エアバスA320ファミリー

エアバス A320 ファミリー
A318/A319/A320/A321
2012年にエアバスの企業塗装を施したA320
一般情報
役割ナローボディ ジェット旅客機
国籍多国籍企業[a]
メーカーエアバス
状態稼働中
主なユーザーアメリカン航空
建造数2025年10月現在12,321人[1]
歴史
製造1986年～現在
導入日1988年4月18日、エールフランス[2]
初飛行1987年2月22日; 38年前[3] （1987年2月22日）
変種
開発されてエアバスA320neoファミリー

エアバスA320ファミリーは、エアバスが開発・製造したナローボディ旅客機のシリーズで、これまでに製造された旅客機の中で最も売れている機体である。A320航空機プログラムは1984年3月に開始され、 1987年2月22日に初飛行を行い、1988年4月にエールフランスによって導入された。[2]同ファミリーの最初のメンバーに続いて、全長が延長されたA321（1994年1月に初納入）、より短いA319（1996年4月）、そして最短派生型のA318（2003年7月）が開発された。最終組み立ては、フランスのトゥールーズ、ドイツのハンブルク、2009年からは中国の天津、そして2016年4月からはアメリカ合衆国アラバマ州モービルで行われている。

この双発ジェット機は6列縦列のエコノミークラスで、A318を除き、 CFM56-5Aまたは-5B、あるいはIAE V2500ターボファンエンジンを搭載していました。A318は、 CFM56-5Bエンジン2基、またはIAE V2500の代わりにPW6000エンジン2基を搭載していました。このファミリーは、旅客機におけるデジタル・フライ・バイ・ワイヤとサイドスティック操縦方式の採用を先駆的に進めました。派生型は最大離陸重量が68～93.5トン（150,000～206,000ポンド）で、5,740～6,940キロメートル、3,570～4,320マイル（3,100～3,750海里）の航続距離をカバーします。全長31.4メートル（103フィート）のA318は、通常107～132人の乗客を収容できます。124～156席のA319は全長33.8メートル（111フィート）です。A320は全長37.6メートル（123フィート）で、150～186人の乗客を収容できます。全長44.5メートル（146フィート）のA321は、185～230席を備えています。エアバス・コーポレートジェットは、標準的な商用ジェット機を改良したビジネスジェットです。

エアバスは2010年12月、エンジンを換装した A320neo（新エンジンオプション）を発表し、 2016年1月にルフトハンザ航空で運航を開始しました。より効率的なターボファンエンジンとシャークレットなどの改良により、燃費は最大15%向上しています。以前のA320世代は現在、A320ceo（現行エンジンオプション）と呼ばれています。

アメリカン航空は486機を保有するA320ファミリー最大の運航会社であり、インディゴは930機を発注している最大の顧客である。2025年10月時点で、 A320ファミリーの航空機は合計19,472機発注され、12,321機が顧客に納入されている。 2019年10月には受注合計で、2025年9月には納入合計でボーイング737ファミリーを追い抜いた。また、350社以上の運航会社で11,334機が運航されており、最も利用されている航空機でもある。世界のA320フリートは、就航以来、3億2,800万ブロック時間以上、1億7,600万回以上のフライトを完了している。 A320ceoは当初737クラシックおよびMD-80と競合し、その後、それぞれ後継機である737ネクストジェネレーション（737NG）およびMD-90と競合したが、737 MAXはボーイングによるA320neoへの回答である。

発達

起源

欧州共同輸送JET2-100コンセプト

エアバスが1960年代後半から1970年代前半にかけてA300を設計したとき、同社はボーイングとダグラス（後のマクドネル・ダグラス）という2つのアメリカの確立された航空宇宙メーカーに対抗できる幅広い旅客機ファミリーを構想していた。設立当初からエアバスは、この長期目標をサポートするため、エアバスA300Bの派生型の研究を開始していた。[4]最初のエアバス旅客機のサービス導入に先立ち、エアバスの技術者はA300の9つの派生型を特定し、A300B1からB9と呼ばれていた。[5] 1973年に構想され、後に最初に製造された10番目の派生型は、A300B10と命名された。[6]これは長距離用エアバスA310へと開発される小型機であった。その後、エアバスは737とマクドネル・ダグラスDC-9が独占していた単通路機市場に注力した。

ヨーロッパの多くの航空機メーカーの計画では、比較的成功したBACワンイレブンの後継機と、 737-200およびDC-9の置き換えが求められていた。 [7]ドイツのMBB（メッサーシュミット・ベルコウ・ブローム）、ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション、スウェーデンのサーブ、スペインのCASAは、180席から200席の航空機であるユーロプレーンに取り組んでいた。 [7] [8] A310の仕様に干渉したため放棄された。[8] VFW-フォッカー、ドルニエ、ホーカー・シドレーは、 150席の設計を数多く手がけた。[7]

JET研究の中で引き継がれた設計はJET2（163席）で、これは後にエアバスS.A1/2/3シリーズ（単通路）となり、1984年の発売時にはA320という名称に落ち着いた。それ以前には、ホーカー・シドレーが1965年にHS.134「エアバス」と呼ばれる設計を製作していた。これはHS.121（旧DH.121）トライデントの発展型で、[9]後のJET3研究設計と基本的な配置の大部分を共有していた。当時の「エアバス」という名称は、後の国際プログラムではなく、 BEAの要件に由来していた。

設計努力

1977年6月に新しい欧州輸送共同プログラム（JET）がブリティッシュ・エアロスペース（BAe）、アエロスパシアル、ドルニエ、フォッカーによって設立された。[10] [11]これは、英国サリー州ウェイブリッジの当時のBAe（旧ヴィッカース）施設を拠点としていた。メンバーは全員エアバスのパートナーであったが、彼らはこのプロジェクトをエアバスとは別の共同事業とみなしていた。[12]このプロジェクトは、2基のCFM56を搭載し、130席から188席の市場を網羅するエアバスA320の前身とみなされていた。[7]巡航速度はマッハ0.84（ボーイング737より速い）となる予定だった。[7]このプログラムは後にエアバスに移管され、1980年にはJETプログラムの元リーダーであるデレク・ブラウンが率いるシングル・アイル（SA）研究の創設につながった。 [8]グループは125席から180席の市場をカバーするSA1、SA2、SA3と呼ばれる3つの異なる派生型を検討した。[7]当時は知らなかったが、コンソーシアムはそれぞれA319、A320、A321の設計図を作成していた。[8]単通路プログラムは、西ドイツ、特にルフトハンザドイツ航空が望んでいた長距離用クアッドジェット機ではなく、短距離用双発機を設計するかどうかについてエアバス社内に分裂をもたらした。[7] [12]しかし、作業は進められ、最終的にドイツの航空会社が双発機を発注することになった。

1981年2月にプロジェクトはA320と改称され[8] 、以前はSA2と呼ばれていた設計図に重点が置かれた。その年、エアバスはデルタ航空と共同で、同社が構想し要求していた150席の航空機の開発に取り組んだ。A320は150人の乗客を乗せ、主翼燃料タンクのみの燃料で2,850または1,860海里（5,280または3,440km、3,280または2,140マイル）を飛行する予定だった。[8] -200では中央の燃料タンクが作動し、燃料容量が15,590リットルから23,430リットル（3,429から5,154英ガロン）に増加した。[13]全長はそれぞれ36.04メートルと39.24メートル（118フィート3インチと128フィート9インチ）だった。[8]エアバスは胴体の直径を「ボーイング707と727、あるいはそれ以上のものを」検討し、ボーイングの3.45メートル（11フィート4インチ）に対して、3.7メートル（12フィート2インチ）の内幅を持つより広い断面に落ち着いた。[7]重量は増したが、これによりA320は737とより効果的に競合することができた。A320の主翼はいくつかの設計段階を経て、最終的に33.91メートル（111フィート3インチ）となった。[13]

全国シェア

英国、フランス、西ドイツは、最終組立とそれに伴う作業の責任を要求した。これは「ワークシェア論」として知られる。ドイツはワークシェアを40%に引き上げることを要求したが、英国はパートナー企業に生産と研究開発の経験を積ませるため、主要な責任の入れ替えを要求した。最終的に、英国のワークシェアは以前の2機のエアバス機よりも引き上げられた。[12]

フランスは打ち上げ支援、つまり補助金を出すことに前向きだったが、ドイツはより慎重だった。[12]英国政府はBAeが要請し、2億5000万ポンドと見積もられた金型製作費用の資金提供に消極的だったため、3年間延期された。[13] 1984年3月1日、英国政府とBAeは、A320が飛行するかどうかにかかわらず5000万ポンドを支払い、残りは販売された航空機1機あたりの賦課金として支払うことに合意した。[12] 1984年、フライト・インターナショナルはプログラム費用を20億ポンド（28億ドル）と見積もっていたが、[14]現在の80億ポンドに相当する。

打ち上げ

1988年のファーンボロー航空ショーに展示されたA320の最初のプロトタイプ（IAE V2500-A1エンジンを装備）

このプログラムは1984年3月2日に開始された。[15]当時、エアバスは96機の注文を受けていた。[16] : 48 エールフランスは、1981年のパリ航空ショーで25機のA320とさらに25機のオプションの「意向書」に署名した最初の顧客であった。[17] 1983年10月、ブリティッシュカレドニアンが7機の確定注文を行い、合計注文数は80機を超えた。[18] キプロス航空は1984年11月にV2500搭載のA320を発注した最初の顧客となり、続いてパンナムが1985年1月に16機の確定注文と34機のオプション注文を行い、その後イネックスアドリア航空が続いた。[16] : 49 最も重要な注文の一つは、ノースウエスト航空が1986年10月にCFM56エンジンを搭載した100機のA320を発注した時であり、これは後に1990年のファーンボロー航空ショーで確認された。[16] : 49–50 

A320の開発中、エアバスはルフトハンザ航空が支援するプロップファン技術を検討した。[12]当時はまだ実証されていなかったこの技術は、基本的にエンジンナセルの外側にファンを設置したもので、ターボファンの速度とターボプロップの経済性を実現していたが、最終的にエアバスはターボファンにこだわった。

A320への動力は、定格111 kN（25,000重量ポンド）のCFM56-5-A1エンジン2基によって供給されることになっていた。[13]これは、ロールス・ロイス、プラット・アンド・ホイットニー、日本航空機エンジン株式会社、フィアット、MTUで構成されるグループであるインターナショナル・エアロ・エンジンズが提供するIAE V2500が登場するまで、利用できる唯一のエンジンであった。最初のV2500派生型であるV2500-A1の推力出力は110  kN（25,000重量ポンド）であり、[19]これがその名前の由来である。CFM56よりも4%効率が高く、巡航推力比燃料消費率は、CFM56-5A1でそれぞれ16.3 g/kN/sと16.9 g/kN/s（0.58と0.60 lb/lbf/h）であった。[20]

就役

最初の A320 は 1988 年 3 月 28 日にエールフランスに納入されました。初期の A320-100 には翼端フェンスがありませんでした。

1987年2月14日、当時のフランス首相 ジャック・シラクとチャールズ皇太子夫妻の臨席のもと、トゥールーズで最初のA320が最終組立ラインからロールアウトされ、2月22日に3時間23分で初飛行を行った。 [3]飛行試験プログラムは530回の飛行で1,200時間を要した。欧州共同航空当局（JAA）の認証は1988年2月26日に授与された。[16] : 50 最初のA320は3月28日にエールフランスに納入され、[21] 4月8日にデュッセルドルフ経由でパリとベルリン間のフライトで商業運航を開始した。[22] 1988年のクリーンシート航空機プログラムの費用は54億8,600万フランスフランであった。[23]

A320の延長：A321

ルフトハンザ航空は1994年1月27日に最初に延長型A321を受領した。[13]

A320の最初の派生型はエアバスA321で、ストレッチA320、A320-500、A325とも呼ばれた。[8] [24] 1988年11月24日、10社の顧客から183機の受注を確保した後、発売された。[8] [25]この航空機は、主翼のマイナーチェンジと胴体の延長を除けば、変更点が最小限の派生型となる予定だった。主翼にはダブルスロットフラップと後縁のマイナーチェンジが取り入れられ、[8]翼面積は124m2 （ 1,330平方フィート）から128m2（1,380平方フィート）に増加した。[26]胴体は4つのプラグ（主翼の前部に2つ、後ろに2つ）分延長され、A321は全長がA320より6.94メートル（22フィート9インチ）長くなった。[8] [27] [28]全長の延長により翼上出口の拡大が必要となり、翼の前後に再配置された。[13]中央胴体と着陸装置は、最大離陸重量が9,600kg（21,200ポンド）増加し、合計83,000kg（183,000ポンド）になったことに対応するために強化された。[8]

A321の最終組立は、エアバスとしては初めてドイツ（当時は西ドイツ）で行われることとなった。[29]これは、新工場移転により1億5000万ドル（1億3500万ユーロ）の不必要な出費が発生すると主張するフランスと、長期的にはエアバスにとってより生産的になると主張するドイツとの間で論争があった後のことであった。第2の生産ラインはハンブルクに置かれ、そこでは後に小型のエアバスA319とA318も生産されることになった。エアバスは初めて債券市場に参入し、開発費に充てるため4億8000万ドル（4億7500万ユーロ）を調達した。[25]さらに1億8000万ドル（1億7500万ユーロ）を欧州投資銀行と民間投資家から借り入れた。[8]

エアバスA321の初飛行は1993年3月11日で、試作機（登録番号F-WWIA）はIAE V2500エンジンを搭載して飛行しました。2号機はCFM56-5Bターボファンエンジンを搭載し、5月に飛行しました。ルフトハンザドイツ航空とアリタリア航空は、それぞれ20機と40機のエアバスの延長型機を最初に発注しました。ルフトハンザ航空のV2500-A5エンジン搭載A321の初号機は1994年1月27日に到着し、アリタリア航空は3月22日にCFM56-5Bエンジン搭載機を受領しました。

A320の小型化：A319

最初の A319 は1996 年 4 月 25 日にスイス航空に納入されました。

A319はベースラインのA320から派生した機体である。設計は「縮小」型で、その起源は単通路機研究の一環であった130～140席のSA1に遡る。SA1はコンソーシアムが大型機の開発に注力したため棚上げされていた。[8] A320/A321の好調な販売後、エアバスはA320から胴体フレームを7本削減したA320M-7に再び注力した。[13]この機体は737-300 / -700の直接の競合機となる予定だった。[8]この縮小は主翼前方の胴体フレーム4本と後方の胴体フレーム3本を取り除くことで実現し、全長は3.73メートル（12フィート3インチ）短縮された。[27] [30] [31]その結果、翼上出口の数は4つから2つに減少した。バルク貨物ドアは、高さの低いLD3-45コンテナを収納できる後部コンテナドアに置き換えられた。[30]操縦特性の違いに対応するため、ソフトウェアに若干の変更が加えられたが、それ以外は機体自体に大きな変更はない。動力はCFM56-5A、CFM56-5B、またはV2500-A5から供給され、推力は98  kN（22,000 lbf）に低下する。オプションで105 kN（24,000 lbf）まで増設可能。[32]

エアバスは1992年5月22日からこの新しいモデルの供給を開始し、2億7500万ドル（2億5000万ユーロ）のプログラムが実際に開始されたのは1993年6月10日であった。[30] [8] [5] A319の最初の顧客はILFCで、6機の航空機を契約した。1995年3月23日、最初のA319は、A321も組み立てられているドイツのハンブルク工場で最終組み立てが行われた。1995年8月24日にロールアウトされ、翌日には初飛行が行われた。[13]認証プログラムは、2機の航空機を使用して350飛行時間を要した。CFM56-5B6/2を搭載した型の認証は1996年4月に付与され、V2524-A5の認定は翌月に開始された。[8]

最初のA319は1996年4月25日にスイス航空に納入され、同月末までに就航した。[8] 1997年1月、A319は納入飛行中にハンブルクからマニトバ州ウィニペグまでの3,588海里（6,645 km、4,129 mi）の大円航路を9時間5分で飛行し、記録を樹立した。[8] A319はイージージェットなどの格安航空会社に人気があり、同社は172機を購入した。[1]

2番目のシュリンク：A318

フロンティア航空は2003年7月22日に最初のA318を受領しました。

A318は、1990年半ばに中国航空工業集団（AVIC）、シンガポール技術航空宇宙、アレニア、エアバスの間で行われた95席から125席の航空機プロジェクトの研究から生まれた。このプログラムはAE31Xと呼ばれ、95席のAE316と115席から125席のAE317が含まれていた。[8]前者の全長は31.3メートル（102フィート8インチ）、AE317は3.2メートル（10フィート6インチ）長い34.5メートル（113フィート2インチ）だった。[33]エンジンはロールスロイスBR715、CFM56-9、またはプラット・アンド・ホイットニーPW6000の2基となる予定だった。[8] [33]小型版のMTOWは53.3 t（118,000ポンド）、AE317のMTOWは58 t（128,000ポンド）で、推力要件はそれぞれ77.9～84.6 kN（17,500～19,000ポンド）、84.6～91.2 kN（19,000～20,500ポンド）であった。[33]航続距離は両型とも総重量が大きいことから5,200 km（2,800 nmi; 3,200マイル）と5,800 km（3,100 nmi; 3,600マイル）に設定された。[33]両型とも翼幅は31.0 m（101フィート8インチ）[33]で、 A320ファミリーと同様の操縦室を備えている。開発費は20億ドル（18億5000万ユーロ）で、航空機の生産は中国で行われることになっていた。[8]

同時に、エアバスはエアバスA318を開発していた。1998年初頭、エアバスはA320をベースに100席の航空機を設計していることを明らかにした。AE31Xプロジェクトは1998年9月に終了し、エアバスはその年のファーンボロー航空ショーでA318 [8]を正式に発表した。 [5]この航空機はエアバスの製品ラインナップの中で最小のもので、偶然にも史上最大の民間航空機であるエアバスA380と同時に開発された。 1995年3月にはA319M5と初めて呼ばれ、翼の前方が0.79メートル（2フィート7インチ）、後方が1.6メートル（5フィート3インチ）短かった。[5]これらの削減により、2クラス構成で乗客定員がA319の124名から107名に減少した。[34]航続距離は5,700キロメートル（3,100 nmi; 3,500 mi）であったが、今後登場するシャークレットでは5,950キロメートル（3,210 nmi; 3,700 mi）となる。[34]

107席のA318は1999年4月26日に発売され、オプションと受注は合わせて109機でした。[5] 3年間の設計期間を経て、2002年1月15日にハンブルクで初飛行が行われました。[35]主エンジンであるPW6000の試験では、予想よりも燃費が悪かったことが明らかになりました。[36]その結果、プラット・アンド・ホイットニー社は5段式高圧圧縮機（HPC）を廃止し、MTU設計の6段式HPCを採用しました。A318の129機の受注残は、主に他のA320ファミリーへの切り替えにより、80機に減少しました。[36] 17ヶ月間の飛行認証期間を経て、850時間350回の飛行を経て、2003年5月23日にCFM56エンジン搭載型のJAA認証を取得した。[36] 2003年7月22日、ローンチカスタマーであるフロンティア航空に最初の納入が行われ、[5]同月末までに運航を開始した。

生産

エアバスのハンブルク・フィンケンヴェルダー工場の最終組立ライン3にあるエアバスA321

トゥールーズ・ブラニャック最終組立ラインではA320を、ハンブルク・フィンケンヴェルダー最終組立ラインではA318、A319、A321を製造しています。中国・天津のエアバス工場ではA319、A320、A321を組立てており、A320とA321はアラバマ州モービルのエアバス・アメリカス工場でも組立てられています。[37]エアバスは2015年に月産42機のA320を生産し、2017年には月産50機に増加する見込みです。[38]

部品の生産は世界中の多くの国で行われています。例えば、中央胴体はドイツのハンブルクで、水平安定装置はスペインのヘタフェで、方向舵は中国のハルビンで製造されています。[要出典]

エアバスは2019年半ばまでに月産60機の世界生産を目標としており、天津の生産ラインは2016年に51機を納入しており、2017年にA320neoの生産を開始すると、月産4機から6機に増やすことができる。2016年には中国に147機のエアバスが納入され、生産の20％を占め、ほとんどがA320ファミリーで、市場シェアは47％で、中国は2027年までに米国を抜いて世界最大の市場になると予想されている。[39]

2018年6月、エアバスは、より大規模で近代化されたデリバリーセンターに、デザイン思考の原則に基づいた、胴体上部側面の穴の80%を掘削する2台の7軸ロボットと自律移動ツールプラットフォームを備えたハンブルクで4番目の生産ラインを開設しました。[40] 2019年1月までに、モバイルは月産4.5機のA320を生産し、年末までに5機に増加しました。[41]

2019年9月、エアバスはイージージェットに9,000機目のA320ファミリー機を納入し、画期的な成果を達成しました。2019年10月、エアバスはハンブルクにA320ファミリー機向けの高度に自動化された胴体構造組立ラインを開設し、エアバスの産業生産システムの進化を示しました。[42]生産率は引き続き向上しており、エアバスは2021年までに月産63機の生産率を目指しており、同年初頭には10,000機目の納入を達成する見込みです。[43]

COVID-19パンデミックの航空業界への影響により、2020年には新規ジェット機の需要が減少し、エアバスはA320の月産数を60機から40機に削減した。[44] 2020年10月、天津で製造された500機目のA320であるA320neoが、2008年の最終組立ライン開始から12年後に中国南方航空に納入された。 [45]

A320 強化版

2006年、エアバスは、大型ウィングレット（2%）、空力改良（1%）、軽量化、新しい機内キャビンなどにより、4～5%の効率向上を目標とした一連の改良として、A320 Enhanced（ A320E）プログラムを開始しました。[46] 2007年にはCFM56 Tech Insertion [47]により、2008年にはV2500Select (One)により、 A320の燃料消費量を1%削減するエンジン改良が行われました。[48]

シャークレット

ウィングチップシャークレット
A320ファミリーの翼端設計の比較。左：シャークレット翼端。右：ウィングフェンス翼端。写真の機体はイージージェットA320。

2006年、エアバスは、従来のウィングチップフェンスよりも効果的に翼の揚力誘導抗力と翼端渦を打ち消すことを目的とした3種類のウィングレットをテストしました。テストされた最初の設計タイプはエアバスによって開発され、 AWIATORプログラムによる作業に基づいています。[49] 2番目のタイプのウィングレットは、よりブレンドされたデザインを取り入れ、米国カンザス州ウィチタに拠点を置くWinglet Technology社によって設計されました。飛行試験評価キャンペーンでは、エアバスが試験用に保持していたプロトタイプA320と、ジェットブルーに納入される前に両方のタイプのウィングレットが取り付けられた新造機の2機が使用されました。[要出典]

エアバスは、効率性の向上が期待され開発作業が進められていたにもかかわらず、必要な改造の重量が空力上の利点を打ち消してしまうとして、これらのウィングレットを顧客に提供しないことを発表した。[50] 2008年12月17日、エアバスは、A320プロトタイプを使用したA320近代化プログラムの一環として、アビエーション・パートナーズ社が開発した既存のブレンデッド・ウィングレット設計の飛行試験を開始すると発表した。[51]

エアバスは、2009年11月のドバイ航空ショーでシャークレット・ブレンデッド・ウィングレットを発表しました。搭載により重量は200kg（440ポンド）増加しますが、2,800km（1,500海里、1,700マイル）を超える飛行で燃料消費量を3.5%削減し、 [52]航空機1機あたり年間約22万ドルのコスト削減と700トンのCO2排出量削減を実現します。 [53]高さ2.5メートル（8フィート2インチ）のこの翼端装置は、大韓航空宇宙部門によって製造されています。[54]

2011年12月、エアバスはテキサス州西部地区で、1993年に取得したウィングレットの設計と構造に関する特許をアビエーション・パートナーズが侵害しているとして訴訟を起こした。エアバスの訴訟は、両社がエアバスA320neo用の先進的なウィングレットの開発に協力してきたにもかかわらず、アビエーション・パートナーズに自社の設計使用料を支払う責任を否定することを目指している。 [55]

最初のシャークレットを装備したエアバスA320は2012年12月21日にインドネシア・エアアジアに納入され、当初の機体仕様に比べて450kg（990ポンド）の積載量と100海里（190km、120マイル）の航続距離の増加を実現した。[56]

キャビン

2007年、エアバスは、荷物収納スペースの拡張とモダンな外観を備えた、静粛性が向上した新しい客室と、重量が軽減され、収益スペースが拡大し、人間工学と食品衛生およびリサイクルを考慮した設計が改良された新しいギャレーを導入しました。 [57]また、フィルターと触媒コンバータを備えた新しい空気清浄機も導入され、客室に送り込まれる前に不快な臭いを除去します。さらに、ムード照明用のLEDと新しい乗客サービスユニット（PSU）も搭載されました。[58]

改良された客室は、頭上荷物棚の容積が10%増加し、肩回りのスペースも広くなり、重量も軽減され、新しいインターコムと機内エンターテイメントシステム、騒音低減、電源装置のスリム化など、後付けで装備することも可能です。[59]客室乗務員はタッチスクリーンディスプレイで客室を操作します。[60]

第2世代（NEO：新エンジンオプション）

大型エンジンとシャークレットを備えたエアバスA320neo

A320neo（neoはnew engine optionの頭文字）は、2010年12月1日に開発が進められていた機体で、初飛行は2014年9月25日、ルフトハンザドイツ航空が2016年1月25日に導入した。CFMインターナショナルLEAP -1Aまたはプラット・アンド・ホイットニーPW1000Gエンジンに換装され、大型のシャークレットを備え、燃費効率が15％向上する設計となっている。3つの派生型は、従来のA319、A320、A321がベースとなっている。エアバスは2018年3月までに6,031機を受注し、2018年5月までに318機を納入した。元のファミリーは、current engine optionの頭文字をとってA320ceoに改名された。2024年7月現在、インディゴは173機のエアバスA320neoを運航しており、このタイプの航空機を運航する最大の航空会社となっている。

代替旅客機

2006年、エアバスはA320シリーズの後継機を検討しており、暫定的にNSR（New Short-Range Aircraft）と呼ばれていました。[61] A320の後継機はA30Xと命名される予定でした。2007年、エアバス北米社長のバリー・エクレストンは、この機体が早くても2017年に発売される可能性があると述べました。[62] 2010年1月、エアバスの顧客担当最高執行責任者であるジョン・リーヒは、全く新しい単通路機が2024年または2025年より前に建造される可能性は低いと述べました。[63]

デザイン

エアバス A320 は、双発ターボファンと従来型の尾翼を備えた低翼旅客機です。

エアバスA320ファミリーは、格納式三輪式着陸装置を備え、主翼パイロンに搭載された2基のターボファンエンジンを搭載したナローボディ機です。 1970年代の石油価格高騰後、エアバスはA320の燃料費を最小限に抑える必要がありました。そのため、従来型の尾翼形状、燃料による重心制御、サイドスティック式コントローラーを備えたグラスコックピット、そして2人乗りの操縦席を 備えた複合材製の主要構造を尾翼に採用しました。

エアバスは、737-300はV2500搭載のA320に比べて燃料消費量が35％多く、座席当たりの運航コストが16％高いと主張している。[64] 150席のA320は、2,151海里（3,984km、2,475マイル）（ロサンゼルスとニューヨーク間）で11,608kg （25,591ポンド）のジェット燃料を消費し、0.8kg/Lの燃料で1席当たり2.43L/100km（97mpg -US）の燃料を消費する。[65]その翼は長くて薄く、競合する737やMD-80よりもアスペクト比が高いため、より優れた空力効率を提供している。

機体

フラップがまだ部分的に展開された状態の平面図。翼アスペクト比10.3 、翼後退角25°を示す。

エアバスA320ファミリーは、従来型の尾翼と垂直安定板（1枚）と方向舵（ラダー）を備えた低翼 片持ち 単葉機である。翼後退角は25度である。同クラスの他の旅客機と比較して、A320は単通路型の客室外径が3.95メートル（156インチ）と広く、ボーイング737や757の外径3.8メートル（148インチ） [27]よりも広く、頭上収納棚も大きい。貨物室にはユニットロードデバイス（ULD）コンテナを収容できる。

A320の機体には、軽量化と部品点数の削減によるメンテナンスコストの削減のため、複合材料とアルミニウム合金が使用されている。 [66]尾翼部分はCASAによってほぼ完全に複合材料で製造されており、CASAは昇降舵、主脚ドア、後部胴体部品も製造している。[8]

飛行甲板

A320 のグラスコックピットにはフライ・バイ・ワイヤ制御が採用されています。

A320の操縦室は、以前の旅客機に見られたハイブリッド式ではなく、全面グラスコックピットを採用しています。また、サイドスティック式コントローラーを備えた電子飛行計器システム（EFIS）も搭載されています。A320には、機体全システムに関する情報を運航乗務員に提供する電子集中航空機モニター（ECAM）も搭載されています。アナログ計器は、無線磁気計とブレーキ圧力計のみでした。

2003年以降、A320は操縦室に従来のブラウン管（CRT）ディスプレイに代わり、液晶ディスプレイ（LCD）を搭載しています。これにはメインディスプレイと、以前はアナログディスプレイを搭載していたバックアップの人工水平儀が含まれます。[67]

エアバスは、古いA320機体を最新の状態に保つために、アビオニクスのアップグレードであるインサービス・エンハンスメント・パッケージを提供しています。[68]デジタル・ヘッドアップ・ディスプレイも利用可能です。[69]

A320は、エアバスの初代CEOアンリ・ジーグラーの息子であるベルナール・ジーグラーの影響を受けて、フライトエンジニアなしで運航できるように設計された初のワイドボディ機であるA310から、暗いコックピット（システムが動作しているときはインジケーターが消灯し、インジケーターが点灯している場合は故障に注意を喚起するのに役立つ）を引き継いだ。[70]

フライ・バイ・ワイヤ

A320は、デジタルフライバイワイヤ（FBW）飛行制御システムを搭載した世界初の旅客機です。サイドスティックからの入力コマンドは、飛行制御コンピュータによって解釈され、飛行エンベロープ保護内の飛行制御面に送信されます。1980年代には、ダッソーミラージュ2000戦闘機のコンピュータ制御のダイナミックシステムが、A300でFBWをテストしたエアバスチームにインスピレーションを与えました。[71]導入当時、フライバイワイヤと飛行エンベロープ保護は多くのパイロットにとって新しい経験でした。

以降のエアバス機はすべて、最小限の訓練で型式間の適合性を容易にするために、同様のヒューマン・マシン・インターフェースとシステム制御の考え方を採用しました。当時のエアバス社長、ロジェ・ベテイユにとって、飛行限界保護機能を備えたフライ・バイ・ワイヤの導入は、これまでで最も難しい決断の一つでした。ベテイユは次のように述べています。「新技術をいち早く導入するか、市場に参入できるかどうかは、どちらかでした。」[71]

初期のA320では、Intel 80186とMotorola 68010が使用されていました。[72] 1988年の飛行管理コンピュータには、3つの論理ペアで動作する6つのIntel 80286 CPUと2.5メガバイトのメモリが搭載されていました。[73]

エンジン

A320ceoファミリーにターボファンエンジンを供給しているサプライヤーは、CFMインターナショナルのCFM56、インターナショナル・エアロ・エンジンのV2500、A318にのみ利用可能なプラット・アンド・ホイットニーのPW6000エンジンであった。 [74]一方、A320neoファミリーにはCFMインターナショナルLEAP-1Aまたはプラット・アンド・ホイットニーPW1000Gエンジンが供給されている。

  • 非混合排気の CFM56 は、すべてのバリエーションで利用できます。
    非混合排気のCFM56 は、すべてのバリエーションで利用できます。
  • 混合排気システムを備えたIAE V2500は、大型モデルに装備されています。
    混合排気システムを備えたIAE V2500は、大型モデルに装備されています。
  • PW6000 は最小の A318 で利用できます。
    PW6000 は最小の A318 で利用できます。

運用履歴

1988年2月26日、合同航空当局（JAA）はA320の型式証明を発行した。1988年4月18日にエールフランスと共に市場に参入した後、エアバスはA320ファミリーを急速に拡大し、1989年に185席のA321を発売し1994年に初納入、1993年に124席のA319を発売し1996年に納入、1999年には107席のA318を発売し2003年に初納入を行った。[75]

2024年3月現在、世界中のA320機は過去12か月間で99.7%の運用信頼性を誇り、就航以来3億2800万ブロック時間以上にわたり1億7600万回以上の飛行を完了している。[76]

競争

A320 ファミリー (背景) の主な競合は、ボーイング 737 次世代(前景) です。

A320ファミリーは、ボーイング737クラシック（-300/-400/-500）およびマクドネル・ダグラスMD-80/90シリーズに対抗するために開発されましたが、 20年間の運航期間中、ボーイング737ネクストジェネレーション（-600/-700/-800/-900）および717からの挑戦に直面しました。2010年時点では、A320ファミリーは、エンブラエルのE-195 （A318の後継機）や、ボンバルディア[77]が開発中のCシリーズ（現エアバスA220）（A318/A319の後継機）との競合にも直面していました。

エアバスは、1988年初頭の認証/初納入以来、8,605機のA320ファミリー航空機を納入しており、さらに6,056機が確定発注されている（2018年12月31日現在）。[1]一方、ボーイングは1967年末以降、737シリーズ航空機を10,444機出荷しており、そのうち8,918機は1988年3月以降に出荷されており[78]、[79]、さらに4,763機が確定発注されている（2018年12月31日現在）。[79]

2018年9月までに、A320ceoファミリーの運航機数は7,251機、737NGは6,757機であった。一方、エアバスは2022年までにA320neoを3,174機、ボーイング737 MAXを2,999機納入すると予想していた。エアバスはA320を低コストの新興企業にうまく販売しており、エンジンの選択肢を提供することで、航空会社やリース会社にとって、単一供給の737よりも魅力的になる可能性があるが、CFMエンジンは非常に信頼性が高い。A320neoは6ヶ月先行していたため、エアバスはボーイングがMAXを発表する前に1,000台の受注を獲得することができた。A321は737-900の販売台数を3対1で上回っており、A321neoは再び737-9 MAXを圧倒しており、737-10 MAXもこれに続く予定である。[80]


DeliveriesYear0100200300400500600700198019902000201020202030Airbus A320 familyBoeing 737 seriesDeliveries of Airbus A320 and Boeing 737 series
エアバス: [81] [82] ; ボーイング: [83] [84] ;ソースデータを表示。


メンテナンス

A チェックは 750 飛行時間ごとに行われ、構造検査は 6 年および 12 年間隔で行われます。

変種

エアバスA32Xファミリー

ベースラインのA320は、共通設計を共有しながらも乗客定員がA318の100人[34]からA321の220人[28]までの範囲である航空機のファミリーを生み出した。これらは737、757、717と競合する。4つのA320派生型は同じ操縦室を共有しているため、すべて同じパイロットタイプ定格を持っている。今日ではすべての派生型がビジネスジェットとして利用可能である。A319LRとして知られるA319派生型も開発された。A319 MPAのような軍用型も存在する。アメリカン航空はA320航空機ファミリーの最大の航空会社運航会社であり、2017年9月30日時点で392機が運航されている。[1]

厳密に言えば、「A320」という名称は最初の中型機のみを指しますが、非公式にはA318/A319/A320/A321ファミリーのいずれかを指すために使用されることもあります。すべての派生型は、 2004年（ EASA）および2006年（FAA ）から180分間のETOPS（航続距離延長型双発機運航性能基準）認証を取得しています。[85]

A318

全長 31.44 メートル (103.1 フィート) の A318 は、ブリティッシュ エアウェイズの塗装が施された最も短い派生型です。

エアバスA318は、エアバスA320ファミリーの中で最も小型の機体である。A318は最大132名の乗客を乗せることができ、最大航続距離は3,100海里（5,700キロメートル、3,600マイル）である。この機体は2003年7月にフロンティア航空で就航し、他のすべてのエアバスA320ファミリーの派生型と共通の型式認定を受けているため、既存のA320ファミリーのパイロットは追加の訓練を受けることなく操縦することができる。また、欧州航空安全機関によって急勾配進入運用の認定を受けた最大の商用機であり、ロンドン・シティ空港などの空港での飛行も可能である。エアバスA320ファミリーの他の派生型と比較して、A318の販売台数は少なく、2015年10月31日時点での受注はわずか80機で​​ある。2018年のA318の定価は7,740万米ドルであった。[86]

A319

A319はA320より3.73メートル（12フィート3インチ）短く、このイージージェット機に見られるように、145フィートの出口が片側1つ、146フィート以上の出口が片側2つあります。[87]

A319はA320より全長が3.73メートル（12フィート3インチ）短い。[27] [30] [31] A320M-7としても知られるA319は、A320の短縮版で、主翼の前部フレーム4枚と後部フレーム3枚が取り外されている。A320-200と同等の燃料搭載量で乗客数が少ないため、2クラス構成で124名の乗客を乗せた状態での航続距離は6,650キロメートル（3,590海里）、シャークレット装備搭載時は6,850キロメートル（3,700海里）に延長されている。[31] A319で利用可能な4つの推進オプションは、23,040〜24,800 lbf（102.5〜110.3 kN）のIAE V2500、または22,000〜27,000 lbf（98〜120 kN）のCFM56です。[5]これらのエンジンはA320のものと同一ですが、A319のMTOWが低いため、出力が低下しています。

A319はILFCの要請により開発された。[88] A319のローンチカスタマーは実はILFCで、1993年までに6機のA319を発注していた。[8]スイス航空とアリタリア航空からの更なる発注を予想して、エアバスは1993年6月10日にプログラムを開始することを決定した。最初のA319の最終組立は1995年3月23日に始まり[13]、1996年4月にスイス航空で初めて導入された。ボーイングの直接の競合機はボーイング737-700である。

A319ceoモデルは合計1,460機が納入されており、2017年9月30日時点で24機が発注済みである。[1] 1998年製のA319は新品で3,500万ドルであったが、その価値は2009年までに半減し、2019年にはスクラップレベルに達した。[89] 2018年、A319の定価は9,230万ドルであった。[86]

ACJ319

ACJ319の客室

A319CJ（ACJ319にブランド変更）は、A319のビジネスジェットバージョンです。貨物室に設置された取り外し可能な追加燃料タンク（最大6つの追加センタータンク）と、12,500メートル（41,000フィート）までの上昇限度が組み込まれています。[90] 8人の乗客と補助燃料タンク（ACT）を使用した場合の航続距離は、最大11,000キロメートル、6,900マイル（6,000海里）です。[91] [92]再販時には、追加タンクとビジネスキャビンの装備を取り外すことで、標準的なA319として再構成することができ、再販価値を最大化できます。以前はACJ、つまりエアバス・コーポレート・ジェットとしても知られていましたが、2014年からは販売名称がACJ319となっています。

この航空機は最大39人の乗客を収容できるが、顧客がどのような構成にも装備することができる。Tyrolean Jet Services Mfg. GmbH & CO KG、MJET、Reliance Industriesなどがそのユーザーである。 A319CJは、ボーイング737-700ベースのボーイング・ビジネス・ジェット（BBJ）やエンブラエル・ リネージュ1000などの超大型キャビンのビジネスジェット機、大型キャビンで超長距離のガルフストリームG650、ガルフストリームG550、ボンバルディアのグローバル6000と競合する。 A320と同じタイプのエンジンを搭載している。 A319CJは、フランス政府職員の輸送を担当する輸送・訓練・較正司令部と、ドイツ政府職員の輸送のためにドイツ空軍の飛行隊によって使用された。 ACJはアルメニア、[93]、アゼルバイジャン、ブラジル、ブルガリア、チェコ共和国、ドイツ、イタリア、[94]、マレーシア、スロバキア、タイ、トルコ、ウクライナ、ベネズエラの大統領専用機または公用機として運用されている。

A320

2009年にエールフランスが運航した希少なA320-100

A320シリーズには、A320-100とA320-200の2つの派生型があります。A320-100はわずか21機しか製造されませんでした。[8]最初に製造されたこれらの機体は、エール・アンテル （後にエールフランスに買収された）と、ブリティッシュ・エアウェイズ（買収前にブリティッシュ・カレドニアンから発注された）に納入されました。-100との主な違いは、-200の翼端フェンスと燃料搭載量の増加で、これにより航続距離が延長されました。

A320は、推力定格98～120 kN（22,000～27,000 lbf）のCFM56-5またはIAE V2500エンジン2基を搭載し、150人の乗客を乗せた状態での標準的な航続距離は3,300 nmi（6,100 km; 3,800 mi）である。[27] A320ceoモデルは合計4,512機が納入されており、2017年9月30日時点で220機が発注済みである。[1]ボーイングの最も近い競合機は737-800である。[95]

1988年には新しいA320の価値は3000万ドルで、1990年代末には4000万ドルに達し、インフレ率より30%低い増加率となった。2001年以降は3700万ドルに下落し、2008年には4700万ドルにピークを迎え、A320neoへの移行まで4000万～4200万ドルで安定していた。[96] 2018年には、その定価は1億100万ドルであった。[86]

A321

A321 は A320 より 6.93 メートル (22 フィート 9 インチ) 長く、翼上の出口はドアに置き換えられています。

A320は1988年に運用を開始したため、同年に最初の派生型としてA321が発売された。[8 ] A321の胴体は6.93メートル（22フィート9インチ）延長され、主翼のすぐ前に4.27メートル（14フィート0インチ）の前部プラグ、2.67メートル（8フィート9インチ）の後部プラグが設けられた。[5] A321-100の最大離陸重量は9,600kg（21,200ポンド）増加して83,000kg（183,000ポンド）となった。[8]性能を維持するためにダブルスロットフラップが採用され、翼面積は4m2（43平方フィート）増加して128m2（1,380平方フィート）となった。[26] 2機の試作機のうち最初の1機の初飛行は1993年3月11日に行われました。[13] A321-100は1994年1月にルフトハンザ航空で就航しました。

A321-100の航続距離はA320よりも短かったため、より重量が重く航続距離の長いA321-200の開発が1995年に開始された。航続距離の延長は、高推力エンジン（V2533-A5またはCFM56-5B3）の搭載、軽微な構造強化、そしてオプションで後部床下貨物室に2,990リットル（790米ガロン）の燃料タンクを1基または2基設置することによる燃料容量の増加によって達成された。[5]燃料容量は30,030リットル（7,930米ガロン）に増加し、最大離陸重量は93,000kg（205,000ポンド）にまで増加した。初飛行は1996年12月、モナーク航空で1997年4月に就航した。

A321の最も近いボーイングの競合機は737-900/900ER [95]と757-200 [26 ]である。2018年、A321の定価は1億1,830万米ドルであった。[86] A321ceoモデルは合計1,784機が納入されており、2023年9月30日時点で7機が発注済みである。[1]

コンバージョン

民間向け

旅客貨物輸送（P2F）

エクスプレス・フレイターズ・オーストラリアのエアバスA321P2F
オーストラリア郵便のエアバスA321P2F

A320とA321を貨物機に改造するプログラムが、エアバス・フレイター・コンバージョン社によって立ち上げられた。機体の改造は、ドイツのドレスデンとロシアのジュコーフスキーにあるエルベ・フルークツォイクヴェル ケ社（EFW）で行われることになっていた。ローンチカスタマーのエアキャップは、2008年7月16日に、自社の旅客機A320/A321のうち30機をA320/A321P2F（旅客機から貨物機へ）に改造する契約を締結した。しかし、2011年6月3日、エアバスは、旅客サービス用の中古機体の需要が高いことを理由に、すべてのパートナーが旅客機から貨物機への改造プログラムを終了すると発表した。[97]最終的に、2015年6月17日、STエアロスペースは、エアバスおよびEFWと、A320/A321の旅客機から貨物機（P2F）への改造プログラムを開始するための協力契約を締結した。[98]

A321P2F

2019年8月、カンタス航空がA321P2F改造貨物機のローンチオペレーターとして発表されました。[99] タイタン航空は2021年1月に3機のA321P2Fのうち最初の機を受け取りました。[100] [101]

最初の改修機は2020年1月22日に初飛行し、ヴァレア社に納入され、2月にEASA（欧州航空安全局）の追加型式証明を取得した。この機体は、14段のメインデッキと10段の下層デッキを備えた、旧型の改修済みボーイング757を置き換える予定で、最大27.9トン（62,000ポンド）を2,300海里（4,300km）の航続距離で輸送する。エアバスは、2020年から2040年にかけて1,000機のナローボディ改修機の市場を見込んでいる。[102] 2020年10月27日、最初のA321P2Fがカンタス航空に納入された。窓と非常口ドアが取り外され、大型の油圧式メイン貨物ドアが設置された。[103]

A320P2F

EFWが2021年3月に最初のA320への改修を開始した後、A320P2Fは12月8日にシンガポールから3時間の初飛行を行った。[104]この機体は2006年に初納入され、最初の貨物運航業者は2022年第2四半期からナイロビに拠点を置くアストラル・アビエーションで、中東のリース会社であるヴァーユ・グループからリースされる予定であった。[105] A320P2Fは2022年3月末に追加型式証明を取得した。[106]

A320P2Fは、国内高速輸送や地域路線に適しており、1,900海里以上で最大27トンの貨物を積載でき、メインデッキに大型コンテナ/パレット14個、下層デッキにLD3型コンテナ10個を積載できるスペースを備えている。[76]

軍用バリエーション

DRDO AEW&CS（空中早期警戒管制システム）

2020年後半、インド国防省はエア・インディアのA320型機6機をネトラMk2 空中早期警戒管制機に改修することを1050億ルピー（14億2000万米ドル）で承認した。これらの改修は、インド空軍が保有するインド製のネトラ2機とイスラエル・ロシア製のファルコン3機を補完することになる。[107]

DRDO SCA（信号諜報および通信妨害航空機）

2019年、インド国防省航空システム研究センター（CABS）は、インド空軍の信号諜報収集、通信妨害、電子戦、スプーフィングの役割の要件を満たすプログラムを開始しました。[108] [出典：自費出版] 2023年、エアロインディアでDRDOはSCAシステムの1/32スケールモデルを展示し、その機能を概説しました。[109] [ユーザー生成ソース] DRDOは、中古のエアバスA319またはエアバスA321をベースにSCAシステムを構築する計画です。 2024年2月、インド国防省の防衛調達評議会（DAC）は、当初推定費用6,300クローレ（7億1,714万米ドル）で3つのSCAシステムを取得するための必要性の承認（AoN）を付与しました。[110] [出典：自費出版] [111]

オペレーター

アメリカン航空は A320 を運航する最大の航空会社です。

2025年9月現在、375社以上の運航会社が11,275機のA320ファミリー機を運航しています。上位5社の運航会社は、アメリカン航空（486機）、中国東方航空（390機）、インディゴ（360機）、イージージェット（357機）、中国南方航空（345機）です。運航中の航空機は、A318が41機、A319が1,259機（1,223機、36機）、A320が6,418機（4,156機、2,262機）、A321が3,558機（1,699機、1,859機）です。さらに、A318が39機、A319が261機、A320が596機、A321が85機の合計982機のA320ceoファミリー機が退役または償却により運航停止となった。[1]

エールフランス、ブリティッシュ・エアウェイズ、フロンティア航空は、A320ceoファミリーの4つの派生型すべてを運航した唯一の航空会社です。[1] ミドル・イースト航空は、 2機のマイルストーン機を受領しました。最初の機体は、2012年1月20日に製造者シリアル番号（MSN）5,000のA320ceoでした。[112] 8年後の2020年10月9日、同航空会社は創立75周年を記念して、MSN 10,000のA321neoを受領しました。[113] [114] 2022年12月までに、10,000機を超えるA320ファミリーの航空機が330社以上の航空会社で運航され、1億5,800万回以上のフライト、つまり2億9,200万時間の飛行を達成しました。[1] [76]

注文と配達

A320ceoファミリーは、2005年から2007年にかけて最も売れた航空機でした。[115]後継機であるA320neoファミリーは、2011年に1年足らずで1,420件の注文と契約を獲得し、これを上回りました。[116] 2013年11月、A320ファミリーの航空機は10,000台の注文に達しました。[117] 2017年の時点で、6,965機のA320ファミリーの航空機が運航されており、6,864機のボーイング737を上回り、史上最も多く運航された航空機となっています。[118] 2019年10月、A320ファミリーは15,193機の注文を獲得し、ボーイング737の合計15,136機を上回り、最も売れた航空機ファミリーとなりました。[119] 2021年8月、A320ファミリーは導入から33年後に1万機の納入を達成した。 [ 120 ] 一方、ボーイング737は2018年3月に50年で1万機の納入を達成した。 [121] 2021年12月16日、A320ceoファミリーの最後のメンバーであるA321ceo（MSN 10315）が、アラバマ州のエアバス・モバイル組立ラインからデルタ航空に納入され、機体番号はN129DNであった。[122] 2022年7月、A320neoファミリーの総受注数は8,502機に達し、A320ceoファミリーの総受注数8,120機を上回った。[1] 2023年6月、A321neoの総受注数は5,163機に達し、A320ceoの総受注数4,763機を上回り、A320ファミリーの中で最も受注数の多い型となった。[1] [123] 2023年7月、A321neoの総受注数は5,259機に達し、ボーイング737-800の記録的な5,205機を上回り、史上最も受注数の多い旅客機の型となった。[1] [79] [124] 2023年12月、A320neoファミリーは、旅客機の世代で初めて、記録的な受注数10,000機と受注残7,000機を達成した。[1] 2025年9月、A320ファミリーはボーイング737を抜いて最も多く納入されたジェット機となり、史上最も売れた旅客機となった。[1] [79] [125]

2025年10月現在、A320ファミリーの航空機は合計12,321機が納入されており、6機のA320ceo（2つの廃業した航空会社からの2機のA319と4機のA320）がバックログに残っている。2025年の最初の10か月で、エアバスは456機のA320neoファミリーの航空機を納入した。これは、A319neoが12機、A320neoが157機、A321neoが287機である。A320ファミリーのバックログは7,000機を超えており、そのうちA321が60%を占め、総受注数は19,472機に達している[1] [76]。一方、競合機であるボーイング737の総受注数は17,072機にわずかに増加し、そのうち12,295機が納入されている[79] 。

タイプ注文配達
合計やり残し合計2025202420232022202120202019201820172016
A31880–80–––––––––1
A3191,48621,484––––2348104
A3204,75644,752–––––349133184251
A3211,784–1,784––––2293899183222
-- A320ceo --8,10668,100––––241591240377477
A319neo571938129762–2–––
A320neo4,0611,7742,28715723224724625825338128416168
A321neo7,2485,3521,89628736131726419917816810220–
-- A320neo --11,3667,1454,22145660257151645943155138618168
（A320ファミリー）（19,472）（7,151）（12,321）（456）（602）（571）（516）（483）（446）（642）（626）（558）（545）
タイプ配達
2015201420132012201120102009200820072006200520042003200220012000
A318–1222613–1789109–––
A319243438384751889810513714287728589112
A320282306352332306297221209194164121101119116119101
A32118415010283665187665130173533354928
-- A320ceo --490491493455421401402386367339289233233236257241
-- A320neo --––––––––––––––––
（A320ファミリー）（490）（491）（493）（455）（421）（401）（402）（386）（367）（339）（289）（233）（233）（236）（257）（241）
タイプ配達
199919981997199619951994199319921991199019891988
A318––––––––––––
A31988534718––––––––
A320101805838344871111119585816
A321333522162216––––––
-- A320ceo --22216812772566471111119585816
-- A320neo --––––––––––––
（A320ファミリー）（222）（168）（127）（72）（56）（64）（71）（111）（119）（58）（58）（16）

2025年10月時点のデータ[1] [81]

事故や事件

2024年6月現在、A320ファミリー全体で180件の重大な航空事故やインシデントが発生しており、[126]そのうち38件は機体損失事故（最新のものは2025年1月28日のエアプサン391便）であり、[127]合計1490人の死者を出している。[128] A320ファミリーでは、複数の飛行展示が失われたインシデントが50件発生している。[129]

2015年時点で、エアバスA320ファミリーは、離陸100万回あたり0.12件の致命的な機体損失事故と、離陸100万回あたり0.26件の機体損失事故を経験している。[130]

2023年時点で、エアバスA320ファミリーは、離陸100万回あたり0.095件（A320ceoは0.08件、A320neoは0.11件）の致命的な機体損失事故と、離陸100万回あたり0.14件（A320ceoは0.17件、A320neoは0.11件）の機体損失事故を経験している。[131]

展示されている航空機

写真登録番号モデルビルド日初飛行最終便オペレーター位置状態注記参照
F-WWAIエアバスA320-10019871987年2月22日2019年8月28日エアバスフランス、ブラニャックのエアロスコピア静止表示の場合史上初めて製造されたA320。[132]
N106USエアバスA320-21419991999年6月15日2009年1月15日USエアウェイズノースカロライナ州シャーロットのサレンバーガー航空博物館静止表示の場合USエアウェイズ1549便が搭乗した航空機[133] [134] [135] [ 136] [137] [138]

仕様

エアバスA320ファミリーの仕様
サブタイプA318 [34]A319 [31]A320 [27]A321 [28]
コックピットクルー二
出口制限EASA [87] / FAA [139]136160180

188（スペースフレックス付き）

236
1クラス最大座席数[140]132（29～30インチ（74～76 cm）ピッチ）156（28～30インチ（71～76 cm）ピッチ）29インチ（74cm）ピッチで186 [141]28インチ（71cm）ピッチで230 [142]
1クラス、典型的[140]32インチ（81 cm）ピッチで11732インチ（81 cm）ピッチで13432インチ（81 cm）ピッチで16432インチ（81 cm）ピッチで199
2クラス、典型的[140]107（8F @ 38インチ、99Y @ 32インチ）124（8F @ 38インチ、116Y @ 32インチ）150（12F @ 36インチ、138Y @ 32インチ）185（16F @ 36インチ、169Y @ 32インチ）
貨物量21.20 m 3 (749 cu ft)27.70 m 3 (978 立方フィート)37.40 m 3 (1,321 cu ft)51.70 m 3 (1,826 cu ft)
ユニットロードデバイス4×LD3-457×LD3-4510×LD3-45
長さ31.44メートル（103フィート2インチ）33.84メートル（111フィート0インチ）37.57メートル（123フィート3インチ）44.51メートル（146フィート0インチ）
翼幅34.10メートル（111フィート11インチ）35.8メートル（117フィート5インチ）[b]
翼面積[26]122.4 m 2 (1,318 平方フィート)、9.5 AR [143]124 m 2 (1,330 平方フィート)、10.3 AR128 m 2 (1,380 平方フィート)、10 AR
ウィングスイープ25度[143]
身長12.56メートル（41フィート2インチ）11.76メートル（38フィート7インチ）
機体高さ4.14メートル（13フィート7インチ）、幅3.95メートル（13フィート0インチ）、キャビン幅3.70メートル（12フィート2インチ）
最大離陸重量68 t (150,000 ポンド)75.5 t (166,000 ポンド)78 t (172,000 ポンド)93.5 t (206,000 ポンド)
最大積載量15 t (33,000 ポンド)17.7 t (39,000 ポンド)19.9 t (44,000 ポンド)25.3 t (56,000 ポンド)
燃料容量24,210リットル
（6,400米ガロン）		30,190リットル
（7,980米ガロン）		27,200リットル
（7,200米ガロン）		30,030 L
(7,930 米ガロン)
OEW [140]39.5 t (87,100 ポンド)40.8 t (89,900 ポンド)42.6 t (93,900 ポンド)48.5 t (107,000 ポンド)
最低重量[87]34.5 t (76,000 ポンド)35.4 t (78,000 ポンド)37.23 t (82,100 ポンド)47.5 t (105,000 ポンド)
スピード巡航速度：マッハ0.78（447ノット、829 km/h、515 mph）[66]
MMO：マッハ0.82（470ノット、871 km/h、541 mph）[66]
範囲[c]3,100 海里 (5,700 km; 3,600 マイル)3,750 海里 (6,940 km; 4,320 マイル) [b]3,350 nmi (6,200 km; 3,860 マイル) [b]3,200 nmi (5,900 km; 3,700 マイル) [b]
離陸（MTOW、SL、ISA）1,780メートル（5,840フィート）[144]1,850メートル（6,070フィート）[145]2,100メートル（6,900フィート）[146]
着陸（MLW、SL、ISA）1,230メートル（4,040フィート）[144]1,360メートル（4,460フィート）[145]1,500メートル（4,900フィート）[146]
シーリング39,100～41,000フィート（11,900～12,500メートル）[87]
エンジン（×2）CFMインターナショナル CFM56 -5B、68.3インチ（1.73 m）ファン
PW6000A、56.5インチ（1.44 m）ファンIAE V2500 -A5、63.5インチ（1.61 m）ファン
突き（×2）96～106 kN（22,000～24,000 lb f）98～120 kN（22,000～27,000 lb f）133～147 kN（30,000～33,000 lb f）
ICAOコード[147]A318A319A320A321

航空機の型式指定

航空機モデル認定日エンジン[87]
A318-1112003年5月23日CFM56-5B8/P
A318-1122003年5月23日CFM56-5B9/P
A318-1212005年12月21日PW6122A
A318-1222005年12月21日PW6124A
A319-1111996年4月10日CFM56-5B5 または 5B5/P
A319-1121996年4月10日CFM56-5B6 または 5B6/P または 5B6/2P
A319-1131996年5月31日CFM56-5A4または5A4/F
A319-1141996年5月31日CFM56-5A5または5A5/F
A319-1151999年7月30日CFM56-5B7 または 5B7/P
A319-1311996年12月18日IAEモデルV2522-A5
A319-1321996年12月18日IAEモデルV2524-A5
A319-1331999年7月30日IAEモデルV2527M-A5
A320-1111988年2月26日CFM56-5A1または5A1/F
A320-2111988年11月8日CFM56-5A1または5A1/F
A320-2121990年11月20日CFM56-5A3
A320-2141995年3月10日CFM56-5B4 または 5B4/P または 5B4/2P
A320-2152006年6月22日CFM56-5B5
A320-2162006年6月14日CFM56-5B6
A320-2311989年4月20日IAE モデル V2500-A1
A320-2321993年9月28日IAEモデルV2527-A5
A320-2331996年6月12日IAEモデルV2527E-A5
A321-1111995年5月27日CFM56-5B1 または 5B1/P または 5B1/2P
A321-1121995年2月15日CFM56-5B2または5B2/P
A321-1311993年12月17日IAEモデルV2530-A5
A321-2111997年3月20日CFM56-5B3 または 5B3/P または 5B3/2P
A321-2122001年8月31日CFM56-5B1 または 5B1/P または 5B1/2P
A321-2132001年8月31日CFM56-5B2または5B2/P
A321-2311997年3月20日IAEモデルV2533-A5
A321-2322001年8月31日IAEモデルV2530-A5

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

注記

  1. ^ 最終組み立ては中国、フランス、ドイツ、または米国で行われます。
  2. ^シャークレット付きabcd
  3. ^ 典型的な乗客と荷物

参考文献

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ウィキメディア・コモンズには、エアバス A320 ファミリーに関連するメディアがあります。
  • A320航空機ファミリーのエアバス公式ウェブサイト
  • マックス・キングスリー＝ジョーンズ（2018年3月26日）「分析：A320初号機納入から30年」Flightglobal .
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