレールが否決されると、鉄道プロジェクトのために確保していた25セントを返還するよう求める圧力が高まった。公共交通機関に反対する人々は長年、鉄道プロジェクトに割り当てられた25セントを切望していた。オースティン出身の元共和党州議会議員テリー・キール、トラヴィス郡委員ジェラルド・ドーハティ、そして彼が率いる反鉄道団体「Reclaim Our Allocated Dollars（ROAD）」を含む政治指導者や団体は、売上税の財源をオースティン周辺の高速道路環状線や東西を結ぶフリーウェイなどのプロジェクトに充てたいと考えていた。キャップメトロへの圧力が高まる中、キールはキャップメトロの課税権限を25セントに戻し、残りの25セントを高速道路建設に充てる意向を発表した。[47]

これを阻止し、鉄道の将来性を確保するため、キャップメトロの取締役会は投票後数ヶ月で決議を可決し、2つの約束をしました。既存の積立金のうち9,100万ドルを地方自治体の交通プロジェクトに充当すること、そしてその年の税金の0.25セント全額を同じ地方自治体に分配することです。この0.25セントの約束は後にさらに3年間延長され、最終的には1億1,300万ドルとなり、総額は2億400万ドルとなりました。[48]

オースティン市は、キャップメトロの売上税の約97%が市内で徴収されていることから、これらの約束の最大の受益者となるはずでした。2000年以降、約束された2億400万ドルのうち少なくとも1億600万ドルがオースティン市と、マナー市やリアンダー市などの小規模都市に支払われました。しかし同時に、オースティン市は通勤鉄道、パークアンドライド駐車場、新しい保守・運営センター、その他の施設に3億ドル以上を費やしていました。 2009年に大不況がオースティンに波及すると、税収は枯渇し、キャップメトロは2001年の契約に基づきオースティン市に負っていた5100万ドルの融資の返済を停止せざるを得ませんでした。 [49]

加盟国

サウスコングレストランジットセンター

7つの都市がCapMetroシステムに参加しており、関連する1%の売上税を支払っています。いずれもトラヴィス郡またはウィリアムソン郡にあります。[50]

さらに、ウィリアムソン郡のアンダーソンミル地域とトラビス郡北部の非法人地域である第2選挙区の2つの郊外の非都市管轄区域も参加している。[50]オースティン周辺の郡の農村地域へのサービスは、連邦政府が資金提供する農村交通機関であるキャピタルエリア農村交通システム（CARTS）によって提供されており、いくつかの交通センターでキャップメトロと相互接続している。[51]

2008年、キャップメトロは、市や政府機関がキャップメトロに交通サービスを提供させる際に1%の売上税を課さないことを可能にする自治体間協定を承認しました。[52]ラウンドロック市、[53] フラッガービル市[54]（当初参加していたが1999年に脱退）、[55]ジョージタウン市[ 56]はいずれもキャップメトロとこの種の協定を締結していますが、契約するサービスの具体的なレベルや種類は各市によって大きく異なります。現在、ラウンドロック市のみがこのような協定を締結しています。

他にもいくつかの都市が当初CapMetroに参加していたが、後に脱退した。シーダーパークは1999年に脱退し、[55] ローリングウッドとウェストレイクヒルズはともに1988年に脱退し、[57] [58]ヴォレンテは2016年に脱退した。[59]

サービス

キャップメトロは、設立当初、オースティン市営交通システムのバスサービスを継承し、バスのみの交通システムとしてスタートしました。しかし、その後事業を多様化し、現在では通勤鉄道サービス、パラトランジットサービス、自転車シェアリングなど、様々な交通手段を運営しています。

バスサービス

キャップメトロバス

キャピタルメトロのさまざまなバスサービスには、急行バス、バス高速輸送システム、大学シャトルシステムなどがあり、2020年度の乗車総数1,780万人のうち1,660万人以上を占め、同局で最も利用されているサービスです。[60]バス路線の大部分はキャピタルメトロの管轄区域内で運行されていますが、同局はコアサービスエリア外でサービスを提供するために都市や組織と契約を結んでいます。

キャップメトロバス

CapMetroの主力路線バスサービスであるCapMetro Busには、2021年8月現在、82の標準路線と15の高頻度バス路線があります。路線には、ローカル（路線1～99）、フライヤー（路線100～199）、フィーダー（路線200～299）、クロスタウン（路線300～399）という主要なカテゴリがあります。CapMetro Busはまた、オースティン郊外のラウンドロック（路線50、51、152）とテキサス大学オースティン校のシャトルサービス（路線600～699）への契約サービスを提供しています。標準路線と高頻度路線に加えて、CapMetro Busは、ナイトアウル夜行バスやEバスの娯楽地区サービスなど、さまざまな特別サービス路線（路線400～499）を運行しています。

キャップメトロエクスプレス

2012年のCapMetro Expressバス

CapMetro Expressサービスは、オースティンのダウンタウンと郊外を結ぶ停留所の少ないバスサービスです。Expressルートは900番から999番まで指定されており、赤いExpressカラーのバスが運行しています（ただし、場合によっては通常のCapMetroバスカラーのバスも運行することがあります）。

キャップメトロラピッド

2014年1月、キャップメトロは、自動車との車線を共用する連節バスを活用したバス高速輸送サービス「メトロラピッド」を開始しました。最初の路線であるキャップメトロラピッド・ノース・ラマー/サウス・コングレス（ルート801）は、2014年1月26日に運行を開始しました。[61]この路線は、既存のバス路線1L、1M、そして同じ路線を運行していた101エクスプレスに取って代わりました。

2つ目の路線であるCapMetro Rapid Burnet/South Lamar（ルート803）は、The DomainとWestgate間の合計24駅に停車します。[62] 801と803はどちらも市民の抗議を受け、2017年にプレミアム運賃が廃止され、801は当時運行していた1L/1Mの運行頻度も削減されました。これらの路線は2023年にCapMetro Rapidに改称されました。[63]

UTシャトル

現在は引退したテキサス大学オースティン校のカラーリングを施したキャップメトロバス

1989年に以前の民間事業者から事業を引き継いで以来、キャップメトロはテキサス大学オースティン校のUTシャトルシステムを運営しています。[64]このシステムは米国最大級の大学交通システムの一つであり、年間520万人以上の乗客を運んでいます。UTシャトルネットワークは一般に公開されていますが、UTの学生、教職員は、UTシャトルとキャップメトロバスの標準サービスを無料で利用できます。その他の乗客は、キャップメトロバスの標準料金を支払います。UTシャトルサービスは季節限定で、大学のスケジュールに合わせて運行状況が変動します。[65]

キャップメトロ鉄道

ダウンタウン駅のCapMetro鉄道

キャップメトロのキャップメトロレールは、9駅、32マイルの単一路線で通勤鉄道サービスを提供しています。この路線は、追加の鉄道路線開発を見込んでレッドラインと名付けられています。キャップメトロレールは、オースティンのダウンタウンから市の北中部と北西部を通り、オースティンの北西郊外のリアンダーまで、10両のディーゼル電気鉄道車両でこの路線を運行しています。キャップメトロは2010年に鉄道サービスの運営を開始して以来、路線のアップグレード、旅客運行時間外に貨物を輸送する既存の貨物線、そして2020年10月に開業した拡張ダウンタウン駅などの施設に多額の投資を行ってきました。 [66]このシステムは2023年にキャップメトロレールに改名されました。[63]

2020年11月、オースティンの有権者は、鉄道サービスの大幅な拡張を含むCapMetroのProject Connect交通開発提案を承認しました。当初、この提案では、通勤鉄道のグリーンラインと、ライトレールのブルーラインとオレンジラインの2つの路線が新たに建設される予定でした。[67]この投資は、既に承認されているレッドラインの2つの新駅への支出に加えて行われます。[68] 2023年半ばまでに、ライトレール部分はコスト上昇により縮小され、ダウンタウントンネルは廃止され、代わりに地上路線が短縮されました。[69]

その他のサービス

CapMetro は、中核となるバスおよび鉄道の運行に加えて、いくつかの追加サービスを運営しています。

  • CapMetro Pickupは、2017年に導入された低価格のオンデマンドライドシェアサービスです。このサービスは、主にCapMetroバスサービスがカバーしていない特定の地域でのみ利用可能です。[70]ピックアップ車両は車椅子でアクセス可能で、CapMetro Accessサービスの補完として機能します。[71]
  • CapMetro Bikeはオースティンの普通自転車と電動自転車のシェアリングシステム、およびCapMetro交通センターの民間の自転車駐輪場とシェルターのネットワークです。この自転車シェアリングサービスは、当初2013年にAustin BCycleとして導入され、オースティン市がTrek Bicycleが所有するBCycle全国自転車シェアリングネットワークのフランチャイズとして所有していました。2020年9月にCapMetroが一部の所有権を取得し、残りは引き続き市が所有しています。Austin BCycleは、CapMetroの自転車シェルターと駐輪ネットワークの既存のブランドであるMetroBikeにブランド名が変更されました。地元の非営利団体であるBike Share of Austinが、自転車シェアリングシステムの導入以来、日々の業務を行っています。[72]
  • CapMetro RideShareは、5人から12人のグループに月単位で乗用バンをリースするバンプールサービスです。[73]
  • CapMetro Accessは、ADA（アメリカ障害者法）の対象となる障がい者向けのドアツードアのパラトランジットサービスです。利用者は、CapMetroから対象となる障がい者として認定され、CapMetroのバス路線または鉄道駅から4分の3マイル以内に居住している必要があります。[74]
  • 貨物鉄道サービスは、ギディングスとラノ間の約162マイルの鉄道用地で提供されていますが、キャップメトロ鉄道の旅客サービスに使用されているのはそのうちの一部のみです。2015年以降、キャップメトロ貨物鉄道の運行は、短距離鉄道事業者ワトコの子会社であるオースティン・ウェスタン鉄道に下請けされています。[75]

運賃体系

オースティンのダウンタウンにあるマッキーン・アイラーズビルにある旧キャップメトロ公共情報・運賃事務所

CapMetro は、3 つの異なる運賃クラスを使用して路線を運行しています。

  • ローカル: CapMetroバス、UTシャトル、CapMetroラピッド、ピックアップ
  • 通勤：ローカルサービスに加え、CapMetro ExpressとCapMetro Rail
  • アクセス: CapMetro アクセスサービスのみ（月間パスは全サービスをカバーする）

CapMetroが発行する割引運賃IDの対象者は、65歳以上の高齢者、メディケアカード保有者、障害者、有効な学生証を所持する6～18歳の学生、有効な身分証明書を所持する現役軍人および予備役軍人など、定価の半額割引を受けられるグループです。6歳未満のお子様で、大人が同伴する場合、および制服を着用した緊急時対応要員または軍人の場合は、運賃はかかりません。テキサス大学、オースティン・コミュニティ・カレッジ、オースティン市の職員は、CapMetroと契約を結んでおり、学生、教職員は有効な身分証明書を提示することで、CapMetroの全サービスを無料で利用できます。

運賃は、物理的なパスカード、携帯電話のQRコードまたはデジタルチケット、またはNFCチップ対応のチケットでお支払いいただけます。CapMetro Railを除くすべてのサービスでは、乗車時に有効なパス、チケット、または同等のものをご提示いただく必要があります。CapMetro Railは支払い証明システムを採用しています。

財務とガバナンス

キャップメトロ本社ビル

取締役会

2010年、理事会の総数は7人から8人に増加した。テキサス州議会はまた、理事会に就任することが義務付けられている公選職員の数を削減し、特定の任命者の専門経験に関する新たな要件を制定した。理事会は、首都圏都市計画機構によって任命された3人の委員（公選職員1人を含む）、キャップメトロのサービスエリア内の小都市を代表する1人の委員、トラヴィス郡委員とウィリアムソン郡委員によってそれぞれ1人の委員、そしてオースティン市議会によって任命された2人の委員（そのうち1人はオースティン市議会議員でなければならない）で構成される。[76]

労使関係

ノースラマートランジットセンター

キャップメトロは公的機関であるため、テキサス州法により、米国の労働組合と従来の団体交渉協定を締結することが禁じられています。しかし、1991年、公的機関が団体交渉権を持つ組合員を監督することを禁じる州法に完全に従うため、[77]キャップメトロの取締役会は、組合員とその監督者を別の非営利会社に移管することを決定しました。

1992年1月、キャップメトロは、組合員を管理する当局の代理人として機能する民間企業、スタートラン社を設立しました。[78]メトロの運転手と整備士は、代わりにアマルガメイテッド・トランジット・ユニオン（ATU）によって代表されています。ATUは、交通機関の労働者を代表する主要な労働組合であり、18万8000人以上の労働者を代表する組合員を擁しています。[79] [80]スタートランとATUは過去に契約交渉で問題を抱えており、最近では2008年11月にゼネストが発生しました。 [81]

2008年、スタートランは、スタートランの従業員が既に州内で最も高給のバス運転手であったにもかかわらず、ゼネスト開始を決議した。[82] 2008年11月5日から始まったストライキにより、スタートランは固定運行および準運行のサービスレベルを削減せざるを得なくなり、特に公共交通機関を利用しざるを得なかったオースティン住民に大きな影響を及ぼした。[83]ストライキ中、スタートランは当初、緊急時対応マップに記載されている路線のみを運行時間短縮で運行していたが、資源の供給状況に応じて他の路線も運行した。サンセット諮問委員会は2010年4月にキャップメトロに関する報告書を発表した。

CapMetro は以前はFirst Transit、Veolia Transportと契約していましたが、現在もCapital Area Rural Transportation System (CARTS) を使用しています。

予算と乗客数

2020年度および2019年度予算（百万米ドル）[84]
20202019
営業収益23.0ドル29.4ドル
旅客運賃10.0ドル15.2ドル
契約運賃6.5ドル9.1ドル
貨物鉄道6.5ドル5.1ドル
運営費303.5ドル292.2ドル
営業損失（280.5ドル）（262.8ドル）
営業外収益（費用）373.0ドル298.2ドル
拠出前の収入92.4ドル35.4ドル
資本拠出21.4ドル19.2ドル
ネットポジションの変化113.8ドル54.6ドル
2019/2020年度のサービス別乗客数（千人）[a]
サービスタイプ20192020
キャップメトロバスバス21,27112,343
キャップメトロラピッドBRT5,1342,875
キャップメトロエクスプレス高速バス755393
CapMetro アクセスパラトランジット702370
UTシャトルバス1,9231,028
メトロライドシェアバンプール554342
カートバス4322
カート – エクスプレス高速バス2512
キャップメトロ鉄道通勤鉄道730326
革新的なモビリティ[b]様々な658
特別イベント/チャーター様々な9749
合計31,24017,819
  1. ^ 会計年度は10月1日から9月30日までである[60] [85]
  2. ^ ピックアップサービスとメトロバイクが含まれます

将来の拡張

2000年にオースティンでライトレールの都市鉄道に関する住民投票が否決されて以来、計画は検討されてきました。当初は、ライトレールか路面電車かという都市鉄道の住民投票は、2012年には実施される予定でした。 [86]ライトレール拡張計画は住民投票にかけられましたが、2014年に否決されました。

2020年11月、プロジェクト・コネクトは2020年選挙の投票で有権者の承認を得ました。この計画では、2本のライトレール路線、1本のバス高速輸送システム（将来ライトレールに転換可能）、1本の通勤鉄道路線、キャップメトロ・ラピッドバスの新路線、新たな地域パークアンドライド、そしてラストマイルインフラへの投資が盛り込まれています。[87]

参照

参考文献

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