アウトウニオンのレーシングカー

アウトウニオン タイプC（1984年ニュルブルクリンクにて）

アウトウニオングランプリレーシングカータイプAからDは、 1933年にフェルディナント・ポルシェ博士の設計を買収した後、1933年から1939年の間にドイツのツヴィッカウにあるアウトウニオンのホルヒ工場の専門レーシング部門によって開発・製造された。アウトウニオンタイプBの流線型ボディは、ポール・ジャライによって設計された。[1]

アウトウニオンのレーシングカー4台のうち、1934年から1937年まで使用されたタイプA、B、Cはスーパーチャージャー付きV16エンジンを搭載し、最後の車である1938年と1939年に使用されたタイプD（1938年の新規則に基づいて製造）は、約550馬力を発揮するスーパーチャージャー付き3L V12エンジンを搭載していました。すべての設計は、極端なパワーウェイトレシオ（時速100マイル（160キロメートル）を超えるとホイールスピンが誘発される）のために操縦が難しく、不均一な重量配分（すべてのモデルがテールヘビー）のために著しいオーバーステアが発生しました。タイプDは、エンジンが小型で軽量で、車両の重心に近い位置に配置できたため、運転しやすかったです。

1935年から1937年にかけて、アウトウニオンはエルンスト・フォン・ディーリアス、タツィオ・ヌヴォラーリ、ベルント・ローゼマイヤー、ハンス・シュトゥック、アキレ・ヴァルツィらのドライバー陣を擁し、25回の優勝を果たしました。アウトウニオンは1936年と1937年のシーズンに特に成功を収めました。彼らの主なライバルは、同じく洗練されたシルバーのマシンを駆るメルセデス・ベンツでした。「シルバーアロー」として知られるこの2つのドイツチームのマシンは、1939年の第二次世界大戦勃発までグランプリレースを席巻しました。

背景

P-ワーゲンプロジェクト

シュタイアー・オートモービル社を解雇されたフェルディナント・ポルシェ博士は、カール・ラーベをはじめとするエンジニア仲間と、アドルフ・ローゼンベルガーの資金援助を受け、シュトゥットガルトでポルシェ社を設立しました。しかし、不況下で自動車の受注は低迷していたため、ポルシェは1932年に子会社であるHochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB) (High Performance Car Ltd.) を設立し、レーシングカーの開発を行いましたが、顧客はいませんでした。[2]

1933年のグランプリレースは、フランスとイタリアのブランドであるブガッティ、アルファロメオ、マセラティが圧倒的な強さを見せました。1933年初頭、統括団体であるAIACRは新たなフォーミュラを発表し、ドライバー、燃料、オイル、水、タイヤを除いた車両重量が750kg（1,650ポンド）を超えてはならないという主要規定を設けました。これは使用可能なエンジンのサイズを制限するために制定されたもので、この重量制限では2.5リッターエンジン程度しか使用できないと当局は見積もっていました。[3]

マックス・ワーグナーが1923年に開発したミッドシップエンジンの ベンツ・トロプフェンワーゲン（通称「ティアドロップ」）（ルンプラー社のエンジニアも一部製作）をベースに、実験的なPワーゲン・プロジェクト・レーシングカー（Pはポルシェの略）が750kgフォーミュラのレギュレーションに従って設計された。11月15日、チーフエンジニアのラーベは、新しいフォーミュラのレーシングカーの初版を企画室に提出した。V16エンジンはヨーゼフ・ケールズが担当し、シャーシもラーベが担当した。[2]

オートウニオン

2009年のAMIライプツィヒでのオートウニオンタイプD

1932年、経営難に陥っていたアウディ、DKW、ホルヒ、ヴァンダラーといった自動車メーカーが参加するアウトウニオンGmbhが設立されました。取締役会長のクラウス・フォン・エルツェン男爵は、ショーケースとなるプロジェクトを望んでいました。そこで、同僚の取締役アドルフ・ローゼンベルガーの強い勧めにより、フォン・エルツェンは以前にも仕事をしたことがあるポルシェと面会しました。[2]

1933年のベルリンモーターショーで、ドイツのアドルフ・ヒトラー首相は 2つの新しいプログラムを発表しました。[2]

ドイツ人レーシングドライバーのハンス・シュトゥックは、ヒトラーが首相になる前に面会していたが、メルセデスでのシートを獲得できなかったため、ローゼンベルガーの誘いを受け、フォン・エルツェン、ポルシェと共に首相に接近した。首相官邸での会談で、ヒトラーはポルシェと、ドイツの栄光のためには2社でプロジェクトを進める方が良いという点で合意し、その結果、ヒトラーは1934年当時の国内最高のレーシングカーに4万ポンド、メルセデスとアウトウニオンにそれぞれ年間25万ライヒスマルク[ 2]（2万ポンド）[5]の補助金を支払うことに同意した。 （時間が経つにつれて、この金額は25万ポンドにまで跳ね上がる。）[6]メルセデスは、すでにメルセデス・ベンツW25を開発していたため、これに大いに腹を立てた。しかし、1931年以来、レースプログラムは財政難に陥っていたため、満足していた。[6]その結果、第二次世界大戦まで、両社の間ではレーストラック内外で激しい論争が繰り広げられた。

アウトウニオンは国からの資金援助を得て、ホッホライストングス・モーター社とP-ワーゲン・プロジェクトを7万5000ライヒスマルクで買収し、ケムニッツに移転した。[2]

デザイン

リアミッドエンジン・後輪駆動のレイアウトは当時としては珍しかった。フロントからリアにかけて、ラジエーター、ドライバー、燃料タンク、そしてエンジンが配置されていた。このレイアウトは、1950年代後半にイギリスの自動車メーカー、クーパー・カー・カンパニーによってグランプリレースに復活した。

初期のミッドエンジン設計の問題は、当時のラダーシャーシとサスペンションの硬さでした。シャーシの中央に搭載されたエンジンの運動量が増加すると、車の旋回角度が変わり、オーバーステアを引き起こしました。すべてのアウトウニオンは、前部に平行トレーリングアームとトーションバーを備えた独立懸架でした。リアに関しては、ポルシェ博士は、初期の車に当時先進的だったスイングアクスルサスペンションを使用することで、オーバーステアの傾向に対抗しようとしました。後のタイプDでは、リアサスペンションはメルセデスベンツに倣ってドディオン式になりましたが、最終的にスーパーチャージャー付きエンジンはほぼ550馬力を生み出し、オーバーステアを悪化させました。

タイプCに搭載されたV16エンジン

1938年のグランプリ規則で過給エンジンの排気量制限が3リッターに設定された際に、元々ポルシェが設計したV16はV12に改造された。元々6リッターとして設計された最初のアウトウニオンエンジンは排気量4,360cc、出力295PS（217kW）を発生した。45度に傾斜した2つのシリンダーブロックと、32個のバルブすべてを作動させる1本のオーバーヘッドカムシャフトがあった。半球形のシリンダーヘッドの吸気バルブはロッカーアームによってカムシャフトに接続され、排気バルブの場合はロッカーアームがスパークプラグの上にあるチューブを通るプッシュロッドによってカムシャフトに接続されていた。そのため、エンジンには3つのバルブカバーがあった。エンジンは低回転数で最適なトルクを提供し、後にベルント・ローゼマイヤーがエンジンの柔軟性を実証するため、オートウニオンでニュルブルクリンクをシングルギアで走行した。

ボディは、現在も存続する科学機関であるドイツ空気力学研究所で風洞試験を受けました。燃料タンクは車体中央、ドライバーのすぐ後ろに配置されていたため、燃料消費量に応じて前後の重量配分は変化しませんでした。これは、現代のオープンホイールレーシングカーでも同じ理由から同じ位置に配置されています。シャシーチューブは当初、ラジエーターからエンジンへ冷却水を送る配管でしたが、漏れが発生したため最終的に廃止されました。

レース

発達

1934年製 オートウニオン タイプA
1938年式 オートウニオン タイプD
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アウトウニオン・レーシングカーの開発は、1933年にホルヒ工場の専門家によって開始されました。最初の車両は1933年から1934年の冬にニュルブルクリンク、AVUS、モンツァで走行しました。その後の開発は1942年に完全に中止されました。

メルセデスには、元レーシングドライバーでデザイナーに転身したルドルフ・ウーレンハウトがおり、車や必要な開発について優れたフィードバックを提供できたが、アウトウニオンは追加フィードバックを提供するために車内計測システムを開発せざるを得なかった。アウトウニオンはゼンマイ仕掛けの機構と紙のディスクを使用して車のテスト中にエンジン回転数などのデータを記録し、エンジニアが後日収集したデータを調べることができた。[3]コーナーからの脱出時に加速すると内側の後輪が激しく回転するため、車のコーナリング挙動に追加作業が必要であることがわかった。この問題は、1935年シーズンの終わりに導入された、ポルシェの革新技術であるZF製のリミテッド・スリップ・デファレンシャルの使用により大幅に軽減された。

ポルシェとアウトウニオンの協力はタイプA、B、Cを通じて継続されたが、[7] 750 kg (1,650 lb) 方式は1937年に終了した。これは、技術の進歩により、エンジンが軽量車両で大きな馬力を生み出すようになり、そのため高速化と過度の事故が発生したためであった。ロバート・エーベラン・フォン・エーベルホルスト博士は新しいタイプD車を担当し、[8] 750 kg (1,650 lb) の最低重量を維持しながらも、排気量をスーパーチャージャー付きで3リットル、またはスーパーチャージャーなしで4.5リットルに制限した。タイプDは12気筒エンジンを採用し、一方、排気量制限が実施されなかったヒルクライムバージョンは、タイプCの16気筒エンジンを維持するために異なるギアボックスとファイナルドライブを使用した。

レース結果

ニュルブルクリンクを周回する1号車ドライバーのベルント・ローゼマイヤー

このセクションには 2 位以上の結果のみが含まれます。

1934年シーズン当初のドライバーのトップはハンス・シュトゥックで、ドイツ、スイス、チェコスロバキアのグランプリで優勝（イタリアグランプリとアイフェルレースでは2位）したほか、数々のヒルクライムレースでも優勝し、ヨーロッパ山岳チャンピオンになった（この年はサーキットレースの ヨーロッパ選手権は開催されていなかった）。アウグスト・モンベルガーはスイスグランプリで2位になった。

イタリアで空力特性のあるタイプBに乗ったハンス・スタック

1935年、エンジンは排気量5リッターに拡大され、370馬力（280kW）を出力しました。アキレ・ヴァルツィがチームに加わり、カルタゴのチュニスグランプリとペスカーラのコッパ・アチェルボで優勝（トリポリグランプリでは2位）しました。シュトゥックはイタリアグランプリで優勝（ドイツグランプリでは2位）し、さらに恒例のヒルクライムレースでも勝利を重ね、ヨーロッパ山岳選手権を再び制覇しました。新星ベルント・ローゼマイヤーはチェコグランプリで優勝（アイフェルレンネンとコッパ・アチェルボでは2位）しました。

ハンス・シュトゥックもまた、イタリアのアウトストラーダで密閉式コックピットを備えた流線型の車で時速199マイル（320キロメートル）に達し、速度記録を破りました。[9]この流線型のデザインから得られた教訓は、後にT80陸上速度記録車に応用されました。

オートユニオン タイプC ストロムリーニ

1936年には、エンジンは6リッターにまで拡大され、520 bhp (390 kW)を発生するようになり、ローゼマイヤーとチームメイトの手で最高速度258 mph (415 km/h)に到達し、アウトウニオン タイプCはレースの世界を席巻した。ローゼマイヤーはアイフェルグランプリ、ドイツ、スイス、イタリアの各グランプリとコッパ・アチェルボで優勝し、ハンガリーグランプリでは2位となった。彼はヨーロッパチャンピオンに輝き(アウトウニオンのドライバーズチャンピオンシップ唯一の優勝)、さらにヨーロッパ山岳選手権でも優勝した。ヴァルツィはトリポリグランプリで優勝し (モナコ、ミラノ、スイスグランプリでは2位)、シュトゥックはトリポリとドイツグランプリで2位、エルンスト・フォン・デリウスはコッパ・アチェルボで2位となった。

1937年ドニントングランプリでのルドルフ・ハッセ。

1937年、この車は基本的に変更されず、新型メルセデス・ベンツW125に対して驚くべき好成績を収め、メルセデス・ベンツの7勝に対し5勝を挙げました。ローゼマイヤーはアイフェルグランプリ、ドニントングランプリ、コッパ・アチェルボ、ヴァンダービルトカップで優勝し、トリポリグランプリでは2位を獲得しました。 ルドルフ・ハッセはベルギーグランプリで優勝し、シュトゥックは2位でした。フォン・デリウスはアヴスグランプリで2位を獲得しました。

1938年は、新しい3リッターエンジンの導入に加え、新たな課題も持ち合わせていました。中でも特に、年初に陸上速度記録に挑戦していたローゼマイヤーが事故死したことが挙げられます。名うてのタツィオ・ヌヴォラーリがチームに加わり、イタリアグランプリとドニントングランプリで優勝しました。しかし、シュトゥックがヨーロッパ山岳選手権で再び優勝した以外は、チームにとって実りのない年となりました。

オートユニオン タイプD

1939年、ヨーロッパに戦火の雲が立ち込める中、ヌヴォラーリはベオグラードで開催されたユーゴスラビアグランプリで優勝（アイフェルでは2位）。ヘルマン・P・ミュラーは1939年のフランスグランプリで優勝（ドイツグランプリでは2位）。ハッセは1939年のベルギーグランプリで2位、ゲオルグ・マイヤーはフランスグランプリで2位を獲得した。

欧州選手権の完全な結果

（キー）（太字はポールポジション、斜体は最速ラップ）

年応募者シャーシエンジンドライバー1234567
1935オートウニオンAGオートウニオンB5.6 V16月曜フランスベルドイツSUIイタリア超能力
イタリア王国 アキレ・ヴァルツィ5
ナチスドイツ ハンス・シュトゥックレト
5.0 V16ナチスドイツ ベルント・ローゼマイヤーレト43レト5
ナチスドイツ ハンス・シュトゥック2111レト
イタリア王国 アキレ・ヴァルツィ84レトレト
ナチスドイツ ポール・ピエッチ93DNS
1936オートウニオンAGオートウニオンC6.0 V16月曜ドイツSUIイタリア
ナチスドイツ ベルント・ローゼマイヤーレト111
ナチスドイツ ハンス・シュトゥック323レト
イタリア王国 アキレ・ヴァルツィ22レト
ナチスドイツ エルンスト・フォン・ディーリアスDNS63
ナチスドイツ ルドルフ・ハッセ45DNS
1937オートウニオンAGオートウニオンC6.0 V16ベルドイツ月曜SUIイタリア
ナチスドイツ ハンス・シュトゥック2レト449
ナチスドイツ ルドルフ・ハッセ15レト
ナチスドイツ ヘルマン・パウル・ミュラーレトレト5
ナチスドイツ ベルント・ローゼマイヤー3レトレト3
イタリア王国 ルイジ・ファジョーリDNS7
ナチスドイツ エルンスト・フォン・ディーリアスレト
イタリア王国 タツィオ・ヌヴォラーリ5
イタリア王国 アキレ・ヴァルツィ6
1938オートウニオンAGオートウニオンD3.0 V12フランスドイツSUIイタリア
ナチスドイツ ヘルマン・パウル・ミュラーDNS4レトレト
ナチスドイツ ルドルフ・ハッセレトレト
スイス クリスチャン・カウツレトレトレト
ナチスドイツ ハンス・シュトゥック34レト
イタリア王国 タツィオ・ヌヴォラーリレト91
ナチスドイツウルリッヒ・ビガルケDNS
1939オートウニオンAGオートウニオンD3.0 V12ベルフランスドイツSUI
ナチスドイツ ヘルマン・パウル・ミュラーレト124
イタリア王国 タツィオ・ヌヴォラーリレトレトレト5
ナチスドイツ ルドルフ・ハッセ2DNSレトレト
ナチスドイツ ゲオルク・マイヤーレト2レト
ナチスドイツ ハンス・シュトゥック6レト10
出典: [10]

今日の自動車

インゴルシュタットのアウディ博物館にある1938年式V16タイプC/D

当時のレーシングカーが保存されることは稀で、初期のマシンの部品は必要に応じて後期モデルや修理のために再利用されました。また、残ったマシンも、さらなる開発資金を調達するために廃棄されることが多かったのです。

第二次世界大戦後期、アウトウニオンのチームカー約18台が、アウトウニオンのレースショップがあったザクセン州ツヴィッカウ郊外の炭鉱に隠された。1945年、侵攻してきたソ連軍がこれらの車を発見し、軍需品として保有された。戦後のツヴィッカウはソ連支配下の共産主義東ドイツに位置していたため、わずかに残ったアウトウニオンのレーシングカーはソ連に送り返され、NAMIなどの科学研究所や自動車メーカーに研究用に配布された。アウトウニオン社自体は西ドイツへの移転を余儀なくされ、1949年にインゴルシュタットで再設立され、最終的に今日知られているアウディへと発展した。

現在では、ほとんどの車両がスクラップになったと考えられており、A型・B型の車両は現存していません。現在残っているのはC型1両、D型3両、そしてC/D型登山車1両のみと考えられています。

唯一現存するタイプCは、ベルント・ローゼマイヤーの死後、わずか2、3台しか走行できない状態となった後、アウトウニオンによってドイツの博物館に寄贈されました。戦時中の爆撃で損傷したボディには、今もその痕跡が残っています。1979年から1980年にかけて、アウディはこの車のレストアを依頼し、ボディ、エンジン、トランスミッションの保存レベルオーバーホールを行いました。

もう一台の車が、その技術を研究するためにモスクワに持ち込まれました。1976年、モスクワのZIL工場でスクラップにされる予定だったこの車は、ラトビア・アンティーク自動車クラブの会長、ヴィクトル・クルベリ氏がリガ自動車博物館に持ち込みました。

1938年式V16タイプC/Dのレプリカ、リガ自動車博物館

ソ連崩壊後、アウディの技術者らは、この車をタイプCとタイプDを組み合わせた16気筒ヒルクライム・アウトウニオンとして認証した。アウディは、交換不可能な部品はすべてオリジナル車のままとし、レプリカは交換可能な部品とアウディ製レプリカに元々付いていたワンオフパーツを使って製作するという条件で、レプリカと交換してこの車を手に入れた。購入/交換は非公開の金額で行われ、1997年にイギリスのエンジニアリング会社、バックステッドのクロストウェイト・アンド・ガーディナーとオーワーのローチ・マニュファクチャリングに、オリジナルのレストアとレプリカの製作が委託された。現在アウディ・モーター・ミュージアムに収蔵されているオリジナル車は、カーショーに登場し、オリジナルのドライバーであるハンス・シュトゥックの息子で、長年アウディのレーシングドライバーを務めたハンス・シュトゥック・ジュニアによってレースミーティングでも披露されている。このレプリカは、2007年にイギリスのグッドウッドハウスで開催されたスピードフェスティバルで、ピンク・フロイドのドラマー、ニック・メイソンがドライバーを務めて公開され、[11]リガで展示されている。[12]

アメリカの自動車愛好家ポール・カラシクは、ロシアでシャシーNo.19を探し出し、別のDタイプの車体からオリジナルのエンジンを追加し、1990年にクロスウェイト＆ガーディナー社に引き渡してオリジナルの形にレストアした。2007年2月、パリのクリスティーズでオークションに出品される予定だった。[13]オークション史上最高額の1200万ドル以上で落札されると予想されていたが、密封オークションでは買い手がつかなかった。これは、シャシー番号とエンジン番号に食い違いが見つかり、それが本来の車に付いていると思われていた番号と一致しなかったためである。[14]この車は2009年8月にオークションに出品され、ボナムズは売却価格を約550万ポンドと見積もった。[15]ボナムズの2009年モントレーオークションでは、入札が600万ドルで停滞し、落札には至らなかった。[16]

レプリカ

展示されている流線型車両
2009年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで展示されたストリームラインのレプリカ

2000年、アウディはタイプCストリームラインを受注し、2000年5月に有名なモンレリー・サーキットのバンク付きカーブでレースを披露しました。これは、1937年5月にAVUSでベルント・ローゼマイヤーがこのタイプの車両をストレートで時速380キロメートル（236マイル）まで加速させてから63年後のことでした。[12]現在、インゴルシュタットのアウディ・モービル博物館に収蔵されているこの車両は、アウディ創業100周年を記念した2009年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードなど、世界各地の様々なモーターショーに出展されています。 [12]

2004年、アウディはアウトウニオン・ワンダラー・ストリームライン・スペシャルの再構築を発表しました。3台は、ヨーロッパの自動車レストア業者であるヴェルナー・ジンケ社によって製作されました。記念すべき一環として、アウディ・トラディションは、スタートナンバー17を冠した1/43スケールの限定モデルを製作しました。[17]再構築された車両は、リエージュ・ローマ・リエージュ間の長距離レースにも、オリジナルのリエージュ・ローマ・リエージュ走行から65年後に参戦しました。[18]アウディ・トラディション所有の2台はインゴルシュタットの同社博物館に展示され、3台目はベルギーのアウディ輸入業者であるディーテレンが所有しています。[19]

オートウニオンのクローン

ドニントン・グランプリ・コレクションの「アウトウニオン」ソコル・タイプ650

1947年、ドイツ民主共和国で、Automobiltechnisches Büro (ATB) が、シャーシ設計者のオットー・ザイダンとエンジン設計者のヴァルター・トレーガー (両者とも元アウトウニオン社員) の才能と、アウトウニオンの 予備部品を活用し、タイプ D に似た Sokol Typ 650 フォーミュラ 2 レーサーを開発した。Awtowelo としてテストには成功したが、レースには出場しなかった。

C型ペダルカー

2007年、アウディは1/2スケールのアウトウニオン・タイプCペダルカーを999台販売すると発表しました。この車はミュンヘンのデザインスタジオで設計されました。油圧式デュアルディスクブレーキを搭載し、7速ハブギアとバックペダルブレーキ機能によって速度が制御されます。車はアルミニウム製のスペースフレームとアルミニウム製のボディパネルで作られています。シート、フレーム、ステアリングホイールは、アウディTTと同様にバッグメーカーによって革張りされ、スポークホイールは特注品です。ステアリングホイールは、オリジナルと同様に乗り降りを容易にするために取り外し可能です。ペダルカーのプロトタイプは、2006年秋のパリモーターショーで発表されました。 [20]

オートウニオン タイプC e-tron 調査 (2011)

これは、タイプCペダルカーをベースにした、アルミニウムとカーボンルック素材で作られた1/2スケールのAuto Union Type Cバージョンです。出力1.5 PS（1 kW、1 hp）、トルク40 N·m（29.50 lb·ft）（最大トルク60 N·m（44.25 lb·ft））の後輪駆動電気モーター、リチウムイオンバッテリー、リバースギアを備えています。航続距離は約25 km（15.53 mi）、最高速度は30 km/h（18.64 mph）です。バッテリーは標準的な家庭用230ボルトコンセントで充電できます。

この車両はニュルンベルクで開催された第62回国際玩具見本市で発表された。[21]

技術的な詳細

オートユニオン・レーシングカーズ
特性タイプA
（1934年）		タイプB
（1935年）		タイプC
（1936～1937年）		タイプD
（1938～1939年）
画像
エンジンの向き縦方向縦方向縦方向縦方向
エンジン構成V16V16V16V12
シリンダーバンク角45°45°45°60°
エンジン排気量4,358立方センチメートル(265.9 立方センチメートル)4,954 立方センチメートル (302.3 立方センチメートル)6,008 立方センチメートル (366.6 立方インチ)2,986 立方センチメートル (182.2 立方インチ)
ボア×ストローク68 mm (2.68 インチ) x 75 mm (2.95 インチ)72.5 mm (2.85 インチ) x 75 mm (2.95 インチ)75 mm (2.95 インチ) x 85 mm (3.35 インチ)65 mm (2.56 インチ) x 75 mm (2.95 インチ)
クランクシャフトCr-Ni鋼の一体型Cr-Ni鋼の一体型スライド式収納（ハース）ロール保管
バルブトレイン、点火システムシングルカムシャフトシングルカムシャフトシングルカムシャフト、2x点火マグネトトリプルカムシャフト
願望ルーツスーパーチャージャー1個ルーツスーパーチャージャー1個ルーツスーパーチャージャー1個ルーツスーパーチャージャー1台または2台
コンプレッサー圧力0.61バール（  8.8psi）0.75バール（10.9psi）0.95バール（13.8psi）（最大）1.67バール（24.2psi）
動力​295  PS (217  kW ; 291  hp ) @ 4,500  rpm375 PS (276 kW; 370 hp) @ 4,800 rpm685～820 PS (504～603 kW; 676～809 hp) @ 5,000 rpm420～460 PS (309～338 kW; 414～454 hp) @ 7,000 rpm
トルク530  N⋅m (391  lbf⋅ft ) @ 2,700 rpm660 N⋅m (487 lbf⋅ft) @ 2,700 rpm1,182 N⋅m (872 lbf⋅ft) @ 2,500 rpm550 N⋅m (406 lbf⋅ft) @ 4,000 rpm
トランスミッションギア5555
最高速度時速280キロメートル（時速174マイル）時速340キロメートル（211マイル）時速340キロメートル（211マイル）
ブレーキ400 mm（15.7インチ）、ポルシェ油圧システム400 mm（15.7インチ）、ポルシェ油圧システム400 mm（15.7インチ）、ポルシェ油圧システム400 mm（15.7インチ）、ポルシェ油圧システム
ショックアブソーバー摩擦吸収装置摩擦吸収装置摩擦吸収装置フロント：油圧
式 リア：油圧/摩擦式
フロントサスペンションクランクセミトレーリングアーム（フォルクスワーゲンビートルを参照）クランクセミトレーリングアーム
リアサスペンションスイングアクスルとトーションバーサスペンション（後部）トーションバーサスペンション付きデ・ディオンアクスル
シャーシ鋼管ラダーフレーム、主管径：75 mm（3.0インチ）鋼管ラダーフレーム、主管径：75 mm（3.0インチ）鋼管ラダーフレーム、主管径：105 mm（4.1インチ）鋼管ラダーフレーム、主管径：105 mm（4.1インチ）
ホイールベース2,900 mm（114.2インチ）2,800 mm（110.2インチ）
車軸幅1,420 mm（55.9インチ）1,390 mm（54.7インチ）
寸法
長さ × 幅 × 高さ		3,920 mm (154.3 インチ) × 1,690 mm (66.5 インチ) × 1,020 mm (40.2 インチ)4,200 mm (165.4 インチ) × 1,660 mm (65.4 インチ) × 1,060 mm (41.7 インチ)
燃料容量200 L (44.0 英ガロン; 52.8 米ガロン)
乾燥重量825 kg (1,819 ポンド)825 kg (1,819 ポンド)824 kg (1,817 ポンド)850 kg (1,874 ポンド)
メモルール変更によってもたらされたタイプD

参考文献

注記

  1. ^ ヴォルフガング・シェッペ (2023). Paul Jaray - Die Vernunft der Stromlinie。ベルリン：クンストハウス・ダーレム。14～ 15ページ 。
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  21. アウディ はドイツのおもちゃの見本市に向けてペダルカーを別のe-tronに改造する

参考文献

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ウィキメディア・コモンズには、アウトウニオンのレーシングカーに関連するメディアがあります。
  • アウグスト・ホルヒ博物館 ツヴィッカウ
  • オートユニオン販売パンフレット 1939
  • アウトウニオン：車、ドライバー、そして歴史
  • 1937 年のヴァンダービルト カップ レースで優勝したアウトウニオンの映像 (VanderbiltCupRaces.com)
  • 『ヒトラーのスーパーカー』（2020年）。ジェームズ・ワイズマン監督による、1930年代のアウトウニオンとメルセデスのレースにおけるライバル関係を描いたドキュメンタリー。
  • 伝説の「シルバーアロー」
  • モーターレースの歴史を築いた小さな工房（1931～1935年）
  • グランプリレースの黄金時代 – オート・ウニオン 2014年2月1日アーカイブ - Wayback Machine
  • オートユニオンは何が残っているのか？
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